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Pensatas

Vida de engenheiro: O carro mais barato do mundo

Vivemos num mundo engraçado hoje em dia. O cada vez mais exige um número cada vez maior de equipamentos básicos: já praticamente não existem mais carros sem ar-condicionado, sem direção assistida, e mesmo o câmbio manual já está ficando raro. Isso falando só de coisa grande; existe inclusive gente que acha um absurdo freio de estacionamento com acionamento convencional, mecânico, por alavanca ou pedal. Parece que tudo no carro tem que ser acionado como em um controle remoto, sem nem mesmo um ínfimo esforço. E segurança! Queremos mais airbags que dedos na mão, queremos ABS, queremos controle de estabilidade! Queremos tudo!

Mas por outro lado, reclama: carros estão caros demais. O preço alto dos carros não é somente ligado a isso, claro; a conjuntura econômica, o dólar, os volumes baixos de produção, as condições específicas brasileiras, tudo isso é fator, claro, poupem a choradeira. Mas qualquer um que parar para olhar isso com calma vai entender que quanto mais coisa se coloca num carro, mais caro ele fica. Óbvio né gente?

Devia ser, mas não é. Tem gente que acha que basta o governo mandar, criar uma lei ou um procedimento de crash-test para homologar venda, que o aumento de custo desaparece, pelo mero fato de não aparecer na lista de opcional com preço declarado. Lembre que Airbags eram opcionais na maioria dos carros baratos, e ninguém, repito, ninguém os comprava. Era caro… Sim, há uma redução de preço por aumento de volume de produção, mas esta redução não é para zero né?

O carro com menos coisa também fica mais leve, mais simples, e consome menos energia, seja ela vinda de qualquer tipo de motor. O que diminuiria fortemente também a pegada carbônica. Veja uma transmissão automática ao lado de uma caixa manual, desmontadas fora do carro, e entenda que a automática é maior, mais pesada, e mais cara. E o carro aonde ela vai, tem que ser também maior, mais pesado, e mais caro, como consequência direta. Um Up!, carro criado para ser eficiente em combustível (mas não barato!) não dava possibilidade de caixa automática, só manual robotizada, por isso: não cabia. O carro tinha eu ser leve e pequeno, relativamente às normas que deveria atender.

Mas ninguém quer saber disso né gente? Todo mundo quer é mais. Um carro barato hoje em dia faria sucesso entre frotistas, mas encontraria poucos amigos entre este público acostumado ao bem bom. Embora entendendo totalmente que o mundo mudou e estando totalmente conformado com isso, não deixo de ficar triste.

Principalmente porque um carro barato ainda é um carro: atende a mais básica das suas funções, e a mais importante: nos liberta. Com ele podemos ir e vir para onde bem entendermos, a hora que quisermos, com quem quisermos, e pelo caminho que quisermos. Mais gente poderia ter isso, o mercado podia aumentar, fazendo uma maré crescente que também levantaria o barco dos carros sofisticados.

Parece algo impossível né? Mas já foi feito aqui, e com resultados ótimos. Nós já projetamos carros baratos de verdade aqui mesmo no Brasil. E eu sei disso pelo simples fato de que estava lá.

 

O carro mais barato do mundo

Como desafio de engenharia, e financeiramente, fazer um carro realmente barato é algo muito difícil. Os americanos, por exemplo, nunca acreditaram em lucros neles: existiam para aumentar o volume de produção de componentes, a escala da produção, e dar viabilidade a fábricas grandes que então teriam lucros em carros maiores. “Carros pequenos, lucros pequenos”, era o ditado naquele país. Na Europa e Japão, conseguiam mais sucesso com isso, mas pode ver: para cada fusca existe um Karmann-Ghia, para cada Corolla existe um AE86 e um MR2. Os lucros, quando se fala em carros baratos, é sempre menor. Hoje, onde não há mais limites para o que se pode cobrar por um carro, a indústria claramente foge deles, muito por isso. Se você me perguntar, há espaço para um ataque disruptivo imaginativo aqui: carros baratos e legais, como foram o Fusca, o Mini e o 2CV.

Mas divago; o que queria dizer é que para se fazer um carro barato de verdade, algumas coisas são importantes. Primeiro, o projeto do carro, que deve ser focado no resultado e não se perder colocando equipamentos demais, mesmo opcionais apenas. Depois, a estimativa de volume de produção deve ser precisa, e o volume alto; escala faz preço menor. E por último, a fábrica deve ser eficiente para o volume pretendido. Não basta um projeto bem-feito: tudo tem que funcionar junto.

