FlatOut!
Image default
História

A guerra do V8 de sete litros

Não é à toa que hoje um pequeno Mazda Miata pode acelerar até 100km/h tão rápido quanto um Countach: a busca de potência sempre esteve presente em nossa indústria, e, portanto, os 40 anos que separam os dois carros são uma eternidade. Desde que o primeiro carro começou a ser vendido em pequenas quantidades, outras pessoas pensaram que podiam fazer melhor; durante quase toda a história do automóvel, melhor significava mais rápido.

Ford T: o início

Nos EUA o marco zero foi o Ford modelo T. Como popularizou o automóvel, popularizou também as competições, tanto legais como ilegais. Depois do Ford T, todo mundo que lançava um carro barato tinha que, no mínimo, fazê-lo mais veloz que um T. Quando finalmente é substituído pelo A em 1928, todo mundo notou que ele era principalmente mais potente: 40hp, o dobro dos 20hp do carro anterior.

Ford A: o dobro da potência!

A General Motors então entra nesta corrida de forma decisiva: em 1929 aparece o “seis pelo preço de quatro”, o primeiro seis em linha OHV da Chevrolet. Não importa que o carro, apesar dos declarados 50hp, na realidade não era mais veloz que um Ford modelo A: era um seis cilindros, e com válvulas no cabeçote. Imediatamente o Ford, quatro cilindros e válvulas laterais, era notícia de ontem.

O Chevrolet seis em linha original: 50cv!

Henry Ford, o mais bucólico e brejeiro dos pioneiros do automóvel, dizia: “Não tenho uso para um automóvel que tem mais velas de ignição do que uma vaca tem tetas”. Afinal de contas, se o desempenho do Ford era igual ao do Chevrolet, e o Ford era mais simples, o Ford era melhor – pensava ele. Mas não era burro: quando eventualmente vê que o Chevrolet estava roubando seus clientes aos milhares, decide fazer algo. Se é mais cilindros que vocês querem, mais cilindros terão. Hold my beer!

Henry e seu V8: genial

O resultado é a última grande revolução de Henry. Obcecado com eficiência mecânica, simplicidade e robustez, e determinado a fazer algo mais impressionante do que os seis em linha da Chevrolet, Henry Ford acende a chama do amor americano pelo V8. Seu motor V8 de 1932 não foi o primeiro V8 da história, mas foi sim, o primeiro V8 produzido aos milhões, com desempenho de Packard a preço de… Ford.

Ford V8 1932: performance para o povo

Era um motor fundido numa peça só, válvulas laterais acionadas por somente um comando no vale do V. Era rígido, leve, simples e barato de produzir, e extremamente potente para a época; o Ford V8 1932 é o marco zero do carro americano tradicional. Com 65hp inicialmente, mas rapidamente chegando a 85hp, era um carro realmente rápido para a época. E mais: com pequenas modificações podia ficar mais rápido que Packards e Cadillacs. O hot-rod já existia, mas com o V8 cabeça chata Ford, se torna uma indústria milionária.

Cadillac, 1949: o primeiro V8 OHV americano, copiado inúmeras vezes.

A segunda grande guerra impede um progresso imediato aqui, mas ao fim dela, o bastão da alta performance acaba nas mãos da GM, e a corrida continua. Ed Cole, então na Cadillac, cria o V8 americano básico na Cadillac: válvulas no cabeçote acionadas por varetas e balancins a partir de comando único no vale do V, câmara com seção em cunha, alta taxa de compressão, motor compacto e leve para seu deslocamento. O Cadillac e o Oldsmobile Rocket de 1949 (com um motor similar, mas diferente no detalhe) mudam tudo.

1951: o primeiro Hemi V8

O menor dos três grandes, a Chrysler, vinha desde os anos 1940 estudando o motor ideal para seu futuro, avaliando todos os tipos de configurações, de cabeçotes DOHC a válvulas laterais, e todo o resto no meio. Acaba chegando num compromisso entre simplicidade e sofisticação que se tornaria lendário. Em 1951, aparece o novo V8 Chrysler, com varetas e comando único no bloco, mas válvulas opostas e vela central numa câmara de combustão hemisférica, tal e qual os DOHC. Não era absoluta novidade: vários europeus como o Talbot-Lago usavam cabeçotes assim, e o russo Zora Arkus-Duntov, antes de trabalhar para a GM, tinha criado cabeçotes parecidos para converter o V8 Ford de cabeça chata em OHV/hemisférico: o cabeçote ARDUN. Mas no novo Chrysler era algo simplesmente fantástico, destinado a se tornar uma lenda. Era chamado inicialmente de FirePower, mas nós o conhecemos pelo seu famoso apelido, hoje marca registrada da companhia: o Hemi.

