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História

A fantástica melancia do Eng. Preti: como nasceu a Isetta

Era um dia claro e ensolarado do verão de 1953 em Bresso, um subúrbio então remoto ao norte de Milão, mas que hoje está praticamente no meio da cidade. Na vasta propriedade conhecida como Villa Rivolta, uma multidão alegre, educada e bem vestida se reunia, aproveitando os comes e bebes estendidos em mesas brancas, no jardim em frente a entrada da mansão com ares de castelo que ficava bem no meio do grande terreno arborizado. Era um ambiente claro e festivo, e eminentemente italiano, que podia ter saído direto de um filme hollywoodiano passado no jardim de uma vila milanesa genérica.

Todos estavam ali a convite de Renzo Rivolta, dono da Iso, fabricante de motocicletas e scooters. A fábrica ficava dentro da Villa Rivolta, uma grande e moderna instalação industrial, com pista de prova e tudo, adjacente à bucólica residência da família.

O sorridente Renzo Rivolta sai do Isetta.

Um apresentador sobe as escadas em frente à porta principal da casa, pede atenção de todos, sem microfone mesmo, e apresenta o anfitrião: Renzo Rivolta. Sorridente, impecavelmente vestido num terno claro, já bem careca mais extremamente simpático, agradece os aplausos e faz um pequeno discurso. Fala da reconstrução da Itália depois da guerra, do crescimento de sua fábrica de motos, de seu desejo de dar ao povo de seu país um transporte mais confortável e a prova d’água que as motos. Até que pede atenção para a chegada, atrás de todos, de sua mais nova criação, e o motivo de todos estarem ali.

Quando a multidão se vira, vê algo positivamente esquisito e inesperado. Os aplausos iniciais logo arrefecem, ao mesmo tempo em que todos cerram os olhos tentando entender o que era aquilo que se aproximava deles ao longe, em velocidade pela entrada da vila. “Mas que cazzo é isso?” era um pensamento tão obvio em todos que quase podia ser ouvido, apesar do silêncio.

O que vinha pelo jardim dos Rivolta a toda velocidade era algo positivamente inédito. Minúsculo, parecia um ovo envidraçado, obviamente com duas pessoas aboletadas lá dentro. O barulho era claramente de um motor dois tempos monocilíndrico com borboleta do carburador totalmente aberta. Para espanto de todos os presentes, o estranho e indefinível módulo de transporte oval começa a desviar das grandes árvores que dividiam as duas pistas da entrada da propriedade, como se fossem cones em um slalom maluco. Ágil e sem derrapar, na frente de uma nuvem de poeira que levantava, o pequeno ovo parecia uma pequena nave espacial, uma aparição inédita e incompreensível. Começam todos a rir e conversar entre si, atônitos com aquilo tudo.

Renzo discursa na porta de sua casa, no lançamento do Isetta. De braços cruzados e óculos escuros, Ermenegildo Preti

Mas nada podia espantar mais do que a chegada aos pés da mansão dos Rivolta. Ao parar em frente aos degraus, a frente toda do carrinho se abre como uma porta, e de dentro saem seus dois sorridentes ocupantes para cumprimentar Renzo: Giannino Marzoto, piloto vencedor da Mille Miglia, era o motorista, e ao seu lado, Ermenegildo Preti, o engenheiro idealizador do pequeno carro. A turma de políticos, clérigos, gente famosa e imprensa presentes ali acabava de ser apresentado a algo realmente original e sem precedentes: o primeiro Isetta.

 

Iso, Rivolta e o problema dos scooters

Renzo Rivolta era filho de uma família industrial. Madeira era o negócio da família, e por isso tinha se instalado em Fiume, perto de Trieste, onde madeira vinha barata e em quantidade da Áustria e leste europeu. Renzo era o filho do meio numa prole de oito Rivoltas, e portanto, estava relegado a um papel coadjuvante nas indústrias da família, por tradição destinada a ser liderada pelo filho mais velho. Durante o início da segunda grande guerra, Renzo, além de frustrado com esta situação, tinha medo de onde morava: Fiume hoje é parte da Croácia, uma região frequentemente disputada e que mudara de mãos várias vezes. Ao observar como operava o exército italiano, tinha sérias dúvidas de que a guerra acabaria bem para seu lado.

