Up TSI é lançado como opção de R$ 3.100 para toda a linha: saiba tudo sobre o motor turbo (e conheça o Speed Up!)

tres cilindros  um litro  turbo  injeçao direta  duplo comando variavel  flex   61 5% a mais de torque  16 8 mkgf a 1 500 rpm  e 28% extras de potencia  105 cv a 5 000 rpm   com consumo menor do que o modelo 1 0 aspirado  deu agua na boca   este e um grande passo adiante  a chegada dos motores downsized tsi flex a toda a linha do up   disponivel como opçao de r$ 3 100  fica de fora apenas o modelo de entrada take up    significa que pela primeira vez um motor turbinado de injeçao direta e disponibilizado numa faixa abaixo dos r$ 50 mil  o up  tsi mais barato custa r$ 43 490   mais do que isso  sua fabricaçao nacional traz como consequencia um indicativo irrefutavel de uma profunda atualizaçao de powertrain dos outros compactos da vw num futuro nao muito distante   uma tendencia que tendera a se espalhar entre os concorrentes no segmento dos compactos    speed up   modelo de visual esportivo feito para celebrar a chegada do tsi a linha  so o brasil tem o up  tsi  na europa  todos sao aspirados  la fora  este motor turbinado de tres cilindros e usado no golf e no polo  respectivamente  com 115 e 95 cv  em versoes movidas somente a gasolina  os up  tsi sao identificados pela tampa traseira na cor preta  emulando o efeito da tampa de vidro do up  europeu  e tambem apresentam um para choque 40 mm mais longo   detalhe importante  todos sao manuais de cinco marchas  sem opçoes automaticas ou automatizadas   de acordo com a vw  nao ha em seu catalogo  neste momento  uma caixa de transmissao que atenda aos requisitos de torque e que caiba no apertado cofre do up    neste post  temos um prato mais do que recheado  voces verao o preço e os equipamentos de todas as versoes  descobrirao todas as diferenças tecnicas  de desempenho e de consumo entre o modelo aspirado e o turbo e  por fim  a cereja do bolo   uma apresentaçao ultradetalhada do motor 1 0 tsi  peça por peça     preços  versoes  equipamentos e cores move up  tsi  r$ 43 490   ar condicionado analogico  direçao eletrica  banco do motorista e coluna de direçao com ajuste de altura  computador de bordo  sistema de som  radio/cd/bluetooth/sub/aux/ipod  com 4 alto falantes e 2 tweeters  rodas de aço aro 14  com calotas  pneus goodyear duraplus 175/70 r14  chave com alarme e comando remoto  travas eletricas e vidros dianteiros eletricos  sistema isofix para fixaçao de cadeirinha de criança  maçanetas na cor do veiculo  porta malas com sistema de ajuste variavel de espaço  freios abs com ebd e alerta de frenagem de emergencia  duplo air bag  opcional  pacote  move completo   r$ 1 010   com sensores de estacionamento traseiros  rodas de liga leve aro 14 e farois e lanternas de neblina          high up  tsi  r$ 48 040   acrescenta aos equipamentos do move up  sensor de estacionamento traseiro  farois e lanterna de neblina  bancos revestidos em couro sintetico  native   rodas de liga leve aro 15  sao paulo   com pneus hankook optimo k415 185/60 r15  tapetes de carpete  volante com aplique plastico preto brilhante  painel com aplique colorido  nota  a imagem abaixo mostra uma projeçao do departamento de design da volkswagen  com a suspensao rebaixada e bitolas alargadas  o que nao corresponde a realidade    opcional  pacote  maps & more   r$ 1 516 com a preparaçao    sistema de infotainment com navegador e tela touchscreen de 5          black/white/ red up  tsi  r$ 48 690   acrescenta em relaçao ao high up  acabamentos exclusivos da versao  sao eles  frisos laterais com efeito cromado  aro cromado no farol de neblina  aplique cromado no volante revestido de couro sintetico  revestimento exclusivo nos bancos  pacote  black    white  ou  red   com rodas de liga leve aro 15  berlin  e aplique colorido no painel   opcionais  pacote  