O passo seguinte é da Chevrolet novamente. Em 1954, com apenas um seis em linha pacato, a marca tinha se tornado algo para senhouras e senhoures: quem se interessava em desempenho comprava Ford (e cada vez mais, Dodge Hemi). Ed Cole, ele novamente, com ajuda de Duntov, muda isso drasticamente no Chevrolet ano/modelo 1955: nascia o small-block V8 Chevrolet.

1955: o primeiro de milhões de V8 Chevrolet small-block.

Usando técnicas avançadas de fundição de parede fina, novos balancins estampados, simples, baratos e leves, e uma construção robusta e pequena, o V8 da Chevrolet é até hoje um dos mais potentes motores em relação a seu tamanho e peso. Era minúsculo, baixo, compacto, mas ainda assim deslocava 4,3 litros (eventualmente chegando a 6,5 litros no fim de sua vida) e dava potência de gente grande. Se mostrou apto a altas rotações e torcudo em baixa; equipou desde caminhões e ônibus até carros de competição, de carros esporte a carros de luxo. Mas em 1955, 1956 e 1957, se tornou uma lenda de desempenho alto a baixo preço.

O Chevrolet 1955: performance barata agora significava Chevrolet.

A partir daqui, e de novo, o panorama muda um pouco. Com o advento deste V8 pequeno, logo a Ford e Chrysler fazem o mesmo, criando motores mais compactos. O V8 tradicional, um tamanho maior, passa a ser o ‘Big Block”, o bloco grande, o motor maior. Seu apelo reduz: é usado mais em caminhões e carros de luxo realmente grandes, a maioria das vendas logicamente nos motores pequenos. Mas a corrida por performance cada vez maior não acabara, o que provoca o desenvolvimento desses Big Block como motores de corrida. Principalmente para lugares como as pistas ovais de alta velocidade da NASCAR americana, claro, mas também em arrancada, e em pistas com curvas: não vamos esquecer que os GT40 só ganharam Le Mans com versões de competição do big-block Ford de 427 cid, sete litros.

O Ford FE V8 de sete litros do GT40: Big Block em competição

Dali em diante, versões cada vez mais sofisticadas desses motores seriam criadas pelos três fabricantes americanos, colocando nas ruas e nas pistas motores realmente especiais, até que sua própria sofisticação mata a espécie em competição. E crises de petróleo os matam nas ruas.

A guerra dos Big Block

O primeiro motor especial para competição, com os sete litros do regulamento da NASCAR, vem da Chevrolet. Em 1958, e depois portanto do small-block, a Chevrolet lança seu primeiro V8 de bloco grande, hoje conhecido como Mark I, o ‘W-motor”. Desenvolvido para aplicações principalmente de carga (caminhões com mais de 4 t de PBT), inicialmente deslocava apenas 348 polegadas cúbicas (5.702 cm³) a partir de um diâmetro de 104,8 mm e um curso de 83 mm. Ficou imediatamente conhecido como o motor “W”, devido à semelhança das tampas de válvulas com a letra, que ocorria devido ao posicionamento das velas de ignição, agrupadas em dois grupos de duas de cada lado. Como a vasta maioria dos motores de então, tinha bloco e cabeçotes em ferro fundido.

409: Big Block Mark I

A câmara de combustão havia sido fruto de extensa pesquisa da GM, que resultou em um desenho ímpar, onde ela era localizada toda dentro dos cilindros, e um cabeçote absolutamente plano. O topo do bloco não é paralelo ao pistão, e sim inclinado 16 graus em relação a ele (ou 74 graus em relação à linha de centro do cilindro, ao invés dos 90 graus usuais). A teoria era que este desenho aumentaria o torque (e por conseguinte a potência, claro) nas baixas e médias rotações, via aumento da pressão média efetiva.

O motor W em corte.