Um dos primeiros scooters Iso

Como ninguém entre os Rivolta compartilhava de seus medos e vontades, Renzo caba por tomar seu próprio caminho. Compra, com financiamento da família, uma pequena empresa de 20 funcionários localizada perto de Genova, chamada Isothermos. A “Iso” fabricava geladeiras e aquecedores. Em pouco tempo cresceria o negócio exponencialmente.

Quando a guerra acaba, a profecia de Renzo se mostra real: a família tinha perdido tudo e a cidade de Fiume agora era parte da Iugoslávia. Já Renzo e sua “Iso” tinham progredido de forma visível, apesar da época difícil. Compra um enorme castelo abandonado em Bresso, onde constrói uma nova fábrica e faz sua Villa Rivolta. Em 1948, já está investido em um novo e lucrativo negócio: o de scooters motorizados. O primeiro é o Iso Furetto, de dois tempos e 50 cm3, de produção e projeto próprios.

Anos de progresso se seguem. Além dos scooters, as motocicletas Isomoto de 125 e 250 cm3 são um grande sucesso na Itália, muito pelo seu baixo preço, e uma população pobre, mas ansiosa por reaver mobilidade motorizada. Um pequeno caminhão de três rodas baseado nos scooters, e inspirado pela pioneira Vespa de carga, aparece também.

Ao começarem os anos 1950, Rivolta percebe o início da volta da prosperidade à Itália. Suas motos e motonetas progressivamente vão ficando maiores e mais caras, para atender uma clientela cada vez mais exigente. Paralelo a isso, Rivolta se preocupa com a mudança na vida das grandes cidades. Em Milão, começa a perceber que os carros normais eram completamente inadequados para as ruas apertadas das cidades italianas. Além disso, o medo que sempre teve de sair do carro no meio das ruas movimentadas da cidade se valida quando um funcionário seu é atingido por uma moto ao sair de seu carro no centro de Milão, e passa meses em recuperação. Acreditava que deveria existir um modo mais seguro do que abrir a porta no meio do tráfego caótico, mas não conseguia ver qual era.

Outra coisa que sempre lhe incomodou foi como as pessoas estavam expostas à chuva e a neve em suas motos e scooters. Muitas senhoras usavam scooter para se locomover, e ao vê-las todas molhadas e visivelmente sofrendo aboletadas nas suas Iso, Rivolta sempre imaginava se haveria alguma forma de criar um scooter fechado, imune ao tempo. Mas sempre sem resposta, acabava por se conformar. E incrivelmente, as respostas viriam bater à sua porta, literalmente.

 

A melancia do Engenheiro Preti.

Enquanto isso, na escola politécnica de Milão, talvez a mais prestigiada alma mater dos engenheiros italianos, um dos professores mais conhecidos e amados era o engenheiro aeronáutico Ermenegildo Preti. Sempre enfurnado em seu laboratório, Preti contava com um séquito de alunos entusiasmados, que o ajudavam em seus projetos malucos, que iam de barcos e aviões a ônibus e motocicletas. Sempre experimentava suas ideias com modelos funcionais em escala, criados com ajuda dos alunos. Era um engenheiro que adorava por a mão na massa: voava regularmente em um pequeno avião de seu desenho, que ele mesmo construíra em casa.

Preti andava às voltas com uma ideia recorrente até hoje entre os engenheiros automobilísticos: o carro urbano, feito apenas para carregar uma ou duas pessoas em seus afazeres diários. Algo que nunca deu certo realmente, mas ainda assim, foi tentada muitas vezes na história. E por que nunca deu certo? Explico.

Os engenheiros são pessoas que por vocação rezam ao altar da lógica. São extremamente úteis para planejar, fazer cálculos e descobrir as várias maneiras diferentes que uma coisa pode dar errado. Sendo assim, tendem a buscar na mesma lógica um norte para absolutamente tudo, procurando uma previsibilidade calculada que apesar de funcionar muito bem com máquinas, falha miseravelmente em todo resto.