maps & more   r$ 1 516 com a preparaçao   sistema de infotainment com navegador e tela touchscreen de 5   bancos revestidos em couro sintetico  native   r$ 780           cross up  tsi  r$ 47 030   acrescenta em relaçao ao high up  acabamentos exclusivos da versao cross  sao eles  grade diferenciada  frisos laterais  aro cromado no farol de neblina  aplique cromado no volante revestido de couro sintetico  revestimento exclusivo nos bancos  rack de teto longitudinal  roda de liga leve aro 15  zurique    opcional  pacote  maps & more   r$ 1 516 com a preparaçao    sistema de infotainment com navegador e tela touchscreen de 5          speed up  tsi  r$ 49 990   acrescenta em relaçao ao high up  acabamentos exclusivos da versao speed  sao eles  adesivos laterais tematicos  espelho com pintura azul  teto e seçao central da grade pintados de preto ninja  rodas aro 15  zurique ii   saias laterais  acabamento aluminizado nas soleiras de porta  acabamento do painel em preto brilhante  forraçao de teto e colunas  a  em tecido preto  manopla com acabamento diferenciado   opcional  pacote  maps & more   r$ 1 516 com a preparaçao    sistema de infotainment com navegador e tela touchscreen de 5           cores up tsi  tres solidas  branco cristal  preto ninja e vermelho flash   cinco metalicas  cinza quartzo  prata lunar  prata egito  azul night e prata sirius — todas por r$ 1 202   cores exclusivas  no cross up   amarelo saturno  r$ 1 808   no speed up   branco cristal com faixas e retrovisores azuis  unica cor disponivel para o speed up       up tsi  numeros de desempenho e consumo   aceleraçao de zero a 100 km/h  9 3 s com gasolina  e22   9 1 s com etanol  velocidade maxima respectivamente de 182 e 184 km/h   consumo com gasolina  e22   13 8 km/l na cidade e 16 8 km/l na estrada  para comparaçao  o mpi rende 13 2 km/l e 14 3 km/l   consumo com etanol  9 6 km/l na cidade e 11 1 km/l na estrada  para comparaçao  o mpi rende 9 1 km/l e 9 9 km/l     up tsi  as diferenças para o mpi aspirado esqueça o ganho de 28% de potencia do tsi em relaçao ao mpi  de 82 cv para 105 cv  e os 3 3 segundos a menos no zero a 100 km/h  o que realmente impressiona e o ganho assombroso de 61 5% de torque  de 10 4 mkgf para 16 8 mkgf   cujo pico aparece ja aos 1 500 rpm  metade das rotaçoes do pico do mpi aspirado  como referencia ilustrativa  o torque maximo do jetta 2 0 aspirado  350 kg mais pesado  e de 18 4 mkgf a 4 000 rpm   veja o grafico comparativo entre os motores do up  abaixo   mais do que a diferença dos picos  note o desenho das curvas     no topo disso  graças ao aproveitamento energetico gigantesco do conjunto  a marca fala em 28%  relativamente proximo aos diesel   seu consumo e menor do que o do 1 0 aspirado  como voces viram nos dados mais acima  usando os dados do inmetro como referencia  a vw declarou o up  tsi como o carro de melhor aceleraçao de sua categoria e de menor consumo do brasil      embora o tres cilindros flex tsi pertença a mesma familia do aspirado mpi   a ea211    tratam se de motores completamente diferentes  90% dos componentes sao exclusivos   nao so pela presença da injeçao direta  do turbo  do intercooler e do duplo comando variavel  mas porque todo o restante do conjunto do motor precisou ser reprojetado e redimensionado para o ganho de torque  potencia e pressao de cilindro e de linha de combustivel   bloco  cabeçote  virabrequim  bielas  pistoes  tudo e diferente   voces verao tudo isso de forma bastante detalhada mais abaixo  reforçado e com mais perifericos  o conjunto todo pesa 22 5 kg mais que o mpi  totalizando 92 8 kg  cilindrada  999 cm curso/diametro  76 4 mm / 74 5 mm comprimento da biela  140 mm taxa de compressao estatica  10 5 1 pressao / rotaçao maxima do turbo  0 9 bar / 290 mil rpm potencia  105  e  / 101 cv  g  a 5 000 rpm  corte de giro a 6 400 rpm   +28% que o mpi  82 cv a 6 250 rpm  com etanol  torque  16 8 mkgf entre 1 500 rpm e 4 500 rpm  +61 5% que o mpi  10 4 mkgf a 3 000 rpm  com etanol     seu monobloco e quase identico ao do up aspirado  aços de alta resistencia no tunel do escape  travessas do teto e base das colunas a  amarelo   aços de ultra alta resistencia nas colunas a  longarinas e base dos arcos das portas  vermelho   e aços formados a quente nas colunas b e na base da parede corta fogo   a unica diferença estrutural esta na extensao das longarinas dianteiras  que ficaram um pouco mais compridas para acomodar o radiador do intercooler  esse alongamento resultou num para choque mais protuberante tambem  que aumentou o coeficiente aerodinamico de 0 361 para 0 367 e deixou o balanço dianteiro 40 mm mais comprido  com 625 mm  o balanço traseiro segue com 599 mm  ambos ainda extremamente curtos  o que e bom para a dinamica do veiculo     os discos dianteiros foram redimensionados ao ganho de potencia  e agora apresentam 256 mm  20 mm extras   o sistema traseiro e o mesmo  tambores de 200 mm  molas e amortecedores tambem mudaram  mas apenas por redimensionamento ao ganho de torque  a barra estabilizadora dianteira permanece com 18 mm  a direçao eletroidraulica e a mesma  com relaçao de 15 8 1  o peso total do up tsi varia entre 951 kg e 1000 kg  dependendo da versao     a transmissao e a mesma mq200  mas sua carcaça e diferente  apresentando um ponto extra de fixaçao com o bloco para lidar com o torque adicional do motor  como podemos ver no infografico acima  a relaçao das marchas e igual  mas o diferencial e 26% mais longo   a equaçao levou em conta a eficacia energetica  o grande ganho de torque do motor turbinado e o aproveitamento da energia do spool da turbina por mais tempo em cada marcha  na pratica  a 100 km/h em quinta marcha  o up tsi roda a 2 400 rpm  enquanto o mpi gira 3 300 rpm  o conjunto de embreagem foi redimensionado e tambem aumentou de 190 para 220 mm   agora prepare se para sujar as maos de graxa   bem  quase isso  para apresentar o novo motor  a volkswagen realizou um workshop em sua fabrica  em sao bernardo do campo  sp   nos fomos a fundo na brincadeira e trouxemos todos os detalhes para voce     bloco pesando apenas 13 3 kg graças a liga de aluminio  a presença de tres cilindros e ao desenho que visa o maximo de troca de calor e alivio de peso  note a quantidade de nervuras para reforço  permitindo paredes mais finas   o bloco do up tsi e muito parecido  mas nao e a mesma peça do modelo aspirado mpi     a parte do bloco que se conecta com a transmissao recebeu reforços estruturais e mais um ponto extra de fixaçao  foto abaixo   assegurando um arranjo mais estavel frente ao ganho de torque do novo motor  note que este reforço e parte integrante do molde  nao sendo parafusado ou soldado     a lateral do componente tambem foi redesenhada para receber um pequeno radiador de oleo  foto abaixo    o que significa tambem que canais de lubrificaçao adicionais foram usinados no bloco  tanto para circular o oleo deste trocador de calor quanto para o retorno do oleo que lubrifica e refrigera o turbo     as camisas secas  sem contato direto com o liquido de arrefecimento  sao as mesmas do mpi  de ferro fundido  a rugosidade nas paredes externas e para a aderencia do aluminio do bloco  injetado em seu molde a uma temperatura superior a 700ºc  suficiente para a fundiçao do aluminio   mas bem inferior a 1500ºc  ou as camisas derreteriam ou perderiam propriedades        virabrequim e carter   o 1 0 tsi usa um novo virabrequim forjado  o do mpi e fundido   com mancais dos moentes de biela e de apoio no bloco maiores e novos angulos dos contrapesos  para balancear a nova massa   a peça e cerca de 600 gramas mais pesada que a do mpi  medida necessaria para que o componente suporte a pressao de cilindro bem