FlatOut!
Image default
História

10 carros incríveis da esquecida AMC

 

A AMC — “American Motors Corporation” — sempre foi “o outro” fabricante americano, pelo período da história que existiu. Era o quarto fabricante americano em volume de vendas e, por isso, não era parte do Big Three. Era muito menor que as outras: o menor dos três grandes, a Chrysler, em 1969, produziu 1,6 milhão de veículos. A AMC? 243.000 Um anão frente a gigantes.

A AMC nasceu no pós-guerra, tempo em que os inúmeros fabricantes daquele país iam se juntando ou acabando, para tentar fazer frente aos menores preços que os três grandes conseguiam, fruto de sua escala muito maior de produção. A tradicional Packard, por exemplo, se juntaria à Studebaker na mesma época que a AMC foi formada, e na mesma época, a Kaiser comprava a Willys para formar a Kaiser-Jeep.

A AMC em si foi criada em 1954 pela fusão da Nash e a Hudson. Nessa época, o pouco sucesso que qualquer uma dessas duas empresas tinha vinha do Nash Rambler: um sedã menor que os americanos normais, com motor seis em linha ao invés de V8, que criou uma nova categoria no mercado: o carro compacto.

Era uma resposta americana ao Fusca: maior e melhor, pelo mesmo preço. O Fusca continuaria um sucesso por motivos sociopolíticos: era o carro da contracultura, dos jovens em rebeldia que queriam fazer amor e não guerra. A ironia de um carro criado pela Alemanha nazista estatal virando ícone da contracultura não escapou a ninguém.

O Rambler criou a imagem de compras cerebrais, de se usar o cérebro e não coração: não havia motivo para comprar enormes barcas luxuosas com V8 enormes, quando se podia comprar um espaçoso compacto da Rambler, que levava o mesmo número de pessoas, mas era menor, mais econômico e muito mais barato.

Os Rambler eram irresistíveis para quem não comprava carros por status ou desempenho, e sim para transporte pessoal apenas. Foi um grande sucesso.

Mas logo, as três grandes reagiam: em 1960 já existia o Chevrolet Corvair, o Ford Falcon e o Plymouth Valiant. Antes sozinho, o Rambler agora tinha concorrência. Rambler agora era uma marca, que definitivamente acabava com Nash e Hudson, e vendia carros em três tamanhos como agora era a norma. Em 1969, a marca Rambler dava lugar à AMC.

Como era menor, a AMC se esforçava para ser mais criativa. Seus carros durante os anos 1960 e 1970 ficaram progressivamente cada vez mais diferentes e originais, literalmente criando uma personalidade que, se não universalmente adorada, hoje é lembrada com carinho.

Muito dela veio de seu designer-chefe, o caolho Richard Arthur “Dick” Teague, trabalhando junto com o presidente e CEO Roy D. Chapin Jr., filho de um dos fundadores da Hudson, e seu predecessor Roy Abernethy.

Mas o ano de 1970 trouxe não só o fim da Rambler: trouxe o que seria o fim da marca. Como sabemos, é quando a tempestade perfeita de legislações antipoluição, de segurança passiva (crash test) e uma crise de abastecimento de petróleo ameaçavam, como se imaginava na época, desencadear “o fim do automóvel”. Os esportivos da marca sofreram, e o projeto de carro esporte com motor central traseiro, o AMX/3, andando na Europa sob a pena de ninguém menos que Giotto Bizzarrini, foi cancelado.

A AMC cortejava então um acordo com a BMW. Pretendia ser uma marca americana sofisticada, um degrau acima das populares, o que justificaria seu menor volume e um preço maior. Mas ao invés disso, a crise fez se juntar mais uma vez à outras empresas com problema, e com isso determinar um futuro diferente. A AMC compra a Kaiser-Jeep em 1970.