O carro dito “urbano” é prova clara disso. O engenheiro que se debruça sobre o problema urbano de trânsito logo vê um problema claro:  A vasta maioria das pessoas, na maioria do tempo do tempo, andam sozinhas em seus carros. Por que então quatro portas e cinco lugares? Muito mais lógico fazer carros menores, para um ou dois ocupantes. E se a maior parte desse uso é também dentro da cidade, para que enormes porta-malas? Fazer carros especificamente para o uso diário urbano é bem mais lógico: carros menores, mais econômicos, menos poluentes, mais fáceis de estacionar, mais baratos. Qualidades que, logicamente, todos querem!

Mas então por que nunca algo desde tipo deu certo?  Simplesmente porque a ilógica capacidade de, eventualmente, se fazer mais que transporte, é o que vende carros. Donos de Mclaren raramente andam a 300km/h, mas gostam de saber que podem, sempre que sentirem vontade. Donos de picapes enormes 4×4 quase nunca levam carga, nem andam fora do asfalto, mas estão prontinhos para o apocalipse (que até ontem parecia impossível, mas sobre o qual ninguém mais faz piada). Famílias podem viajar para praia uma vez por ano apenas, mas querem fazer isso quando der vontade, carregando o carro da família e saindo já. E os solteiros, para quem teoricamente os carrinhos pequenos seriam suficientes, não seriam pegos nem mortos naquilo, preferindo até pegar chuva em motocicletas, bem mais socialmente aceitáveis em seu meio. Ou coisa que propagandeie sua posição social (algo caro na moda), espírito aventureiro (jipes e picapes), ou sua total falta de medo de morrer (esportivos). Tudo isso é incompreensível para os engenheiros (inclusive os rituais de acasalamento humanos), mas são motivos reais e palpáveis mesmo assim. Lógica não vende automóvel, e o urbano, calçado só nela, é vítima clara disso.

Além disso, um carro urbano de dois lugares não é tão mais barato que um carro de quatro lugares e malas. Ainda precisa dos componentes caros: motor, câmbio, suspensão, quatro rodas e freios. Um pouco mais de metal e plástico para se fazer mais um banco tem custo pífio, normalmente compensável em economia de escala e/ou margem. Como provaria a BMW com as versões de quatro lugares do Isetta, mais adiante.

Mas Preti era um pioneiro. Antes de alguém tentar, não existia maneira de se ter certeza disso. Em 1950, na Itália, certamente parecia uma ideia genial. E original, claro. Preti encarava o carro não como uma fonte de prazer e liberdade; era ligado na parte pragmática, na solução de transporte individual. Queria, como Rivolta, resolver problemas das cidades, criando um scooter fechado, que pudesse ser usado mesmo em dias de chuva.

O que cria, em projeto e um modelo de madeira em escala, é baseado num simples sofá de dois lugares com rodas. Atrás da busanfa dos ocupantes um pequeno motor monocilíndrico, e uma roda só para evitar o custo de uma roda extra e o diferencial. Cobrindo tudo um desenho puro aerodinâmico: um ovo. E de forma genial, apenas uma porta na frente, para que o carro, tão comprido quanto um carro normal é largo, pudesse parar de frente nas vagas da cidade, e os ocupantes descessem dele de frente para a calçada. Aplica para uma patente para sua invenção em março de 1950.

Sabendo pelos alunos que estagiavam na Iso que Rivolta estava pensando em fazer um carro pequeno para a cidade, Preti marca uma entrevista. No dia e hora marcada a secretária de Renzo entra na sala rindo, e diz ao chefe: signore Rivolta, não ia ser uma entrevista com um engenheiro da politécnica de Milão agora? Só tem um sujeito aí fora com uma melancia muito estranha debaixo do braço!

Para provar o conceito, Preti levara seu modelo em escala debaixo do braço, claro. Dali em diante o carro seria conhecido na empresa como “a melancia do Eng. Preti”.

 

Nasce o Isetta

Claro que Rivolta adorou o conceito. Respondia perfeitamente as suas vontades, e em algo pequeno e obviamente fácil de produzir. Imediatamente contrata Preti, e o coloca com seus engenheiros para desenvolver o carro.