maior  aproximadamente 100 bar   transmitida diretamente pelas bielas na conversao de movimento reciprocante dos pistoes para o rotativo do virabrequim  na foto abaixo  comparaçao entre as peças forjada  a de cima  e fundida     devido ao radiador de oleo  a lubrificaçao do turbo e seus dutos correspondentes  o 1 0 tsi exige 750 ml a mais de lubrificante  norma vw 508 88  sae 5w 40  o mesmo do mpi  trocado a cada seis meses ou 10 000 km   como o carter e o mesmo  de aluminio com porçao inferior de aço  isso significa que a reserva de oleo fica mais alta  proxima do conjunto rotativo  para evitar consequentes perdas energeticas por atrito e ganho de temperatura  foi adotado um windage tray  defletor  de poliamida  que previne o contato direto das bielas com o oleo do carter  e uma modificaçao presente em muitos carros preparados     bielas e pistoes   para suportar a pressao e as temperaturas medias maiores da configuraçao turbinada  os pistoes  cujo material e o mesmo  aluminio fundido   foram totalmente reprojetados  ficaram mais estruturados  com paredes mais espessas  coroa mais alta  para dar maior distancia ate o primeiro anel  e a assimetria das saias ficou mais acentuada  compare na foto abaixo  o conjunto do tsi e o de cima   o lado que suporta a pressao durante a combustao e mais curto para reduçao de atrito no filme de oleo  hidrodinamica   eles estao superdimensionados  a pressao maxima de cilindro do 1 0 tsi e de aproximadamente 100 bar  mas de acordo com a volkswagen  eles resistem a ate 130 bar  olha a galera do remap sorrindo de canto      outra diferença que pode ser vista nas fotos acima  clique para ampliar  e o inserto de aço no primeiro cavalete de anel  note a cor escura do aço   o pistao do mpi conta apenas com um tratamento termico de endurecimento  alem disso  os aneis ficaram 0 2 mm mais espessos e receberam tratamento adicional de baixo atrito  o primeiro anel tem deposiçao de carbono  dlc  e o segundo e cromado   um detalhe curioso  a taxa de compressao estatica tem diferença de apenas 1 ponto em relaçao ao aspirado   10 5 1 no tsi  11 5 1 no mpi  isso se deve uma serie de fatores  como a capacidade de refrigeraçao da cabeça de pistao melhorada com a injeçao direta  a maior robustez do pistao  o bom desenho das camaras de combustao  os sistemas de arrefecimento isolados  bloco e cabeçote  e o sensor de temperatura e tipo de combustivel localizado na linha   permitindo que o conjunto trabalhe de forma muito mais limitrofe em termos de temperatura na camara sem riscos     como os mancais do virabrequim ficaram maiores  a biela tambem cresceu em diametro no lado  grande   alem de ter recebido casquilhos trimetalicos  como no componente do aspirado  o pe de biela  olhal  e chanfrado  stepped   deixando o mais estreito  reduçao de atrito no filme de oleo  e leve  seu diametro interno e maior e nao ha embuchamento  pois os pinos mudaram  sao componentes com tratamento de deposiçao de carbono  para aumento de rigidez e reduçao de rugosidade  menos atrito   como no mpi  a biela nao possui furos de lubrificaçao para ganho de rigidez  no lugar disso  o bloco usa esguichos na parte inferior   os pistoes mais altos deslocaram a posiçao do pino mais para baixo  o que resultou  de acordo com a volkswagen  numa reduçao de 5 mm do comprimento da biela   que passou de 145 mm para 140 mm  com isso  a relaçao r/l passa de 0 263 para 0 272  ainda um otimo numero   o que significa que as bielas trabalham um pouco mais anguladas  mas e preciso lembrar que o tsi tem muito mais torque em baixa e relaçao de transmissao mais longa  resgatando la de cima  a 100 km/h  em quinta marcha  o up tsi gira a 2 400 rpm  enquanto o aspirado a 3 300 rpm  em resumo  na pratica a desvantagem da r/l desaparece   cabeçote o cabeçote do ea211 tsi e bastante diferente do modelo aspirado  mas