Essa mudança filosófica, de BMW para Jeep, mostrar-se-ia mais acertada empresarialmente. Mas fez a AMC praticamente acabar: dali em diante, seria a marca do Jeep, e a importância dos automóveis AMC cada vez menor, até sumirem completamente.

A Jeep provaria ser extremamente durável. A Willys nunca teria sucesso no pós-guerra com seus automóveis, e acabaria vendida para a Kaiser, que estava interessada no Jeep. A Kaiser também acaba parando com automóveis e em 1970, quando a AMC a compra, só fazia Jeeps.

A Renault em 1979 compra a AMC interessada em colocar um pé na América, mas também, o bom lucro da venda de Jeeps. A Chrysler compra a AMC em 1987 apenas por causa dos Jeeps; os Renault americanizados de então um beco sem saída.

Certamente, daqui alguns anos, quando sobrar nada do conglomerado que conhecemos como Stellantis, alguém aparecerá para comprá-lo, só por causa da Jeep.

Mas de qualquer forma não é dos Jeeps que falaremos hoje, e sim os mais interessantes e diferentes carros criado pela mais esquecida, mas não menos interessante marca americana: a AMC.  Em ordem cronológica, eles são:

 

Rambler Marlin (1965)

Nos anos ’60 a Rambler se torna a marca de automóveis da AMC. Três carros Rambler eram então oferecidos, o American (compacto, tamanho original do Rambler), Classic (médio, concorrente do Chevrolet Chevelle), e finalmente o Ambassador, um carro grande tipicamente americano. No final dos anos ’60 a empresa gradualmente abandonava o nome Rambler em favor de AMC. O último Rambler foi o American de 1965 a 1969, base do carro que conhecemos na Argentina como IKA Torino.

A primeira olhadela no que seria o Marlin, o carro-conceito Tarpon, foi justamente feito baseado no American. Mas o carro de produção acaba baseado no maior Rambler Classic.

Disse Dick Teague do motivo:

“Originalmente tínhamos um carro chamado Tarpon, que deveria ter sido produzido… era realmente um carro legal, um fastback compacto. Mas o que matou o Tarpon foi o fato de que não tínhamos um V-8 para ele naquela época…

Roy Abernethy (o presidente) não gostava de carros pequenos. Nunca gostou. Ele curtia mesmo carros grandes, porque ele era um cara grande. Era um cara muito legal, não me entenda mal.

Mas de qualquer forma ele achou que este carro era muito pequeno, então ele me disse: ‘Bem, diabos, Teague, por que você não o coloca na plataforma do Rambler Classic? tem mais espaço dentro dele.”‘

E, além disso, ele acrescentou uma polegada ao teto enquanto eu estava na Europa. Eu nunca superei esse trauma do teto…”

De qualquer forma, o Marlin de 1965 (em 1966 seria apenas Marlin, e em 1967, AMC Marlin) foi a primeira vez que a AMC flexionou sua criatividade para criar algo diferente. O Fastback até hoje é controverso, mas mesmo assim influente: o primeiro Dodge Charger de 1966 é claramente inspirado nele.

 

AMC Javelin (1967)

AMC javelin

O sucesso do Mustang em 1964, e do Camaro em 1966, não passou desapercebido de ninguém. Os anos 1960 seriam anos de desempenho e estilo agressivo, e todo mundo queria entrar no bonde do pony-car.

O próximo a aparecer foi o da AMV: o Javelin. A palavra significa dardo, especialmente aquele usado pelos atletas olímpicos no arremesso.

O carro, desenhado por Teague, era fruto de uma nova e jovem equipe de executivos que toma o poder na AMC, liderada por Roy D. Chapin, Jr. Rapidamente o foco mudara: potência e esportividade era a imagem desejada.

O Javelin foi lançado com ênfase em velocidade. Craig Breedlove leva carros para o Bonneville Salt Flats e lá alcança vários recordes de categoria, a maior velocidade de 260,284 km/h.

