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Técnica

Você já conhecia o motor V5 da Volkswagen?


Configurações pouco usuais de motores parecem algo de um passado distante. Os motores oito-em-linha, por exemplo, acabaram abandonados nos anos 1950 em favor dos mais modernos V8. O V4 não resistiu à chegada do moderno Ford Sierra, após ser usado por quase 20 anos no Taunus e em outros modelos Ford na Europa. O Wankel, uma promessa para o futuro na distante década de 1970, sucumbiu às leis de emissões da profilaxia almejada pelo mundo moderno, partindo para as páginas da história em junho de 2012.

Ele chegou a conviver com uma outra configuração incomum e bem menos lembrada que todos estes citados. Durante os anos 1990, a Volkswagen achou que seria uma boa ideia criar um motor V5.

Pois é… V5. Não podia ser um VR6 amansado, nem um L4 anabolizado ou mesmo um L5 emprestado da Audi. Não. Eles precisaram criar um motor novo, com uma configuração jamais vista até então.

A ideia de se usar cinco cilindros em um motor é obter o desempenho e a suavidade de um seis-cilindros, sem pagar o preço em consumo mais elevado. Era algo como “potência de seis-cilindros, economia de quatro-cilindros”. Na prática era quase o contrário: desempenho de quatro, consumo de seis.

Isso o torna ainda mais estranho, porque as poucas informações sobre sua origem, dizem que ele foi feito para preencher o espaço entre o motor 1.8 turbo e o motor VR6 da Volkswagen entre 1998 e 2006. Mas esta afirmação não faz sentido, porque em 1998, quando foi lançado, o motor 1.8 Turbo de 20 válvulas tinha variações de 150 cv e 180 cv, e o V5 nasceu com 150 cv ainda em sua configuração de 10 válvulas e, em 2000, chegou aos 170 cv com o cabeçote de 20 válvulas.

Considerando estas informações, fica claro que a Volkswagen desenvolveu este motor V5 como uma opção intermediária entre o 1.8 de 20 válvulas aspirado, que tinha 131 cv, e sua versão turbo de 180 cv.

A esta altura eu aposto que você está se perguntando como se faz um motor V5, já que não dá pra fazer duas bancadas de dois cilindros e meio. Bem, a resposta é que o V5 é um nome comercial. O motor, na realidade, era um VR5. Para fazê-lo, a Volkswagen simplesmente partiu do VR6 2.8, produzido desde o início da década, e refez um bloco e cabeçote com um cilindro a menos, o que resultou em um VR5 de 2,3 litros. Em aplicações transversais, a bancada de três cilindros ficava voltada para a frente do carro e a de dois cilindros para o lado da parede corta-fogo.

Como no VR6, as bancadas de cilindros eram separadas por um ângulo de 15 graus, o que exigiu que os cilindros fossem deslocados entre os pares, em vez de alinhados lado a lado como um V6. O balanceamento do motor, apesar de parecer um tormento técnico, é relativamente simples: a Volkswagen adotou uma ordem de ignição 1-2-4-5-3 e usou um sistema simples de contrapesos no virabrequim, um volante bi-massa com amortecedor de vibrações.

Também como o VR6, ele tinha um só cabeçote e um só trem-de-válvulas para as duas bancadas — o que dá um aspecto de motor em linha quando visto montado e instalado no cofre do motor. Também, por isso, ele tinha só um coletor de escape e um de admissão. Para simplificar os coletores, a Volkswagen inverteu o sentido das câmaras de combustão em cada bancada — na bancada de três cilindros a válvula de admissão ficava à esquerda, na bancada de dois cilindros ela ficava à direita. Isso simplificava o posicionamento das portas e dutos de admissão/escape no cabeçote, permitindo que fossem usados apenas um coletor para a admissão e um para o escape.

O resultado deste layout louco eram 150 cv na versão de 10 válvulas, usada entre 1998 e 2000, e 170 cv na versão de 20 válvulas, usada entre 2000 e 2006. Com isso, esse patamar da linha de motores da Volkswagen ficava composto pelo 1.8 20V de 131 cv, depois pelo VR5 2.3 10V de 150 cv, e pelo 1.8 20V Turbo de 180 cv.

O primeiro carro equipado com este motor foi o Passat B5, que o recebeu na versão de 10 válvulas em setembro de 1997, quando a linha 1998 foi apresentada, e o manteve em seu cofre até o final de 2000. Com o facelift do Passat, ele também recebeu a versão de 20 válvulas, que foi usada até maio de 2005, quando a Volkswagen encerrou a produção da geração para a chegada do Passat B6.

Depois dele foi a vez do Golf Mk4, que também recebeu a versão de 10 válvulas em outubro de 1997 e seguiu com ela até fevereiro de 1991, quando ganhou a versão de 20 válvulas, que usou até maio de 2006. Em 1998 foi a vez do Bora e do Seat Toledo receberem este motor, na configuração de dez válvulas, e em 2000, o New Beetle o recebeu, mas na versão de 20 válvulas.

Nas duas configurações era um motor de rotações médias, com o torque máximo de 21,2 kgfm a 3.200 rpm na versão de 10 válvulas, e 22,3 kgfm a 3.300 rpm na versão de 20 válvulas. A potência máxima na versão de 150 cv vinha a 6.000 rpm; na versão de 170 cv, ela aparecia a 6.200 rpm.

Apesar de parecer uma excentricidade da Volkswagen na Europa e EUA, o motor serviu ao seu propósito na época, mas sucumbiu à tecnologia da injeção direta e da evolução dos motores turbo, que permitiram uma maior modularidade nos motores, uma segmentação mais abrangente em termos de potência e, claro, uma economia de combustível que nenhum VR5 poderia atingir — ao menos não em modelos intermediários como ele vinha sendo usado.

Em 2006 a Volkswagen adotou os primeiros motores FSI, de aspiração atmosférica, porém com injeção direta estratificada de combustível, que produziam os mesmos 150 cv do VR5 2.5 10 válvulas, com um motor de quatro cilindros e 16 válvulas, enquanto a versão turbo destes motores variava entre 180 e 210 cv.

 

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