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História

Polimotor: a história do carro de corrida que tinha um motor de plástico

Já percebeu que a palavra “plástico” pode ter uma conotação negativa? Quando usado como adjetivo, ele qualifica algo como falso, postiço, ilegítimo. Quem gosta de flores e sorrisos de plástico, afinal? Também não ajuda o fato de os problemas com o descarte do plástico substantivo estarem impactando o meio-ambiente de um jeito igualmente negativo.

Mas quando surgiu na primeira metade do século 20 — e por muito tempo depois —, o plástico se tornou desejável por sua leveza e, principalmente, resistência. De repente, todos os frágeis recipientes de vidros já não se quebravam ao escapar das mãos. Até mesmo pratos, copos e talheres de plástico eram desejáveis nestes idos tempos. Além disso, a plastificação das coisas também ajudou a reduzir custos de produção e de transporte. Lembra de como os televisores com gabinete de madeira eram pesados? Além disso, o que seria dos aparelhos eletrônicos sem estes polímeros?

Ou, melhor dizendo, o que seria dos carros sem eles? Porque ainda que “plastimóvel” seja um termo criado para destratar os carros modernos, sem os plásticos não teríamos o Corvette, as Ferrari F40 e F50, o McLaren F1 e praticamente todos os supercarros modernos. Não teríamos carros de 1.100 kg do tamanho que um carro de 1.100 kg tem hoje. Plástico é fantástico.

O problema do plástico é o que fazemos com ele depois que não precisamos mais dele. E também a imagem que temos do plástico. Para uma pessoa comum, “plástico” remete a garrafinhas de água, copos de café, canudinhos e sacolas de supermercado. Mas “plástico” é apenas um termo genérico para definir polímeros diversos. O PVC que leva água limpa até a sua torneira é um plástico como também é o Kevlar da Ferrari F40, o policarbonato dos faróis do seu carro moderno, a espuma de poliuretano do seu colchão, o polietileno das sacolas de supermercado e a fibra de carbono das rodas do Shelby GT350R.

Sim, fibra de carbono é um plástico. Não percebemos isso porque não chamamos o material por seu nome formal: plástico reforçado por fibras de carbono (ou carbon fiber reinforced plastic; o famoso CFRP dos americanos).

É por isso que, quando surgiu, o plástico era considerado um material moderno. Sua versatilidade, a infinidade de aplicações e, claro, sua natureza tecnológica (já tentou fazer plástico sem um laboratório?) faziam dele um material do futuro. Aliás, ainda hoje é um material do futuro, como vimos na matéria de ontem: há propostas de produção de componentes mecânicos usando plásticos de alta performance. Já temos rodas de fibra de carbono, não?

Só que a ideia não é nova. Justamente por ser visto como algo do futuro, já houve tentativas de fazer um motor inteiro de plástico no passado. E ela até foi bem-sucedida, apesar de até hoje não termos motores de plástico.

Em 1972 um engenheiro americano chamado Matti Holtzberg vislumbrou a possibilidade de fabricar motores de combustão interna usando componentes feitos de polímeros e fundou uma empresa para desenvolver essa tecnologia, a Polimotor Research. O primeiro projeto ficou pronto em 1980 (sim, há 40 anos), o Polimotor 1.

Usando como base o motor Ford Pinto 2.3 (o Ford “Taubaté”, usado no Maverick), ele tinha bloco, cabeçote, bielas e saias de pistões feitos de poliamida-imida reforçada com fibra de vidro. Camisas de cilindro, válvulas e sedes de válvulas, câmaras de combustão e coroa dos pistões ainda eram metálicas, mas todo o restante — incluindo acessórios e periféricos eram de termoplástico. O resultado foi um motor completo de apenas 82 kg, capaz de produzir 280 cv a 8.500 rpm. Infelizmente ele foi usado apenas para testes de desenvolvimento e jamais foi instalado em um carro. Mas seu sucessor foi.

Ele veio em 1982 e era uma versão de plástico do Cosworth YB. Era mais ou menos como um Lego Technic de verdade. Desta vez, além do bloco, das saias dos pistões e bielas, as cornetas da admissão, as hastes das válvulas de admissão, os pinos de pistão e os anéis dos pistões, tuchos, retentores das molas de válvulas e polias dos comandos de válvula também eram feitos de plástico. Com isso o motor ficou 50% mais leve, chegando a apenas 76 kg.

Matti o instalou em um Lola T616 HU04 e inscreveu o carro no Camel GT Championship da IMSA, na categoria de até dois litros, na temporada de 1984. No primeiro ano o carro disputou apenas três provas — a 6 Horas de Watkins Glen, a 500 Milhas de Road America e a 500 Km de Watkins Glen —, abandonando as duas primeiras e terminando a terceira em 15º em sua classe.

 

Em 1985 a temporada foi um pouco melhor: foram cinco provas com quatro abandonos, mas um quarto lugar na 500 Milhas de Road America e um terceiro lugar na 500 Milhas de Lime Rock, que foi o primeiro pódio de um carro com motor de plástico na história. Os abandonos, surpreendentemente não tiveram relação com o motor, mas com acidentes e outros tipos de quebra mecânica, como conta o próprio Matti no livro “Inside IMSA’s Legendary GTP Race Cars”, de J. A. Martin e Michael J. Fuller. 

Apesar da comprovação da durabilidade do motor plástico, nenhuma fabricante se interessou em licenciar a tecnologia da Polimotor. Mas isso não impediu Matti de continuar. Ao longo dos últimos 35 anos ele continuou desenvolvendo suas patentes e até chegou a firmar uma parceria com a empresa belga Solvay para produzir uma versão moderna de seu Polimotor, o Polymotor 2 (com y mesmo) em 2015, porém desde 2017 não há novidades sobre o projeto.