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Zero a 300

VW T-Cross e Nivus 2022 chegam com mudanças (e mais caros), Ford confirma Maverick no Brasil e tira Edge ST de linha, Renault Duster tira zero em crash test do Latin NCAP e mais


Bom dia, caros leitores! Bem-vindos ao Zero a 300, a nossa rica mistura das principais notícias automotivas do Brasil e de todo o mundo. Assim, você não fica destracionando por aí atrás do que é importante. Gire a chave, aperte o cinto e acelere conosco!

O Zero a 300 é um oferecimento do Autoline, o site de compra e venda de veículos do Bradesco Financiamentos. Nesta parceria, o FlatOut também apresentará avaliações de diversos carros no canal de YouTube do Autoline – então, clique aqui e se inscreva agora mesmo (e não esqueça de ativar o sininho)!

 

Volkswagen T-Cross e Nivus 2022 trazem mudanças nos preços e equipamentos

A dupla T-Cross e Nivus chega a 2022 com algumas novidades boas, e outras ruins. Por fora, eles não mudam nada, mas o T-Cross ganhou novos equipamentos (e ficou mais caro por isso). Já o Nivus perdeu equipamentos na versão de entrada – e a culpa, veja só, é da crise dos semicondutores.

O Volkswagen T-Cross teve algumas mudanças importantes nas versões: agora, a versão de entrada 200TSI com câmbio manual deixa de ser oferecida – em seu lugar, entra a Sense, disponível tanto para PCD por venda direta quanto no varejo, com câmbio automático de seis marchas e o mesmo motor 1.0 turbo TSI de 128 cv. A versão 200TSI com câmbio automático segue à venda.

Fora isso, quase todas as versõs do T-Cross receberam o volante multifuncional do Nivus – a exceção foi a Sense. O interior do SUV compacto agora tem revestimentos em um tom azulado, sendo que nas versões Sense e 200TSI o painel de instrumentos tem tela de 8 polegadas. Nas demais, a tela é de 10,25 polegadas. Um detalhe curioso é que, no T-Cross Sense, não há sequer um rádio: só uma cobertura plástica em seu lugar. Segundo a Volkswagen, o motivo é a falta de semicondutores – mesma razão pela qual o Fox já perdeu o rádio.

Todas as versões do T-Cross ficaram mais caras. O Sense foi de R$ 93.390 para R$ 96.290. O 200 TSI aumentou de R$ 115.290 para R$ 119.790. O T-Cross Comfortline, que custava R$ 130.190, agora custa R$ 134.900. E o T-Cross Highline, único com motor 1.4 TSI de 150 cv, vai de 139.890 para R$ 144.790.

Vendido em apenas duas versões, o Nivus passou por mudanças parecidas. A versão Comfortline, de entrada, perdeu a central multimídia de série. Inusitado é que câmera de ré continua como equipamento de série, mesmo quando não há tela para exibir suas imagens. Quem quiser uma tela, poderá optar por uma mais simples, de 6,5 polegadas, por R$ 1.830; ou pagar pelo pacote Play & Tech, que inclui a central multimídia VW Play, carregador de celular por indução e cruise control adaptativo por R$ 4.580. A versão Highline já traz o item de série.

O Volkswagen Nivus só é vendido com o motor 1.0 TSI de 128 cv e câmbio automático de seis marchas, e isso não muda. O que muda são os preços: a versão Comfortline vai de R$ 101.090 para R$ 104.060; e a Highline sobe de R$ 115.790 para R$ 120.690. (Dalmo Hernandes)

 

Ford Edge ST não aparece mais no site da fabricante

Lembra do Ford Edge ST? Agora que mencionei, você deve ter lembrado. Apresentado no Salão do Automóvel de 2018, até que ele era interessante – era um SUV, claro, mas um SUV com V6 de 2,7 litros com turbo e 335 cv, câmbio automático de oito marchas, tração integral e visual marcante. Além disso, era um legítimo Ford ST no Brasil, e quem tinha família grande e bala na agulha tinha uma opção mais arrojada, com acerto de suspensão mais firme e capacidade de ir de zero a 100 km/h em 6,6 segundos. Não era perfeito, mas era honesto para a proposta.

Notou que falo do Edge ST no passado? É porque, pelo visto, ele é a mais nova baixa no portfólio da Ford. Como notaram os colegas do Motor1, o Edge ST já não aparece mais no site da Ford – que agora tem apenas quatro modelos no Brasil, nenhum deles custando menos de R$ 180.000: a Ranger, que custa a partir de R$ 183.850; o Territory, que sai por R$ 214.990; o Bronco Sport, de R$ 264.690; e o Mustang Mach 1, que custa atualmente R$ 523.950.