mantem o conceito basico de divisao em dois modulos  o primeiro  par de fotos abaixo  contempla a tampa com duplo comando variavel  no aspirado  apenas o comando de admissao era variavel  e a bomba de alta pressao integrados   um detalhe curioso e a montagem dos comandos  foto abaixo a direita   cujos cames sao resfriados em nitrogenio liquido para passarem pelos mancais  que  notem  formam uma peça unica com a carcaça da tampa e por isso nao podem ser desmontados   depois que o processo esta concluido  os comandos nao podem ser retirados da tampa  para reduçao de massa  as arvores sao ocas  a variaçao dos comandos e de ate 40º de atraso no fechamento das valvulas de escape e ate 50º de adiantamento na abertura das valvulas de admissao  permitindo bom mapa de overlap  cruzamentos  e reduzindo as perdas por bombeamento em baixas rotaçoes      o outro modulo do cabeçote comporta o sistema de injeçao direta  todo o valvetrain  tuchos  balancins  molas e valvulas   os dutos de admissao e escape  as velas de dupla platina  cuja roscas sao usinadas com angulos de parada  de forma que o eletrodo fique sempre apontado para o injetor   camaras de combustao e o coletor de escape integrado  para ganho de rigidez a flexao e torçao  o componente do tsi recebeu tratamento termico   o cabeçote possui circuito de arrefecimento isolado do do bloco e valvula termostatica propria  permitindo um controle de temperatura totalmente independente da parte inferior do motor  desta forma  a camara de combustao pode trabalhar um pouco mais fria e o processo de aquecimento do bloco na fase fria fica mais rapido        as valvulas do tsi sao um pouco menores que as do mpi  as de admissao possuem 28 5 mm  1 mm menores que as do mpi  e as de escape 25 mm  2 mm a menos   as valvulas de escape sao menores para aumentar a velocidade dos gases para rapido enchimento da turbina  ja as valvulas de admissao podem ser menores porque o motor trabalha com aspiraçao induzida e tambem porque as dimensoes reduzidas combinadas ao redimensionamento dos dutos favorecem o fenomeno de turbulencia conhecido como tumble  cambalhota  no momento em que a massa de ar e acelerada e adentra na camara de combustao  veja imagem abaixo   o tumble otimiza a formaçao da mistura e aumenta a velocidade de combustao  o efeito colateral e aquele famoso ruido de marcha lenta dos motores de injeçao direta  um  tic tic tic  que lembra uma versao abafada do barulho de batida de pino ou mesmo de tuchos mecanicos      como no aspirado  o ea211 tsi usa polias triovais  com raios variaveis  para reduzir as pulsaçoes nas polias e na correia dentada  causadas pela resistencia do valvetrain  especialmente das molas   com as triovais  ocorre uma alavanca  pelo aumento do raio trazido pela assimetria  que deixa o funcionamento mais linear e com reduçao de atrito e vibraçoes     as polias apenas ficaram mais largas devido aos comandos variaveis  a correia dentada tem longevidade prevista de 120 mil km     turbo  intercooler e admissao   fabricado pela borgwarner  o turbocompressor do up tsi foi projetado para ser compacto e leve para oferecer baixa inercia e rapido spool  gerando pressao maxima  0 9 bar  com rotaçoes baixas   lembre se de que o torque maximo surge a apenas 1 500 rpm  ele tem carcaça do compressor em aluminio fundido  estrutura clara das fotos acima  e voluta  estrutura escura  da turbina em ferro fundido   nas fotos abaixo podemos ver  a esquerda  o rotor radial do compressor  parte fria   feito de liga de aluminio forjada e usinada e com 37 mm de diametro  e a direita  o rotor da turbina  parte quente  em inconel   mesmo material dos coletores de escape da f1    com 33 mm  projetado para resistir a ate 950ºc  o limite de operaçao dos rotores e de 290 mil rpm e a eficiencia da compressao e de 74%  baixa elevaçao de temperatura     nas