Rouba a equipe de Roger Penske da Chevrolet para desenvolver uma equipe vencedora de Javelins no famoso campeonato Trans-Am da SCCA. O Javelin e a AMC seriam campeões em 1971, 1972 e 1976.

Como todo Pony-car, podia ser opcionalizado como um econômico commuter com um seis em linha pequeno, até um carro esporte potente: o maior motor era o AMC 390 hi-po, com 6,4 litros, taxa alta, carburador quádruplo e 330 cv a 6000 rpm.

A empresa tinha pretensões mundiais para o carro: foi fabricado na Alemanha, México, Filipinas, Venezuela e Austrália – e foram comercializados globalmente. Pena que o acordo com a BMW, para ela produzir um Javelin com seu seis em linha e suspensão traseira independente, não deu em nada…

 

AMC AMX (1968)

AMC AMX

A história do AMX, essencialmente um Javelin encurtado no entre-eixos para se tornar um carro de dois lugares, começa antes mesmo do Javelin, em 1965.

O estúdio experimental de design da AMC se chamava American Motors Experimental, o que era abreviado como AMX. Durante o ano de 1965, desenvolve dois carros-conceito que são mostrados durante 1966: o AMX era um Javelin (ainda no futuro e então desconhecido do público) com entre-eixos encurtado para dois lugares.

Na janela traseira uma surpresa: bancos escamoteáveis na tampa do porta-malas, como os comuns nos roadster dos anos 1930. Estes bancos aqui no brasil conhecidos como “banco da sogra”, mas nos EUA chamam-se rumble-seats. No AMC se chamava Ramble-seat, aludindo à marca Rambler.

O conceito, com banco da sogra.

Quatro meses depois do aparecimento do Javelin (em 1967, como ano/modelo 1968), aparecia o AMX de rua. Agora sem banco da sogra, mas ainda assim, praticamente o único carro americano de 2 lugares, junto com o Corvette. Não era um carro esporte: apenas um Pony-car encurtado, de 2769 mm no Javelin para 2464 mm no AMX. Por isso, era mais leve, ágil e veloz que o Javelin.

Tempos diferentes: A American Motors promoveu o lançamento do AMX para jornalistas automotivos em Daytona, para enfatizar seu desempenho de carro esportivo, bem como com um acordo de marketing com a Playboy. Sim, a Playboy: o carro foi apresentado aos seus revendedores em reuniões em nove Playboy Clubs.

O AMX era um interessantíssimo carro americano, simples, mas diferente, original, cool. Diferente do Javelin, o AMX, somente vinha com V8: era um carro de alta performance, e pronto. Equipado com o maior deles, o “390” de 6,4 litros e 340 cv, e câmbio manual de quatro marchas, era um carro realmente rápido e interessante. E diferente: não existia nada parecido.

O substituto do AMX era para ser o AMX/3, este sim um carro esporte de verdade, com motor central desenhado por Bizzarrini na Itália. Mas, como sabemos, não era para acontecer: a AMC viraria a Jeep ao invés disso.

 

Hurst SC/Rambler (1969)

Lembram do Rambler American de 1965 a 1969, a base do carro que conhecemos na Argentina como IKA Torino, e o último carro a receber a marca Rambler? Em 1969 foi a base para um dos mais potentes e lendários Muscle-cars da AMC: o Hurst SC/Rambler.

Com apenas 1.512 construídos, é também raro; foi provavelmente o único modelo de produção criado para uma classe de corrida de arrancada específica, a classe F/Stock da National Hot Rod Association (NHRA).

Era o menor carro da AMC, com o maior motor. Vinha com um 390 (6,4 litros) de alta performance com 319 cv em um carro de 1400 kg. A embreagem era especial Borg & Beck  de 10,5 polegadas, e o câmbio era manual T-10 de quatro velocidades com relações de transmissão close-ratio.