O meu primeiro projeto grande como engenheiro foi justamente algo assim: um que pretendia fazer “O carro mais barato do mundo”. Veja bem, isso não significa que seria vendido ao menor preço do mundo; apenas que seria o mais barato para se produzir. A empresa queria fazer um carro pequeno e barato com a margem de lucro do grande em porcentagem; algo que a GM, pelo menos, nunca tinha conseguido antes.

Para isso, tudo era novo: além do carro, uma nova fábrica e um novo método de produção. A legislação brasileira, sem muitas exigências, ajudava na época. Realizado pela GM, esse projeto se chamou “Blue Macaw”, a arara-azul. Eu era senão uma mera engrenagenzinha nesta imensa máquina que criou o Chevrolet Celta; um engenheiro-projetista sentado numa estação de CAD (CGS, um sistema hoje defunto da GM), desenhando a tampa do porta-malas do carro, conforme o que pedia o engenheiro da peça. Uma participação pequena, mas que me deu um ponto de observação vantajoso para assistir esse incrível projeto se desenrolar.

 

Lopez

A ideia do Blue Macaw começou com a fábrica. Na verdade, começou com uma figura lendária, que passou relativamente rápido pela indústria, mas deixou um rastro, para o bem ou para o mal, inesquecível: José Ignacio López de Arriortúa.

Iñaki López era um executivo basco que entrara na GM espanhola em 1980, e se tornara Chefe de Compras da subsidiária da Opel em Rüsselsheim em 1987, então sede efetiva da GM Europa. Lá ele estabeleceu métodos de produção orientados pelo preço ao consumidor, que reverteu a prática comum de então. Seu foco foi na redução dos preços dos fornecedores para que um preço final objetivo dos carros pudesse ser alcançado.

Enquanto esteve na Opel, os preços dos insumos do fabricante caíram continuamente, enquanto os preços no mercado geral aumentaram. A redução dos preços dos fornecedores foi conseguida através de negociações sistemáticas de preços num mercado competitivo onde um maior número de fornecedores enfrentava montadoras cada vez mais integradas. O sucesso de Lopez nessas negociações de preços que resultaram em um impacto positivo. No entanto, à medida que os fornecedores lutavam cada vez mais para entregar ao custo, muitos não aguentaram e faliram, outros escorregaram na qualidade; acaba por criar megafornecedores que juntam vários em uma empresa só, com mais força de negociação.

GM em Gravataí – RS

Na verdade, é o pai do processo atual que espreme todo ponto da cadeia sem escrúpulos por preços mais baixos, avaliando minuciosamente cada parte do processo. Para quem trabalha na indústria, foi o fim de qualquer relacionamento amistoso entre fornecedores e fabricantes de automóveis. Mas Lopez teve tanto sucesso que se tornou vice-presidente global de compras da GM, um cargo de enorme poder, e nele, continuou implementando seus métodos implacáveis, que resultaram em economias relatadas de US$ 1 bilhão.

Em 1993, a Volkswagen contratou Lopez para se juntar ao fabricante alemão em Wolfsburg. Não é à toa que o presidente da VW era Evil Dr. Piëch; um implacável e inescrupuloso líder reconhece seus semelhantes. Mas sua passagem pela VW foi ainda mais controversa: a GM o acusou de espionagem corporativa, e processou. O armistício teria custado à Volks o pagamento de US$ 100 milhões em indenização e o compromisso de gastar outro US$ 1 bilhão na compra de peças da rival. Em 1996, Lopez deixava a VW e voltava ao seu país, sem nunca mais aparecerem cargo importante, efetivamente aposentado em uma fazenda de sua propriedade.

VW Caminhões em Resende – RJ

 

Mas para nós brasileiros o que interessa realmente neste imbróglio é que o pivô do tal processo de espionagem era justamente um novo método de produção de automóveis, bolado por nosso amigo José Ignacio López de Arriortúa: o consórcio modular.

O plano de Lopez era estender a redução de custos atingida em componentes para os automóveis completos. O fabricante ainda projetaria o carro, e seria dono da fábrica, mas todo funcionário ligado à produção seria de fornecedores. A fábrica se dividiria em módulos, como armação de carroceria bruta, montagem final, pintura, Powertrain, etc, e o fabricante pagaria um preço por cada módulo, negociado pela organização de compras como qualquer componente. No final da linha de montagem, a qualidade era checada pelo fabricante, que “comprava” o carro do consórcio modular. Único lugar do chão de fábrica com funcionários do fabricante, esta área se chamaria “Buy-off”.

Todo investimento em ferramental e instalações eram do fabricante, e também cada peça do carro era comprado por ele. O consórcio era tão somente a transformação da mão de obra em uma peça, que podia ser negociada e comprada por valores sempre menores. Cruel, mas genial.

E quis o destino que fosse tentado aqui: tanto a GM, em Gravataí para o projeto Blue Macaw, quanto a VW, em Resende, em sua nova fábrica de caminhões depois do fim da Autolatina, foram criados como balões de ensaio para este novo método de produção.

