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Sainz assina com Williams e Pérez fica na Red Bull
Mal publicamos o Zero a 300 de ontem, com a nota das cinco vagas disponíveis na Fórmula 1 para 2025, e o mercado se mexeu, deixando a nota desatualizada (e um redator muito p***). Aparentemente, Carlos Sainz ouviu Magnussen e se mexeu: assinou um contrato de dois anos com a Williams.
Não é exatamente surpresa. Embora todos esperassem que o espanhol com o nome mais longo da história da F1 fosse para a Mercedes, ocupar o lugar deixado por Lewis Hamilton, ou até mesmo voltasse para a Red Bull, substituindo Perez, neste último final de semana seu pai e seu empresário foram vistos e até fotografados nos boxes da Williams, o que indicava que um anúncio estava perto de acontecer.
Sainz, que está na Ferrari desde 2021, se viu em uma posição difícil depois que Hamilton foi contratado pela Scuderia para até três temporadas, tendo de escolher entre uma equipe pouco competitiva e com poucos recursos — há rumores sobre equipamentos defasados em 20 anos na sede da Williams — ou simplesmente ficar fora da Fórmula 1 em 2025 e tentar a sorte em 2026. Sainz será companheiro de Alex Albon na equipe.
Enquanto isso, na Red Bull Racing, Sergio Pérez confirma sua posição, mantendo-se por mais dois anos como o segundo piloto consolidado da equipe. Além de evitar problemas com uma substituição que eventualmente tenha pior desempenho que Pérez, a equipe também mantém Max Verstappen contente, uma vez que o holandês é favorável à permanência de Pérez.
A ida de Sainz para a Williams também deixa claro que a Mercedes já fez sua escolha para 2025 — e essa escolha provavelmente foi Kimi Antonelli, do programa de jovens pilotos da equipe, que vem sido citado constantemente por Toto Wolff.
Caso a vaga da Mercedes já esteja definida, restam apenas três lugares na temporada de 2025 — um na Sauber, outro na Racing Bulls e outro na Alpine —, enquanto Ricciardo, Magnussen, Bottas e Guanyu ainda estão sem definição para o ano que vem. A Alpine, ao que parece, tem duas opções para 2025: Jack Doohan e Victor Martins. A Racing Bulls fez ontem mesmo “uma filmagem de conteúdo” com Ricciardo e Liam Lawson, que aparentemente estão disputando a vaga ao lado de Tsunoda. Enquanto isso, a Sauber, que vai virar Audi e já tem Hulkenberg, deve ficar com Valtteri Bottas.
Ferrari é vítima de golpe com deepfake do CEO
Imagine usar a tecnologia para imitar a voz de alguém poderoso e aplicar um golpe na própria estrutura de poder desta pessoa. Soa como um roteiro de ficção científica ruim dos anos 1990, mas aconteceu nesta semana com a Ferrari. Um golpista usou serviços de inteligência artificial para se passar pelo CEO da Ferrari, Benedetto Vigna, e tentar forjar documentos da empresa para roubar dinheiro.
Segundo a agência Bloomberg, um executivo da Ferrari recebeu uma série de mensagens de texto, de um número desconhecido, dizendo ser o próprio Benedetto Vigna. As mensagens, acompanhadas de uma foto de imprensa de Vigna, tentaram prepará-lo para o golpe. A conversa começou com uma primeira mensagem que dizia o seguinte: “Ei, você já sabe da grande aquisição que estamos planejando? Talvez eu precise da sua ajuda”. Depois o golpista tentou convencer o executivo a assinar um documento: “Você precisa assinar o mais rápido possível o acordo de confidencialidade que nosso advogado está enviando”. Por último, ele tentou dar um ar de sigilo e realismo: “O regulador do mercado italiano e a Bolsa de Milão já foram informados. Esteja pronto e, por favor, mantenha a discrição total”.
Em seguida, o executivo recebeu uma ligação de um número desconhecido, com uma voz idêntica à de Benedetto Vigna, com o sotaque carregado do sul da Itália, inclusive. O interlocutor mencionou preocupação com a segurança e explicou que estava ligando de um número diferente para discutir um assunto confidencial, e a empresa precisava fazer um hedge cambial.
O executivo, embora inicialmente convencido pela voz, manteve a suspeita devido ao número e começou a notar variações estranhas na entonação de Vigna. Antes de prosseguir, o executivo disse ao interlocutor que precisaria identificá-lo por uma questão de segurança, e perguntou qual livro ele havia recomendado no início da semana. A ligação foi encerrada e logo ficou claro que alguém havia imitado a voz do CEO usando softwares de inteligência artificial.
Os golpes de inteligência artificial não são novos (nós brasileiros conhecemos bem), mas até agora ninguém havia sido ousado o bastante para tentar aplicar um golpe em uma empresa bilionária como a Ferrari, ainda que haja registros de empresas menores fraudadas pelo mesmo método. O que me lembra que a Inteligência Artificial é “fundamental” para carros autônomos…
Porsche admite que o 911 cresceu demais
Faz quase 10 anos que uma imagem de um Porsche 991 gigantesco parado ao lado de um 911 1964 ganhou a internet. Eu lembro porque achei a composição grotesca e meu ceticismo habitual falou mais alto. Era uma montagem, que havia aumentado bem a proporção do 911 moderno para fazê-lo parecer um SUV perto do antigo 911. Ou para fazer o antigo 911 parecer um Mini ao lado de uma Ram 2500.
