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Uma Dakota V8, turbo e manual no Brasil | FlatOut Street


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Perdida no Brasil

A ideia original era comprar uma Ford F1000, aquelas da última série, com a frente tipicamente americana. E ela quase acabou mesmo na garagem de Bruno. Com um sinal depositado pela venda de um Nissan 350Z, Bruno estava prestes a fechar negócio em sua desejada F1000 quando, por desencargo de consciência, decidiu dar mais uma olhada nos classificados. Quem sabe não aparecia outra oportunidade mais interessante?

Ela apareceu mesmo, mas não na forma de uma F1000, e sim como uma Dodge Dakota 1995. Quão improvável isso é? Uma Dodge Dakota de primeira geração no Brasil? E mais: com motor V8 e câmbio manual. De novo: quão improvável isso é? Um V8 americano manual, que jamais foi importado oficialmente para o Brasil?

Sabendo que esse tipo de oportunidade não aparece duas vezes, Bruno deixou a F1000 de lado e mandou uma mensagem para o vendedor. Como um roteiro perfeito, a resposta foi quase imediata. O negócio progrediu e, com o 350Z vendido, era hora de buscar aquela rara Dakota de primeira geração.

 

A compra

A jornada começou em Curitiba, onde Bruno vive e mantém um pequeno acervo de carros de diversos tipos — BMW M3 E36, Nissan 240SX e Corvette C4, para citar alguns. A picape estava em São José dos Campos/SP, mas o encontro com o comprador foi no aeroporto de Congonhas, na capital paulista. Um local oportuno, afinal, o vendedor foi buscar Bruno com a própria Dakota e a viagem de cerca de 80 km até o Vale do Paraíba seria um excelente primeiro contato com a “muscle truck” — e que confirmou a decisão de compra da picape. No fim das contas, aquela foi só a primeira parte da viagem, porque agora o destino passou a ser Curitiba.

“Após 107 litros de gasolina consumidos e mais algumas paradas, parei na garagem de casa exatamente 00:15. Que carro sensacional! Cerca de 600km rodados, estrada à noite e muita chuva, uma camionete com um V8 e câmbio manual ainda conseguia ser dócil e se comportar super bem na rodovia”, explicou Bruno.

Apesar do comportamento da picape na viagem, o conjunto era perfeito para algumas maldades mecânicas. “Um 318 Magnum injetado e um câmbio cinco-marchas, tudo de fábrica. Não poderia deixar esta camionete original, certo?”

 

O nascimento da Dakota

Depois do embargo árabe que resultou nas crises do petróleo dos anos 1970, as fabricantes americanas perceberam que não poderiam mais contar apenas com modelos asiáticos rebatizado para competir no segmento de entrada dos utilitários. No início daquela década a Ford levara aos EUA a Mazda B1800 japonesa rebatizada como Ford Courier, a Chevrolet pegou a Isuzu Rodeo e a naturalizou americana com o nome LUV e a Dodge levou a Mitsubishi L200 para vender como D-50. Foi um improviso que funcionou: os carros venderam razoavelmente bem diante daquela nova realidade do barril de petróleo quase dez vezes mais caro e, além de mostrar ao público americano que uma picape um pouco menor que aquelas oferecidas até então poderia ser um bom negócio. Especialmente com a crise do petróleo se tornando mais permanente do que gostaríamos.

Foi neste contexto que, em 1981, a Chevrolet colocou no mercado a S10, sua primeira picape compacta desenvolvida nos EUA. A Ford respondeu rapidamente, com o lançamento da Ranger em 1982. Mas a Chrysler, que ainda estava se recuperando de uma quase-falência nos anos 1970, continuou apostando na Mitsubishi enquanto quebrava a cabeça para desenvolver uma picape que não fosse colocar a empresa em posição crítica novamente.

Para isso, a Dakota não poderia ser uma picape compacta. Como ela precisava ter os custos compartilhados com outras picapes e modelos Chrysler, incluindo as picapes das séries D e W da Dodge, ela acabou se tornando uma picape média, pouco maior que S10 e Ranger, mas ainda menor que F-150 e Série C/K. No fim, ela atendeu a quem achava Ranger e S10 compactas demais, e as picapes médias muito grandes. Além disso, o parentesco com as picapes maiores possibilitou a instalação de um V8 no cofre da picape já nos anos 1990, renovando seu fôlego para a metade final de sua carreira — e dando origem a este projeto do Bruno.

 

A preparação

Apesar do bom estado de conservação do carro e do conjunto mecânico em geral, a picape precisava de alguma atenção para ficar perfeita. O sistema do ar-condicionado, por exemplo, tinha um vazamento do fluido refrigerante e algum problema no fluxo da ventilação. O volante tinha uma capa esquisita e o interior estava limpo, mas visivelmente acumulava marcas do uso.

Além disso, se a ideia era extrair mais potência, o motor também precisaria de um check-up completo. Ele ganhou uma nova válvula termostática, bobina de ignição e válvulas injetoras, correia nova, sensor de temperatura trocado, e uma nova junta da tampa de válvulas.

Antes do turbo, contudo, Bruno deu conta do visual e outros acertos do carro. As rodas traseiras foram alargadas de 6 polegadas para 9 polegadas, ganhando pneus 295/50 R15 no lugar dos 235/70 R15. O escape foi feito completo, desde o coletor — que passou a ser 8×2. O para-choques traseiro foi embutido, a suspensão foi rebaixada. Os freios, revisados. Por último, Bruno comprou um módulo Injepro S8000.

A montagem do turbo aconteceu em março de 2020, juntamente com a programação sequencial. Inicialmente seria um turbo rear mount — ou seja: instalado na linha de escape do carro — porém o sistema não funcionou como esperado e Bruno decidiu devolvê-lo ao cofre, o que acabou gerando alguns inconvenientes pois a intenção era fazer o cofre no estilo “shaved”. No fim, a instalação foi completada e o V8 318 que, originalmente, produzia 225 hp, agora com ajuda do ar pressurizado chega aos 450 cv — agora sim, uma verdadeira “muscle truck”.

Agora, com a picape pronta, Bruno usa a picape sempre que tem vontade, seja um dia de trabalho ou um fim de semana. Um projeto diferenciado e ao mesmo tempo old school, que começou por acaso, só para garantir que não havia um negócio melhor. E não é que havia mesmo?

 

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