fotos abaixo  temos o turbocompressor visto pelo lado da parte quente  dentro da voluta e possivel ver a valvula wastegate que  diferentemente dos modelos antigos pneumaticos que operam pela pressao no coletor de escape  aqui tem atuaçao eletrica via comando da ecu  isso nao so permite um controle amplo e imediato da pressao da turbina  como tambem possibilita a dispensa da valvula de alivio  blow by  quando em conjunto com a presença do acelerador eletronico  que permite um mapeamento de fechamento do corpo de borboleta mais suave       na saida do compressor do turbo  o ar aquece com a compressao e se encontra a aproximadamente 130 graus  baixar esta temperatura e fundamental para que se aumente a sua densidade  mais potencia  e se reduza as chances de ocorrer autodetonaçao ou do sensor de autodetonaçao agir  baixando a pressao do turbo ou diminuindo o avanço de igniçao   o que reduziria o rendimento do motor   e nisso que o intercooler se torna fundamental  nas fotos abaixo temos o conjunto do up tsi  um sistema agua ar  diferente do classico e grandalhao arranjo ar ar   bem compacto e similar ao intercooler do 1 4 tsi  como podemos ver  o trocador de calor  um radiador as avessas  pois e do ambiente que ele quer tirar calor  nao de seu circuito  fica posicionado dentro do coletor de admissao      dentro deste trocador circula o liquido de arrefecimento   que e conduzido por um duto via bomba eletrica especifica ate o seu radiador dedicado  localizado na dianteira do veiculo  imediatamente abaixo do radiador principal   reduzindo assim a temperatura do trocador de calor  este radiador dedicado tambem arrefece a turbina e a bomba pode continuar funcionando com o carro desligado  abaixo  detalhe do filtro de ar chato  do tipo  hat   com ressonadores integrados     sistema de alimentaçao feita de aço inox  a galeria de combustivel de alta pressao  note no detalhe da foto abaixo a espessura da parede    indispensavel para o sistema de injeçao direta por resultar numa vaporizaçao de goticulas menores e melhor distribuidas na camara  acaba dispensando o sistema de partida a frio  para cobrir esta funcionalidade  no momento de partida do motor  a linha segura a pressao para eleva la ate 250 bar  para se ter uma ideia  a pressao maxima da linha do mpi aspirado e de 4 2 bar   o que automaticamente eleva a temperatura do combustivel por compressao       como a pressao de cilindro e alta demais e a combustao trabalha sempre no limite calorifico num motor turbinado de injeçao direta com comandos variaveis  apenas as sondas lambda no escape seriam insuficientes para que a ecu ajustasse a injeçao e o avanço da igniçao com a velocidade necessaria  por isso  o up tsi usa um sofisticado sensor na linha de combustivel  antes  portanto  de a mistura chegar a camara de combustao   que nao apenas afere a temperatura do combustivel mas tambem identifica o teor de etanol por condutividade eletrica  sinal de capacitancia    com a proporçao de gasolina e etanol precisamente identificada  a ecu consegue fazer um trabalho muito mais limitrofe e preciso em termos de avanço de igniçao e pressao de turbo  para isso tambem e essencial a injeçao direta  capaz de ate quatro injeçoes por ciclo   que reduz a temperatura na camara e oferece melhor e mais rapido controle da vaporizaçao de combustivel  permitindo maior pressao da turbina e atraso de igniçao sem risco de autodetonaçao da mistura     tudo isso dito  claro  fica a grande pergunta  e ai  como que o bicho anda  neste exato momento estou em sao carlos  interior de sp  justamente para começar a avaliaçao dinamica  no dia da apresentaçao tecnica  pudemos dar uma rapida volta com o up tsi e a capacidade de empuxo do conjunto em rotaçoes baixas chamou a atençao   fique ligado que em alguns dias traremos nossa avaliaçao completa  com direito a video on board