Mas este motor de caminhão acaba virando de corrida: em 1961, a Chevrolet entrava na horsepower race com força, aumentando o diâmetro e o curso do 348 simultaneamente (para 109,5 x 89 mm), atingindo as famosas 409 polegadas cúbicas cantadas em verso e prosa pelo resto da década. Quatrocentos e nove polegadas cúbicas são generosos 6.702 cm³, e equipado com dois carburadores Carter AFB de corpo quádruplo, taxa de compressão de 11,25:1 e comando com tuchos mecânicos, debitava inacreditáveis 425 cv em sua versão mais potente, de 1963. O motor tinha um trem de válvulas leve, como o de seu antecessor small-block, com varetas ocas (por onde passava óleo de lubrificação para o cabeçote), e balancins estampados, e por conta principalmente disso girava com segurança até 6.500 rpm. Eventualmente, apareceria a homologação de competição Z11: 427 polegadas cúbicas obtidas por mais curso (93 mm), taxa de 13,5:1, coletor de admissão de alumínio alto para maior potência somente a altas rotações. Era declarado como tendo 430 cv, mas se sabe hoje que a realidade estava bem acima dos 500 cv.

She’s so fine, my 409

Mesmo os Beach Boys achando que o 409 era soo fine, dentro da Chevrolet os engenheiros sabiam que precisavam de um motor diferente para permanecer competitivos. Um novo Big Block era desenvolvido para competições. Aparece em competições apenas, um segredo industrial ainda, no ano de 1963. Era o Mark II, “The Mistery Motor”.

O Big Block Chevrolet como conhecemos: Mark IV

Existiu apenas com sete litros (427), e apenas nas pistas. Ganhou o seu apelido devido às velocidades incríveis que os carros equipados com ele atingiram durante a sua estreia, sendo consideravelmente mais rápido do que os conhecidos carros motorizados com o Mark I. O motor foi usado pela primeira vez nas Corvette Z-06 de Mickey Thompson em Daytona em 1963 e, depois, na Daytona 500 de 1963, onde o carro número 13, dirigido por Johnny Rutherford, terminou em 9º lugar. Sua principal característica diferente era o novo cabeçote, com válvulas em ângulo entre elas, o que o faz ser conhecido também como “porco-espinho” (válvulas apontando para todo lado feito os espinhos do animal), ou semi-Hemi.

Chevelle SS396: pronto para NASCAR

Como não era um motor de produção, logo é banido da NASCAR, mas a Chevrolet, de qualquer forma, já tinha planos de fabricá-lo em série. Em 1965 aparece a versão de rua do Mark II, o Big-Block Chevrolet como conhecemos até hoje, em deslocamentos variados de 396 a 454 polegadas cúbicas (6,5 a 7,4 litros). Como o Mark III nunca foi visto fora da GM, era o Mark IV.

O elefante: Hemi 426

O sucesso do novo V8 grande da Chevrolet, claro, não passa desapercebido de seus rivais de Detroit. O primeiro a reagir é a Chrysler, com o retorno do Hemi. O Hemi original tinha morrido em 1958: era muito caro, e potências semelhantes podiam ser conseguidas nas ruas com motores mais simples, e maiores. Mas a escalada de potência em competições faz a Chrysler tirar a poeira de velhos desenhos de cabeçote do Hemi, e adaptá-los à tecnologia dos anos 1960, e a seu motor de bloco grande com cabeçote wedge e 426 polegadas cúbicas.

O 426 Hemi de 1966

Nascia em 1964 o “Elefante”, a segunda geração do Hemi, agora de sete litros e bloco grande. O apelido vinha de seu tamanho: era simplesmente o maior motor de corrida de sua época, um monstro de tamanho e peso, mas que ainda assim, dava potência suficiente para compensar. O 426 Hemi foi um motor produzido para uso na NASCAR, estreando em um Plymouth Belvedere em 1964. Não estava inicialmente disponível para ruas. Mas em 1965, foi banido justamente por isso em competições, como acontecera antes com o Mark II da Chevrolet.

Plymouth Belvedere, 1964

O que faz o elefante tomar as ruas, também. Inicialmente em carros encomendados especialmente para arrancadas em 1965, mas em 1966, como opção normal de série. Eventualmente, seria produzido até 1971, em apenas 11.000 unidades no total: seu tamanho e preço atraindo somente os religiosos mais fiéis.

O 426 Hemi: clássico.

Com dois carburadores quádruplos Carter AFB, era um verdadeiro monstro, principalmente quando os venturis secundários se abriam com o pé ao fundo. Declarados eram 425hp, mas acredita-se em algo próximo dos 450cv na realidade. E mais de 600 em competição. O 426 Hemi se tornaria a maior lenda da Chrysler.