O último preço do Edge ST foi de R$ 360.749, e ele nunca vendeu bem. O preço sempre foi apontado como principal razão para isso – no lançamento, ele custava R$ 299.900, sendo quase R$ 1.000 mais caro que o Mustang GT.

Procurada pela publicação, a Ford confirmou o fim do Edge ST no Brasil, que afirmou que a decisão é resultado do “foco na competitidade do portfólio de produtos”, mas admitiu que a crise dos semicondutores, consequência da pandemia, antecipou a retirada do modelo de linha. (Dalmo Hernandes)

 

Ford confirma lançamento da picape Maverick no Brasil em 2022

A Ford Maverick será lançada no Brasil em 2022. A fabricante confirmou a chegada da picape monobloco ao nosso País por meio de seu novo presidente para Brasil e América Latina, Daniel Justo, que recentemente deu uma entrevista à Folha de São Paulo. O executivo não informou a data do lançamento, mas aproveitou para revelar que a Maverick será importada do México.

Justo também prometeu outros lançamentos – entre eles, a nova Transit, que virá do Uruguai; e a nova geração da Ranger, que está em desenvolvimento e será importada da Argentina.

Com a confirmação, voltarão os palpites sobre o preço – e mantemos que, mesmo vinda do México com incentivos fiscais, a Ford Maverick é um produto sofisticado demais para encarar a Toro em pé de igualdade. É possível que ela receba o mesmo tratamento do Bronco Sport (com quem a Maverick divide sua plataforma) com a criação de uma versão específica com um “pacote Brasil” de equipamentos e acabamentos.

Nos Estados Unidos a Ford Maverick já tem mais de 100 mil encomendas e, nas versões mais baratas, ocupa a posição de entrada no portfólio da marca. As variantes mais simples usam um motor 2.5 híbrido de 193 cv; já as mais caras são equipadas com o 2.0 Ecoboost turbo de 253 cv. (Dalmo Hernandes)

 

Renault Duster fracassa no teste do Latin NCAP

Você já deve ter visto nossas objeções aos testes de impacto modernos em várias explicações tecnicamente fundamentadas do Marco Antônio Oliveira, publicadas ao longo do último ano no FlatOut. Os padrões se tornam cada vez mais severos a ponto de desqualificar carros que, tecnicamente, foram considerados seguros há pouquíssimo tempo. A mais nova vítima do Latin NCAP foi o Renault Duster.

O crossover zerou o teste, não conseguindo obter nenhuma estrela nos testes de impacto frontal, impacto lateral e de proteção infantil. No teste de impacto frontal, apesar da boa proteção para motorista e passageiro, e proteção adequada para as pernas dos ocupantes dos bancos da frente, apresentou instabilidade na área do pés. Isso por si não seria um ponto de redução tão drástica da nota, porém, no impacto, o carro apresentou vazamento de combustível, o que é um falha crítica e grave, independentemente do padrão adotado atualmente nos testes.

No teste de impacto lateral o desempenho não foi melhor: apesar da boa proteção para cabeça, abdômen e pelve, a proteção para o tórax foi apenas “marginal”, e a intrusão da estrutura foi alta demais para o padrão do teste. Além disso, a porta do passageiro da frente se abriu durante o teste e o carro tombou após a colisão — o que, curiosamente, não foi mencionado no relatório do NCAP.

No efeito “chicote”, o Duster também apresentou pouca proteção para passageiros adultos — o que certamente exigirá um redesenho dos encostos de cabeça. A proteção para crianças também foi fraca, pois os bonecos fizeram contato com o interior do veículo durante os testes de impacto, o que causa a desclassificação do carro, com nota zero.

Como dito mais acima, os padrões de exigência dos testes sempre aumentam ao longo do tempo e, aparentemente, foi o que aconteceu com o Duster. A Renault, em nota oficial, declarou que o carro é exatamente o mesmo que, em 2019, obteve quatro estrelas nos testes do Latin NCAP.

A nota, contudo, não menciona o vazamento de combustível, uma falha grave que independe do padrão do teste e, embora possa ter sido causado por uma deformação imprevisível, não deveria ter ocorrido. Diante do vazamento de combustível, o Latin NCAP recomendou que a fabricante faça um recall do modelo. Contudo, como também dissemos anteriormente, o Latin NCAP é uma entidade não-governamental, sem poder instituído, atuando apenas como grupo de pressão.

