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Volvo V60 T6 R-Design: o prazer perdido das peruas esportivas

O termômetro acusa menos de dez graus Celsius no ar. Minhas costelas estão sendo pressionadas com força contra os generosos apoios laterais de seus bancos de couro e tenho certa dificuldade para chegar ao limite de aderência lateral dos Pirelli P-Zero num improvisado touge na madrugada da Serra da Cantareira, Zona Norte de São Paulo. Em algumas saídas de curva, o asfalto se encontra molhado e sujo, mas a tração integral me faz estilingar para a frente, acompanhado da trilha sonora mecânica dos seis cilindros em linha transversais (!). Quanto menos aderência no piso, mais diferença faz a tração nas quatro rodas.

Algumas horas mais cedo, descarregava um jogo e meio de rodas e pneus R-compound do porta-malas, tarefa que seria quase impossível em um sedã. Pouco antes, fui abordado por um casal abastado de uns cinquenta anos de idade, que se encantaram com a perua e resgataram as memórias de uma Caravan Diplomata, que eles compraram zero quilômetro na Trans Am, antiga concessionária GM de São Paulo. Durante todo esse tempo, uma pergunta apenas ecoava na minha cabeça: onde raios foram parar as peruas?

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Centro de gravidade mais baixo, aerodinâmica superior, visibilidade melhor, peso reduzido, dinâmica excelente e segura: as vantagens das peruas em relação aos SUVs são inúmeras. Mesmo assim, nosso mercado cedeu à tentação emergente de tratar carros como imóveis: o parâmetro se tornou o metro quadrado e a altura do andar, mesmo que isso traga uma série de consequências negativas em eficácia energética, conforto e dinâmica. A tentação de culpar os fabricantes é grande, mas nisso a culpa é mesmo nossa: a “posição altinha” de dirigir e a “cara de jipinho” são preferências nacionais, esmagaram as peruas, valorizaram os SUVs e também aparecem com força lá fora – ainda que na Europa, as peruas sigam com solidez.

Fazia um bom tempo que não acelerava uma perua esportiva. Meu último contato havia sido com uma Audi RS4 2013, no autódromo de Zeltweg (hoje, chamado de Red Bull Ring), na Áustria. E ao reencontrar esta categoria, desta vez com a Volvo V60 T6 R-Design, fiquei perplexo da mesma forma: é o carro perfeito para levar a família, se divertir sozinho, carregar um zilhão de tralhas e sempre dar aquela olhadinha para trás ao apertar o controle remoto do alarme. Ou o seu coração não se aceleraria com esta visão?

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A Volvo tem muita tradição com peruas esportivas. Em abril, os entusiastas comemoraram o aniversário de vinte anos do caixote voador 850 BTCC (British Touring Car Championship, ou campeonato britânico de turismo) de 1994, sob comando da equipe do lendário Tom Walkingshaw. E, como veremos, o legado continua firme e forte – contra todos os obstáculos. Especialmente os verticais.

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Temperos e recheios saborosos

Desde o segundo semestre do ano passado, a Volvo traz apenas as versões esportivas R-Design do sedã S60 e da perua V60. A motorização T5 tem tração dianteira e traz o novo quatro cilindros Drive-E, com 245 cv e 35,7 mkgf de torque, mais câmbio automático de oito marchas; e a top de linha T6 mantém (ao menos por enquanto) o seis cilindros em linha turbinado de 304 cv e 44,8 mkgf, com câmbio automático de seis marchas e tração nas quatro rodas. Confira os preços e cores disponíveis:

Volvo S60: T5 Drive-E R-Design (R$ 157.950), T6 R-Design L6 (205.950)

Volvo V60: T5 Drive-E R-Design (R$ 162.950), T6 R-Design L6 (R$ 209.950)

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Não são veículos baratos, e o pacote de equipamentos justifica em parte esta etiqueta. Ar digital de duas zonas com saídas traseiras, faróis bi-xenônio ativos (acompanham o esterçamento do volante), bancos aquecíveis e com ajustes elétricos para o motorista, revestimentos de couro, câmera de ré, sensores de estacionamento traseiro e dianteiro, de chuva e crepuscular, controlador automático de velocidade, rodas aro 19, sistema multimídia com tela de 7″ e GPS, controles de estabilidade e de tração e teto panorâmico são alguns dos principais equipamentos.