O primeiro protótipo é montado com um motor Iso monocilíndrico dois tempos refrigerado a ar de 198 cm³. Tinha o desenho ovoide de Preti, faróis dianteiros bem baixos, e apenas uma roda traseira. Todas as três coisas mudariam bastante  durante o projeto. Os faróis, para ficarem mais longe das pedras e do chão, o desenho ovoide para melhorar a aparência, e a roda traseira ganharia uma outra roda montada bem próxima, ainda sem diferencial, para melhorar a estabilidade. Já na primeira saída com o protótipo, a roda traseira fura e causa extrema instabilidade no carrinho, provocando a mudança.

O carro final tinha um motor maior, de 236 cm³ e 9,5 cv a 4.500 rpm. Por uma embreagem multidisco imersa em banho de óleo, acionava um câmbio de quatro marchas com pequena alavanca a esquerda do motorista. Dali uma corrente levava a potência ao eixo traseiro, sem diferencial, com bitola de apenas 500 mm. A suspensão dianteira era independente, tipo Dubbonet, e com molas de borracha. A direção causou muito problema durante o desenvolvimento, e acabou um pouco mais pesada do que se espera num carro tão pequeno, mas necessária para manter a sensibilidade ao volante em velocidade.

Na frente a bitola era maior, claro, 1.200 mm. O carro todo era minúsculo, medindo 2.250 mm de comprimento, 1.340 mm de largura e 1.320 mm de altura. Pesava apenas 315 kg! A porta dianteira agora, por meio de um pequeno painel de instrumentos e uma junta universal, puxava o volante junto quando abria, facilitando muito a saída e entrada no “carro”. O teto era de lona, removível: Preti o fez assim para ser mais leve, e uma segunda maneira de sair do veículo no caso de uma batida de frente, ou outro carro parar muito perto da frente em estacionamentos. Os vidros laterais, para economizar custo e peso, eram na verdade plástico transparente.

Ao lançamento, Rivolta parecia alegre e simpático, mas escondia forte preocupação; o investimento em algo tão diferente, e a ser produzido em grande quantidade, tinha drenado seu caixa, e o Isetta era literalmente seu produto “make or brake”: se fosse sucesso, faria o seu nome. Se fracassasse provavelmente a empresa acabaria.

E, posto a venda ao fim de 1953, foi um retumbante e inegável fracasso.

 

A Isetta muda de país

Parece até piada pronta, mas é verdade: o país onde o lógico carro de Preti fez mais sucesso foi a Alemanha, terra-mãe de toda a implacável lógica. O fracasso total do Isetta no mercado italiano faz um exasperado Rivolta correr para vender licenças de fabricação, como um meio desesperado de retornar seu investimento. Como sabemos, até aqui para o Brasil o carrinho veio, fabricado pela fábrica de máquinas Romi.

Mas foi o contrato com a BMW que salvou a Iso aqui. Os alemães, então com vendas de seus V8 em baixa, resolvem fazer BMW-Isetta como um ato desesperado também, mas um que para eles foi grande sucesso. Para Renzo, a salvação: além de um pagamento grande de cara, a BMW comprou todo seu ferramental de produção (a produção na Iso para depois de somente um ano!) e ainda um bom pagamento de royalties por cada carro vendido.

O BMW 600

E muitos foram vendidos. Não é errado falar que o pequeno Isetta salvou a BMW da falência. A empresa alemã, também fabricante de motocicletas, usou seus próprios motores nos seus Isettas, e em pouco tempo o melhorava e expandia: em 1957 aparece o BMW 600, um estranho Isetta de quatro lugares e quatro rodas de verdade! A suspensão traseira era independente por braço arrastado, o que se tornou tradição, só quebrada em 1992 no BMW E36. Eventualmente a Alemanha ficaria rica o suficiente para comprar carros maiores também, mas foi ali, em meio a lógica e a pão-durice patológica da Alemanha pós guerra, que teve seu maior sucesso.

Rivolta, salva por um triz, se dedica então, como sabemos, a fazer os GT Iso Rivolta com motores V8 americanos, uma tradição sensacional de carros memoráveis. Mas uma que certamente não existiria, não fosse a aventura de um certo Engenheiro Preti e sua incrível melancia móvel!