A Renault, apesar de não mencionar o vazamento em nota, mas é comum na indústria, diante de situações como esta, que ocorra um processo interno para avaliar se há realmente o risco de vazamento em impactos frontais, ou se foi uma exepcionalidade do teste.

 

Buell anuncia retorno com nova superesportiva, a Hammerhead 1190RX

A venerada Buell Motorcycles, fabricante concebida pelo engenheiro Erik Buell que aliava a consagrada mecânica Harley Davidson com engenharia de competição, está de volta. A marca anunciou seu retorno com uma nova motocicleta superesportiva, a Hammerhead 1190RX.

A moto usa um motor V-twin de 72° fornecido pela Rotax, com sistema de arrefecimento a líquido e 185 cv, e tem o tradicional quadro de alumínio com tanque integrado. Mas, fora isso (e o nome, claro), a nova Buell nada tem a ver com a empresa fundada Erik Buell. Trata-se de uma empreitada do empresário Bill Melvin, que adquiriu os direitos sobre a marca e seus projetos após a liquidação pela Harley-Davidson, ex-dona da companhia, em 2009.

Erik Buell, ex-engenheiro da Harley, não tem qualquer envolvimento com a “nova” Buel Motorcycle Company, e manifestou-se nas redes sociais com indiferença e resignação. “No fim do dia, é só o nome da marca. Um dia essa marca foi sinônimo de inovação, mas acabou estacionada pela H-D por 12 anos. Só o tempo vai dizer o que acontecerá com ela.”

No nomento, Erik Buell está cuidando de sua nova fabricante, a Fuell – que, apesar do nome, é focada em motocicletas elétricas. (Dalmo Hernandes)

 

GP da Bélgica tem apenas uma volta — e com safety car na pista

Caso você não tenha acompanhado o GP da Bélgica neste último fim de semana, ele aconteceu sob circunstâncias, digamos, peculiares devido às fortes chuvas que aconteceram ao longo de toda a programação do evento em Spa-Francorchamps. Após o atraso da largada em 25 minutos, a corrida foi iniciada com o safety car para duas voltas de instalação. Na terceira volta, a direção interrompeu a prova com a bandeira vermelha devido à intensidade da chuva e o volume de água na pista.

Depois de uma espera de mais de três horas para a relargada, os carros deram mais duas voltas atrás do safety car antes de a direção da prova interrompê-la novamente, desta vez para não voltar novamente. Com isso, a corrida teve apenas três voltas, todas com o safety car na pista, e o resultado da prova foi exatamente o mesmo da classificação do sábado, com Max Verstappen em primeiro, George Russell em segundo e Lewis Hamilton em terceiro. Os pontos distribuídos pela metade devido ao encerramento precoce da corrida, com menos da metade das voltas previstas.

A situação tornou o GP da Bélgica de 2021 o Grande Prêmio mais curto da história, tanto em tempo de corrida, quanto em número de voltas, quanto em distância percorrida. Oficialmente a corrida teve apenas uma volta, ao longo de 6.880 metros, não teve volta mais rápida, e durou pouco mais de 3 minutos e 27 segundos, considerando que houve apenas uma volta oficial.

As corridas mais curtas da história da F1 | Lendas da Fórmula 1

Curiosamente, a corrida também entra para o ranking das mais longas da história, contando as interrupções. Estendendo-se por cerca de 3 horas e 25 minutos, ela foi a 15ª prova mais longa de todos os tempos — a mais longa da história foi o GP do Canadá de 2011, com 4 horas e 4 minutos de duração.

As provas mais longas da história da F1 | Lendas da Fórmula 1

Agora… apesar de o diretor da prova, Michel Masi, declarar à imprensa que foi feito o possível para que a prova acontecesse e eles tentaram realizá-la a qualquer custo, mas a segurança dos pilotos vem em primeiro lugar, a decisão de fazer as voltas de instalação, dar três voltas incompletas, depois voltar para mais duas voltas e aguardar ainda mais tempo soa como uma manobra para explorar o contrato da Fórmula 1 com os organizadores do evento para evitar reembolso de ingressos, acionamento de seguros e demais obrigações contratuais previstas em caso de cancelamento da prova.

Foram feitas apenas quatro voltas completas sob condições extremamente controladas (3min27s em Spa é mais que o dobro do tempo de volta com pista molhada), das quais apenas uma foi válida. Nenhuma corrida na história da Fórmula 1 teve menos de 10 voltas, nem mesmo as mais rápidas da história antes deste GP da Bélgica de 2021, o que nos leva a crer que a decisão de realizar a corrida nestas condições foi puramente por obrigação contratual e por interesse econômico. (Leo Contesini)

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