Fora isso, a T6 ainda traz uma porção de sistemas auxiliares de segurança: detector de pedestres com frenagem automática, alertas de cansaço do condutor e de mudança involuntária de faixa, leitura automática de placas de velocidade, aviso sonoro e visual de proximidade excessiva ao veículo adiante.

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A R-Design, como faz supor o nome, tem mais pimenta no tempero: motor recalibrado, para-choques agressivos, difusores, saias, rodas esportivas com pneus 235/40 R19, amortecedores e molas 15% mais rígidos e 15 mm mais baixos; e, no caso da T6, tração integral por sistema Haldex (em condições normais de uso, 95% da tração é dianteira – mas em uso extremo, até 50% do torque é transferido para as rodas traseiras) e um curioso motor 3.0 turbinado de seis cilindros em linha instalado na transversal. O fato de ele ficar um pouco adiante do eixo dianteiro ajuda a explicar a distribuição de peso 61,7-38,3, que não é das melhores.

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A carroceria baixa e larga, com linha de cintura alta e ascendente, área envidraçada estreita emoldurada por frisos de alumínio e lanternas traseiras verticais resultam num baita de um conjunto atraente e sofisticado. Mesmo com quatro anos nas costas (ela foi apresentada no Salão de Paris de 2010), a V60 segue atual e com personalidade forte.

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Quando você abre a porta do motorista, é recebido por este belo par de bancos, que resumem bem o espírito da V60 R-Design: quem gosta de sofisticação vai gostar da densidade da espuma, da qualidade do couro e das costuras duplas contrastantes e do fato de serem aquecíveis (mão na roda em manhãs de inverno – especialmente no sul do País), e os petrolheads vão sacar na hora os enormes apoios laterais. Mas, acima de tudo, vão se impressionar com a altura do ponto H, que é a posição relativa do quadril do motorista, que faz o pivô entre o encosto e o assento do banco.

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Em resumo, você se senta baixo, muito baixo na V60 R-Design: suas pernas se esticam para a frente, como em um Corvette – e a coluna de direção telescópica tem a maior amplitude de ajuste que eu já vi. Dá pra deixar o volante quase como em um stock car, próximo ao peito. É desta forma sutil que esta perua passa a sua mensagem: confortável, sim, mas com tratamento especial para direção esportiva. A ergonomia de pilotagem é sublime – e as regulagens são generosas o suficiente para deixar a posição quase como em um SUV (argh).

A arquitetura de boa parte do painel e dos comandos segue a mesma filosofia. O instrumento principal do cluster (todo digital, em TFT) é o conta-giros, tendo como satélites a temperatura do sistema de arrefecimento e um gráfico de potência relativa à rotação do motor. É impossível não lembrar do superesportivo Lexus LFA. Todos os plásticos do painel possuem emborrachamento fosco, resultando em quase ou nenhum reflexo no para-brisa mesmo durante o meio-dia.

O único pecado está nos comandos do sistema de infotainment (que traz tela de 7″, câmera traseira e GPS de série), com quase 30 teclas (destas, doze compõem um teclado alfanumérico), algo que envelhece o design (apesar da bela textura de alumínio negro no console central) e dificulta o seu uso pela visão panorâmica. A curva de aprendizado do infotainment é mais longa do que a média.

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Um detalhe muito importante da linha 2014 – e que faltou nos primeiros anos da R-Design – é a adição das borboletas atrás do volante para trocas de marchas manuais. A cabine atende bem a cinco adultos com 1,80 m, mas não há exatamente um latifúndio de espaço para os joelhos atrás. O ângulo do encosto traseiro é reclinado é bastante confortável, como dá pra ver na foto acima. O porta-malas comporta 430 litros e tem uma área enorme, possibilitando o transporte de objetos compridos. Com os bancos rebatidos, a capacidade sobe para 1.241 litros, fazendo dela uma bela companheira para transportar aquelas peças do seu interminável Project Car.