O Ford FE big-block

A Ford até este ponto vinha competindo, com sucesso, com várias versões de motores de sua família FE V8, nascida em 1958. Este motor, com bloco que se estendia além do meio do vira, fazendo um Y (não confundir com o Y-block de nossos primeiros Galaxie, parecido nisso, mas um motor diferente) e com câmeras em cunha, se mostrou uma unidade excelente em competição: a vitória em Le Mans com um deles, deslocando 427 polegadas cúbicas, prova isso.

Ford Cammer: sete litros, SOHC, 7500 rpm

Mas claramente precisava de algo novo para a NASCAR nos anos 1960. Então, para contra-atacar o Elefante, aparece em 1964 o Ford Cammer. O bloco do FE “side-oiler” recebia um cabeçote SOHC, com um comando de válvulas em cada cabeçote de ferro fundido. Este comando operava válvulas opostas por meio de balancins roletados, para uma câmara de combustão hemisférica. Os comandos eram acionados por corrente, e um eixo escravo no lugar do comando original operava o distribuidor e a bomba de óleo.

Ford 427 Cammer

Era um motor tão paquidérmico quanto o 426 Hemi, pesando nada menos que 308 kg com um só carburador. Mas era algo realmente bravo: 657 hp a 7500rpm. O motor não era oferecido em carros de série, mas lembrem, estamos em 1964: a Ford tinha lançado o Cammer por meio de um programa ultra-rápido de desenvolvimento, alguns meses depois do Hemi apenas. E mais: ao contrário da Chrysler, tinha produzido uma quantidade mínima de motores, e os colocado a venda em concessionários. As normas da NASCAR estavam atendidas.

É claro que enquanto discussões de legalidade ou não desses motores rolavam, os engenheiros da Chrysler não estavam parados: desenvolviam uma nova versão de seu V8 RB 426 chamada A925: um V8 DOHC com quatro válvulas por cilindro! Mas a direção estava interessada em frear a escalada de gastos aqui. O que acontece em seguida é narrado pelo engenheiro Bill Weertman, em seu livro sobre os motores Chrysler que ajudou desenvolver:

A925: a esquerda DOHC, a direita, o estudo OHV com dois comandos no bloco. Ambos com 4 válvulas por cilindro.

“De repente, o A925, criado tão rapidamente e sob pressão, é cancelado! Esta mudança repentina nos planos foi o resultado de uma vitória da Chrysler em uma conferência com a NASCAR. Embora o trabalho estivesse em andamento no motor A925, a Chrysler preferia manter o motor Hemi como seu motor de corrida, evitando novos programas, e mais gasto em desenvolvimento. Organizando uma reunião com NASCAR, Ronnie Householder, o Gerente de competição da Chrysler mostrou uma fotografia do motor A925 que, montado em um dinamômetro com um coletor de admissão e outras peças, parecia um motor operacional real. Ele explicou que o desenvolvimento estava em andamento do V8 DOHC, e se o Motor 427 Cammer da Ford fosse autorizado a competir, a Chrysler iria contra-atacar o mais rápido possível com o A925 DOHC. NASCAR, apavorada com a escalada de custos e potência, diz na hora que todo motor com comando no cabeçote seria banido imediatamente.” Engraçado notar que este banimento dura até os dias de hoje, 55 anos depois.

A foto do A925 que apavorou a NASCAR

Tanto o Big Block Chevrolet MkIV, quanto o 426 Hemi e o 427 Cammer acabam encontrando outra casa: nas competições de arrancada. Durante o início dos anos 1970, o Cammer é um adversário formidável para o Hemi.

O Dragster virou a casa do 427 Cammer

A Ford ainda tenta a NASCAR mais uma vez: em 1969, lança um V8 Hemi OHV baseado no seu novo motor Big Block “429”, colocando-o como opcional no Mustang. Chamado de Boss 429, este último motor big block de corrida para as ruas desaparece em 1970, quando a NASCAR, de novo com medo da escalada de custos, proíbe a câmara de combustão hemisférica. Matando no processo o 426 Hemi da Chrysler também. Nenhuma boa ação, parece, fica muito tempo sem punição: o investimento das empresas para vencer na NASCAR é o que faz a NASCAR tornar este investimento algo perdido.

429 Boss: o Hemi da Ford

Sempre uma decisão difícil: parar no tempo para segurar custo, ou evoluir para seguir o princípio de que competição melhora a espécie? Na NASCAR, sabemos a resposta.