 

O Blue Macaw

Eu trabalhava num escritório de engenharia alemão instalado em São Bernardo do Campo então; meu primeiro emprego ao sair da faculdade. Foi uma baita escola. Trabalhando para a GM, aprendi a projetar carroceria em 3D, aprendi a desenhar, e realizei o projeto de um par de tampas de porta-malas. Quando fomos contratados para desenhar o Blue Macaw, alugou-se um novo andar e mais gente chegou; eu era agora coordenador de um grupo de 4 desenhistas; iríamos fazer a tampa do porta-malas, junto com outros times para o resto da carroceria e acabamentos. Uma reunião aconteceu com os engenheiros de carroceria e o engenheiro-chefe, onde os objetivos, e o projeto, nos foram expostos em detalhe. Era algo impressionante e ambicioso.

Os objetivos foram claros, o que sempre é uma delícia: o carro mais barato do mundo. Para chegar a isso, todos os recursos do gigante que era a General Motors estavam disponíveis: eu por exemplo pedi referência de fechaduras da concorrência para avaliar; recebi duas caixas com exemplos de todas as fechaduras do mundo e uma estimativa de seu custo de ferramental e peça. Todas as fechaduras do mundo, você ouviu corretamente. As mais promissoras foram serradas no meio para que pudesse medi-las e entendê-las melhor.

A fechadura da tampa traseira é um bom exemplo de como foi feito este carro. Como vocês devem saber, a base mecânica do carro que depois ficou conhecido como Celta era a do Corsa 4200 lançado em 1994. Esta base mecânica seria bem modificada e reprojetada como todo resto do carro, mas o Corsa era a base, a referência. Desempenho do carro seria melhor que o do Corsa (menos peso), mas existia um rígido objetivo de redução de peso e custo para cada peça dele.

Pois bem, o Corsa tinha lá atrás uma capelinha com um botão e fechadura com chave. Dessa capelinha, descia um arame para acionar a fechadura de verdade, lá embaixo, escondida do exterior. Para o Celta descobrimos algo muito mais leve e barato aqui mesmo no Brasil: no Palio. A fechadura era uma peça só, lá embaixo, sem capelinha e acesso remoto; não existia maçaneta também, sua função realizada por um rebaixo no para-choque. Não tinha botão também: a chave era necessária para se abrir. O Corsa era mais bonito e funcional; mas fazia um carro mais pesado e caro; pense nisso sempre que reclamar de algo simples demais em seu carro. Tudo tem um motivo. E neste carro, tudo foi analisado assim: mais barato e mais leve, sempre.

O painel de instrumentos era feio e com cara de brinquedo da Playskool, sim, mas era leve, e o mais barato painel do mundo. Famosamente se reclamou muito no início de que não existia porta-mapas nas portas; isso, é claro, evitou um molde extra e o preço e peso de uma peça extra. O painel de porta, como o painel de instrumentos, era uma só peça plástica simples. Por todo lado, o Celta era tão somente o que se propôs ser: transporte barato. E a crítica pode criticar quanto quiser: o povo comprou ele em grandes quantidades.

O carrinho realmente passou um pouco do ponto na simplicidade no fim: depois do lançamento foi constantemente “melhorado”. Mas ainda é um dos mais focados projetos que participei, e um que cumpriu todos seus objetivos. Foi um sucesso de vendas, e com uma margem de lucro como esperada. Uma mudança total na forma que se fazia automóvel. Criou uma nova fábrica no sul do país, e fez a GM crescer como pretendia. Primeiro passo para se tornar líder depois com o Onix, também produzido lá.

Algo que ficou muito bom no Celta foi a estabilidade em curvas: um trabalho primoroso em ajuste pelo campo de provas da GM, e o baixo peso, ajudaram a fazer um carrinho bem legal de guiar à moda, se você esquecesse a extrema simplicidade interna, e o banco um pouco alto para os de maior estatura.

Mas até hoje o Celta é pouco reconhecido; apenas sua estabilidade e desempenho, até hoje impressionantes relativamente à sua baixa potência, são lembrados por alguns. Para a maioria, era apenas um “Corsa pelado”. Para mim, foi uma escola de como foco em um objetivo é o mais importante em qualquer projeto. E de como um carro barato e simples pode ser tão interessante e importante quanto um mais caro e sofisticado. Um belo projeto, olhando o trabalho de engenharia.

Se é um carro legal ou não, deixo para vocês julgarem; não cabe a um dos criadores julgar sua criação. Para a empresa, quem julga é o público, com seu dinheiro: ou compra na quantidade esperada, ou não. E por esse prisma, posso apenas dizer que atingiu o objetivo.