 

Devoradora de curvas – e de combustível

Junte os ingredientes e comece a salivar: plataforma Ford EUCD (derivada da C1 do Focus), tração nas quatro rodas, motor seis em linha turbinado, bitolas largas, centro de gravidade baixo, suspensão firme e pregada no chão, e como cereja do bolo, uma ergonomia de pilotagem típica de esportivo, com quadril baixo e pernas horizontalizadas. A V60 T6 é prato cheio para quem gosta de acelerar: em linha reta, ela estica com vontade (zero a 100 km/h em 6,2 e máxima de 250 km/h), mas é nas curvas que a perua vai arrancar palavrões de admiração de sua boca.

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A carroceria baixa e larga combinada aos P-Zero resultaram em um conjunto de dinâmica bastante impressionante, especialmente em curvas de média. Demora um pouco para você encontrar o limite de aderência lateral da Volvo V60 T6 R-Design, porque embora a massa de 1.822 kg seja transmitida com franqueza aos ocupantes, ela apoia e agarra muito mais do que você supõe em um primeiro instante. A velocidade do passo de curva aumenta e aumenta e ela continua pregada – só quando você estiver lá pelos 0,9 G é que a frente irá começar a desgarrar com sutileza. A tocada é bastante segura e previsível, ajudada pelo sistema de direção eletro-hidráulica (nele, apenas a bomba é elétrica) de carga ajustável, com feedback satisfatório dos pneus às mãos.

Para ir rápido com a V60 T6, use com sutileza os freios nas entradas de curva, traga ela pra dentro na tangência (ela aponta mais do que você espera) e – aí que está o pulo do gato –, use com inteligência o pedal da direita. O torque é uma bela porrada, digna de um V8 aspirado (44,8 mkgf entre 2.100 rpm e 4.200 rpm), mas lembre-se de que até metade desta força pode ir parar nas rodas traseiras, aliviando o trabalho do eixo frontal. A sacada é encontrar o tempo certo de estilingar sem fazer a frente espalhar nem desperdiçar tempo.

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Em touges improvisados, aconselho ficar esperto com os freios. Embora o pedal tenha rigidez perfeita para direção esportiva e desacelerem a perua com solidez, os discos são apenas suficientes, com 335 mm de diâmetro – com 19 polegadas de roda, 380 mm seriam mais recomendáveis. O diâmetro maior não apenas ajudaria a arrefecer melhor o sistema, como também traria mordidas mais confiantes, pois o ponto mais distante de atuação das pinças em relação ao centro de rotação do disco aumentam o torque da frenagem.

O câmbio automático de seis marchas faz seu papel de forma correta, sem atrapalhar o uso no momento em que o pé direito pesa e trabalhando de forma suave e bem mapeada em condução civilizada. O único porém é o fato de, como em todo automático, haver a necessidade de esperar o giro cair mais do que em um sistema de dupla embreagem para se fazer reduções forçadas. Caso queira conferir como a tração integral ajuda em situações de baixa aderência, confira o vídeo abaixo, quando acelerei a V60 T6 R-Design no Velopark, em fevereiro do ano passado. Note que esta versão ainda não tinha as borboletas para trocas de marchas manuais.

Certo, mas e como a perua trata no dia a dia? Antes de mais nada, não posso deixar de valorizar o trabalho que a Volvo fez na suspensão da V60: a forma como ela absorve irregularidades e falhas no nosso piso é quase paradoxal em relação à sua dinâmica esportiva, ainda mais quando consideramos pneus de perfil tão baixo. É um veículo confortável, que permite uso relaxado, sem excesso de cuidados. Você só vai sentir alguma coisa em obstáculos mais recortados, como tartarugas e degraus na pista, mas mesmo assim, a absorção é excelente.