Obviamente o trambulador era Hurst, com pega em forma de “T”. O diferencial era autoblocante da Dana. Basicamente, um carro de corrida, de arrancada, para as ruas.

Fazia, de fábrica, o quarto de milha na casa dos 14 segundos, incrível então. A revista Road Test conseguiu 14,4 segundos a 162 km/h. Com algumas modificações simples, carros baixavam o tempo para algo em torno de 12 segundos, e modificados, são conhecidos para chegar aos 9 segundos nesta, a mais americana de todas as provas de desempenho.

 

AMC Rebel “The Machine” (1970)

O Rebel era o carro “full size” da AMC no fim dos anos 1960; de rebelde apenas o nome: era um sedato e normal carro americano grande. O “The Machine”, hoje conhecido como Rebel Machine, é uma tentativa de melhorar esta imagem. Com sucesso: é até hoje um nome lembrado mesmo por quem não conhece a marca.

Essencialmente era a fórmula de Muscle car clássica: no cupê de duas portas, mais leve, um carro básico sem opcionais, com o maior motor disponível. Tudo regulado e acertado para uma coisa somente: o menor tempo possível no quarto de milha.

O motor era o 390 de novo, aqui em uma versão de 345 cv a 5100 rpm. Cabeçotes, trem de válvulas, comando, bem como uma admissão e escape, eram especiais e diferentes aqui.

O carburador era Motorcraft de quatro corpos e 690 cfm, e a taxa de compressão era de 10:1, exigindo gasolina de alta octanagem. É o mais potente AMC de rua.

 

AMC Hornet S/C 360 (1970)

Em 1969, nos EUA, aparecia um novo compacto para substituir o Rambler American, que levaria agora o nome de AMC. E levaria um nome hoje conhecidíssimo de um Hudson dos anos 1940/50: Hornet.

O AMC Hornet era um compacto americano clássico em mecânica, com motor dianteiro e tração traseira, suspensão independente na frente e eixo rígido atrás.

A “novidade” era apenas a carroceria monobloco, sem chassis separado. Era também menor do que o usual então naquele mercado, com entre-eixos de 108 polegadas (2.743 mm).

Com ele, aparece o último dos Muscle-Car AMC, no finzinho da era deles em 1971. Era o S/C 360, equipado com uma versão mais potente do V8 360 (5,9 litros) da AMC.

Básico, com carburador de duplo corpo, o 360 produzia 248 cv. Mas o pacote opcional “Go” trazia indução ram-air, e carburador de corpo quádruplo, para nada menos que 289 cv em um carro que pesava ao redor de 1300 kg.

A transmissão era manual de três velocidades, mas uma Borg-Warner Super T10 de quatro velocidades com trambulador Hurst, ou uma transmissão automática, eram opcionais.

Era um carro que fazia o 0-100 km/h em menos de 7 segundos, e o quarto de milha em menos de 15. Era também muito bom de estabilidade para um carro americano, e por isso foi muito elogiado na época. Mas durou só um ano: muscle-cars estavam no passado agora.

Apenas 304 foram construídos com a combinação agora preferida de uma transmissão manual de 4 velocidades, e motor de 289 cv.

 

AMC Gremlin (1970)

O Hornet se mostraria uma plataforma muito versátil, gerando um sem-fim de variantes e versões, e se tornando a base de praticamente todo AMC de algum sucesso (fora Jeeps) até o fim da empresa em 1988.

A primeira variante, e de longe a mais controversa, foi lançada num emblemático 1º. de abril de 1970. O primeiro subcompacto fabricado nos EUA, o AMC Gremlin era um Hornet com o entre-eixos reduzido (97,2 pol, 2.469 mm), e sem o terceiro volume correspondente ao porta-malas. O estilo da traseira vinha de um carro conceito baseado no pony car  AMC Javelin, de 1968, chamado de AMX-GT. O Javelin “encurtado” de dois lugares entrou em produção com o nome de AMX no mesmo ano, mas não tinha o original desenho de traseira do conceito.