Na ocasião fizemos uma matéria para comparar as dimensões do Porsche 911 moderno com o antigo, e a conclusão é que ele não havia se tornado gigantesco como na imagem viral, mas havia sim crescido demais. Agora, passados oito anos desde aquele dia, a própria Porsche admitiu que o 911 está enorme.
O Porsche 911 se tornou mesmo um esportivo enorme e pesado ao longo dos anos?
Em entrevista à revista australiana Drive, o diretor de design da Porsche, Michael Mauer, diz que a legislação de segurança e outros requisitos de segurança atuais colaboraram para que o 911 ficasse maior. Além disso, mais potência também exigiu rodas e freios maiores. “É algo guiado pelas regulamentações e pelo desempenho. Volte 20 ou 30 anos e veja quanta potência o 911 tinha e quanta potência ele tem hoje. Isso aumenta o tamanho das rodas, dos freios. Tudo isso.”, disse o designer.
A declaração nos leva a crer que a Porsche gostaria de fazer um 911 menor, mas isso não é possível atualmente, com motores de combustão interna. Isso, porque Mauer diz que isso pode ser tecnicamente possível com o amadurecimento da tecnologia dos elétricos. Uma vez que a densidade energética melhorar, as baterias podem ser mais leves e menores e o 911 poderá ser menor.
Ok, Mauer, mas onde fica a questão do desempenho? Freios e pneus de 300 km/h são freios e pneus para 300 km/h independentemente da forma de produção de potência. Além disso a Porsche já mostrou que é possível fazer um cupê esportivo potente, competente e compacto quando fez o Cayman e sua derivação radical, o GT4.
A questão aqui, aparentemente, é que a Porsche precisa manter o motor do 911 em balanço atrás do eixo-traseiro para não matar a última característica original que ainda persiste no modelo. Isso falando apenas nos carros de rua, porque um 911 de motor central-traseiro já existe desde 2017 nas pistas, na forma do 911 RSR.
Mauer ainda menciona que este é um problema que afeta todos os carros, não apenas os esportivos — e isso é algo que já mencionamos no FlatOut anteriormente. Itens obrigatórios e metas de segurança passam a ser o ponto central do desenvolvimento do carro. Aquela sensação de clausura que se tem nos carros modernos, tem a ver, por exemplo, com os padrões de segurança para impactos laterais.
Tudo isso também resultou em carros maiores e mais pesados — ironicamente na era em que se busca mais segurança para pedestres e ciclistas e mais eficiência dos motores. Para salvar os motoristas e o planeta, estamos fazendo carros mais perigosos para ciclistas e que consomem mais recursos naturais. É uma questão paradoxal em sua essência: qual o sentido de salvar vidas ao custo de outras vidas? Qual o sentido de se ter um 911 menor e mais leve se ele for elétrico — ou seja: se ele deixar de ser um 911?
Vai uma Ferrari F40 V12 aí?
Até meados dos anos 1980, a Ferrari é materializava seu conceito de esportividade em supercarros com motor V12. Isso mudou com a chegada da 288 GTO, que foi idealizada originalmente para homologação no Grupo B da FIA em uma época na qual os turbos eram a última palavra em tecnologia de motores. Se a Ferrari quisesse se manter no auge da esportividade, ela precisava fazer um carro turbo de rua, como eram seus carros de Fórmula 1 da época.
A 288 GTO acabou nunca disputando categoria nenhuma, o que provavelmente acendeu uma luz sobre a cabeça do velho Enzo: ele não precisava necessariamente correr com um carro de corridas. E assim nasceu a F40, com seu V8 biturbo derivado da 288 GTO, e sem um V12. Tudo o que veio depois destas duas, contudo, tinham os 12 cilindros enviesados e pulsantes — da F50 às atuais SP. Mas… e se eu disser que houve uma F40 com motor V12? E que ela está a venda?
A preparadora britânica Simpson Motorsport construiu esta F40 no início dos anos 2000 a partir de um chassi que havia sido utilizado para testes de colisão durante o desenvolvimento do carro. Antes disso, a Simpson havia preparado uma 348 LM para o piloto Stefano Sebastiani em meados dos anos 1990, e foi o relacionamento estabelecido com a Ferrari durante esse período que possibilitou a Sebastiani obter os restos do supercarro acidentado.
Só que… em vez de reconstruir a F40 do jeito que ela saiu da fábrica, a Simpson e Sebastiani decidiram fazer algo mais interessante e diferenciado: instalaram um V12 aspirado de 5,5 litros, tirado de uma Ferrari 550 — a potência até é parecida: 485 cv ante 478 cv do V8 original. O V12 foi acoplado a uma caixa Hewland e a carroceria reproduz a F40 GTE, com gaiola homologada pela FIA. É algo que nos faz pensar em como seria uma F40 com o motor de F1 da F50.
O carro chegou a participar de alguns eventos no Reino Unido e na Europa ao longo dos anos 2000, mas acabou guardado até recentemente, quando a Simpson Motorsport decidiu tirá-lo do armário e colocá-lo para rodar novamente.
O carro agora será leiloado em Pebble Beach pela Iconic Auctioneers, e pode ser uma pechincha: estima-se que ela seja arrematada por entre US$ 650.000 e US$ 775.000 — metade do que se costuma pagar por uma F40 100% original. A questão é: ela é “metade de uma F40”?