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O isolamento acústico também merece palmas, embora seja algo de se esperar em um veículo na faixa dos R$ 200 mil. A quietude predomina – e chega até a abafar o ronco do seis cilindros mais do que gostaríamos. Todas essas qualidades de conforto e a sensação de sofisticação fazem desta perua uma baita de uma companheira como veículo de uso diário.

Bem, ao menos até você olhar para o computador de bordo: o torcudo e musical motor de seis cilindros tem bastante sede, de forma que, dirigindo civilizadamente, a média de consumo dificilmente irá passar dos 7 km/l na cidade. Tempere isso com uma condução mais entusiasmada e você deverá ficar na casa dos 5 km/l. Esta sueca é uma belíssima companheira, mas como boa festeira, não nega encher o caneco.

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Bottom Line

Considerando que praticamente todas as peruas premium do mercado nacional dependem ou de encomenda ou de importação privada para serem adquiridas, a V60 T6 R-Design figura quase como uma categoria à parte dentro deste nicho. Afinal, a espetacular Audi RS4 passa dos R$ 400 mil (mais do que o dobro da Volvo) e a Passat Variant, embora seja uma bela perua e custe quase R$ 80 mil a menos (R$ 124.350), nem de longe traz a mesma emoção, seja visual ou dinâmica.

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Desta forma, esta perua figura como uma alternativa familiar entusiasta ao oceano de SUVs que existem no mercado – especialmente o seu primo XC60 (T5 Drive-E R-Design, por R$ 193.950; T6 L6 Top por R$ 224.950 e T6 R-Design L6 por R$ 249.950). Eu não tenho nenhuma dúvida de que peruas são automóveis muito melhores do que os SUVs por conceito, mas se há algo que o mercado nunca teve, esta é a lógica qualitativa. Isso acaba deixando a V60, especialmente a T6, com um certo ar de exclusividade, o que não deixa de ser bacana.

Se você quer uma opção mais racional ao bolso e eficaz energeticamente, fique com a V60 T5 Drive-E R-Design, de R$ 162.950. Embora não haja tração integral, os 245 cv e 35,7 mkgf de torque do modelo quatro-em-linha fornecem números mais que saborosos, ainda mais com o câmbio de oito marchas. Vale também lembrar que a linha T6 terá mudanças em breve no powertrain: a T6 Drive-E tem 306 cv e certamente trará números de consumo bem menores. Por outro lado, o berro rouco do atual motor seis em linha traz uma experiência muito mais intensa e envolvente. Qual seria a sua escolha?

 

[ Fotografias: Fábio Aro ]

 

Ficha Técnica – Volvo V60 T6 R-Design

Motor: seis cilindros em linha, transversal, 2.953 cm³, 24V, cabeçote com duplo comando de válvulas, gasolina, turbo

Potência: 304 cv a 5.600 rpm

Torque: 44,8 mkgf entre 2.100 rpm e 4.200 rpm

Transmissão: automática de seis marchas, tração integral

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo multibraços

Freios: Discos ventilados na frente e atrás, com ABS e EBD

Pneus: Pirelli P-Zero, 235/40 R19

Dimensões: 4,63 m de comprimento, 1,86 m de largura, 1,48 m de altura e 2,77 m de entre-eixos

Peso: 1.822 kg

Itens de série: ar digital de duas zonas, faróis bi-xenônio ativos, bancos aquecíveis e com ajustes elétricos para o motorista, revestimentos de couro, câmera de ré, sensores de estacionamento traseiro e dianteiro, de chuva e crepuscular, controlador automático de velocidade, rodas aro 19, direção eletro-hidráulica,  sistema multimídia com tela de 7″ e GPS, volante multifuncional, air bags frontais, laterais e de cortina, freios ABS com EBD, controles eletrônicos de estabilidade e de tração, teto panorâmico, IsoFIX, Volvo Call. Sistemas de segurança auxiliares: detector de pedestres com frenagem automática, sistema de alerta de cansaço do condutor, sistema de alerta de mudança involuntária de faixa, leitura automática de placas de velocidade; alerta de proximidade em velocidade do carro adiante

Preço: R$ 209.950 (julho de 2014)