AMX GT

Já o novo subcompacto Gremlin não teria tanta sorte: a traseira truncada do AMX-GT, quando colocada no derivado do Hornet, se mostrou controversa.

Na época, a maioria das pessoas apenas torceu o nariz em desgosto, fez piada, ou simplesmente achou mais feio que bater na mãe. Hoje, vemos ele com mais carinho, um original carro feito com pouco caixa, mas muita criatividade.

E foi um relativo sucesso, apesar das piadas na época. Oferecido, como o carro do qual derivava, com o seis em linha OHV da AMC em três cilindradas (o maior 258 pol³, 4.227 cm³), o Gremlin era o mais barato carro americano de então, em sua versão mais básica, sem o banco traseiro. Vendeu relativamente bem, pelo preço e economia.

 

AMC Matador Coupe (1975)

Quando 1975 chega, os Muscle-cars eram o passado, substituídos por acabamentos cada vez mais cafonas e versões malucas com nomes de designers de roupas também cafonas, e muito “Corinthian leather”. É a hoje chamada Malaise Era.

O que sobrou de interessante foi o design de alguns carros, como este, de novo a versão cupê do AMC full-size, sedãs e peruas sedatas com nome de assassino: o Matador. Mas o cupê era realmente bonito e original, com linhas compridas e diferentes.

Oleg Cassini e o Matador com sua assinatura.

Seria até agressivo, se não fosse a decoração cafona em voga. A versão de maior prestígio? Nada de máquinas rebeldes desta vez: o Matador mais famoso é o “Oleg Cassini”. O desenhista pessoal de Jackie Kennedy, então em decadência, e uma metáfora de todos os problemas do carro americano desta década.

 

AMC Pacer (1975)

Outro original e controverso carro da AMC nos anos 1970. O problema dele foi na verdade o seu desenvolvimento truncado, cheio de obstáculos legislativos que corromperam a visão original.

Originalmente, por exemplo, o carro foi projetado para usar um motor rotativo Wankel. Em 1973, a AMC assinou um acordo de licenciamento com a Curtiss-Wright para construir Wankels para carros e “small trucks” (os Jeep).

Mais tarde, a AMC decidiu comprar os motores da General Motors, que os estava desenvolvendo para uso em seus próprios carros. No entanto, a GM cancelou o desenvolvimento em 1974 por uma miríade de motivos que conhecemos bem: emissão e consumo alto, basicamente.

A AMC não podia abandonar o seu investimento, e foi adiante com motores normais. O carro pretendia ser futurista, um “compacto largo” e aerodinâmico, com quase 40% mais área envidraçada que qualquer outro. Era decididamente futurista, ainda que o futuro que almejasse acabou não acontecendo.

Mais um exemplo de um AMC ridicularizado na época, mas hoje respeitado por sua visão coesa e corajosa de design.

 

AMC Eagle (1980)

Mais uma variação do Hornet, o Eagle foi o primeiro automóvel moderno com tração permanente nas quatro rodas, lançado em agosto de 1979, e, portanto, antes do Audi quattro, que só foi exibido pela primeira vez em Genebra em março de 1980, sete meses depois. Contamos esta história com detalhe aqui.

O motivo do esquecimento é claro: o sistema não foi entendido, e num carro alto com pretensões fora de estrada, acabou sendo substituído por um sistema temporário “de Jipe”, que liga a tração dianteira somente para sair de atolamento.

Colocando o sistema num carro de alto desempenho, a Audi conseguiu mostrar as claras vantagens do sistema e teve sucesso; não foi o caso aqui. Mas de qualquer forma, seu pioneirismo não pode ser esquecido; uma mostra de como grandeza e glória andam sempre muito, mas muito próximas do fracasso e esquecimento.

Como foi em toda a sensacional história da AMC.