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Aceleramos o Renault Sandero RS no Velo Città: muito mais que um swap de motor 2.0

Great news – e sim, é o Sandero RS! Considerando a quantidade de mensagens que recebemos de nossos leitores e a repercussão de quando revelamos suas linhas em primeira mão (segredo mundial!) em abril, não temos dúvida de que este é o lançamento mais esperado por aqui no FlatOut. A expectativa era tão grande quanto um certo receio: já sabíamos que o RS traria o powertrain 2.0 mais câmbio de seis marchas do Duster, com o qual ele compartilha a plataforma B, mas será que o conjunto dinâmico traria a pimenta para justificar o emblema RenaultSport?

Para responder a esta pergunta, a Renault nos convidou para o evento de lançamento do produto, realizado no autódromo Velo Città – onde pude realizar mais de vinte voltas –, com direito a test-drive na Serra de Morungaba. Indo direto ao ponto: James May ficaria orgulhoso – o brinquedo é real deal mesmo. E seu potencial como projeto para track day é altíssimo.

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Para saciar as lombrigas dos mais ansiosos, jogo de cara o nosso vídeo on board no Velo Città e os principais números: 2.0 16V F4R, câmbio de seis marchas TL4 093 reescalonado. São 150 cv a 5.750 rpm (corte de giro a 6.200 rpm), 20,9 mkgf de torque a 4.000 rpm. 1.161 kg, peso-potência de 7,74 kg/cv e peso-torque de 55,55 kg por mkgf. Zero a 100 km/h em oito segundos, máxima de 202 km/h. Preço: R$ 58.880 ou R$ 59.880 (mais R$ 1.000) com as rodas aro 17 deste ensaio.


 

Um RenaultSport “light”, mas de verdade

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Para que o Sandero recebesse o emblema RenaultSport, a matriz francesa de performance jogou duro. Criar um pseudo-esportivo de adesivos estava completamente fora de questão, mas mesmo um swap simplificado de powertrain não seria aceito pela divisão esportiva. Os caras entraram de cabeça: em seu processo de desenvolvimento foram investidos mais de 120 mil horas da engenharia da RenaultSport francesa, com 75 engenheiros inteiramente dedicados ao projeto. Cerca de trinta protótipos rodaram mais de 250 mil km na Espanha, França, Suécia, Argentina e Brasil.

O resultado é um carro quase totalmente novo, com motor remapeado, câmbio de seis marchas reescalonado para performance, suspensão com mais carga em todos os componentes (amortecedores, molas, barras estabilizadoras, alinhamento), freios a disco nas quatro rodas redimensionados, pneus esportivos da Continental, sistema de direção exclusivo e, claro um pouco de perfumaria estética por fora e por dentro.

Ele pode não ser radical como o Mégane RS e o Clio RS, mas desdenhar de sua esportividade pode soar como departamento de fanboys de marcas rivais: na prática, a diferença em termos de conjunto é como a que separava o Honda New Civic comum do Civic Si. No evento, os engenheiros franceses da RenaultSport consideraram o Sandero RS um sucessor espiritual do Clio Williams.

Agora, vamos detalhar um pouco mais a receita do bolo!

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Motor: trata-se do 2.0 16V F4R, um long stroke (diâmetro x curso de 82,7 mm e 93 mm) que é conhecido entre nós por equipar a versão 2.0 do Duster e o turbinado Fluence GT – mas que também está presente nos esportivos da RenaultSport, como os Clio III RS 172, 182, 197 e 200 e o recordista de Nürburgring Mégane III RS 275 Trophy, este último na variante F4Rt. Ou seja, o Sandero RS será um verdadeiro menu de degustação para preparadores, tanto em receitas aspiradas quanto turbinadas – haters, uma dica: preocupem-se. Original, estamos falando de 150 cv a 5.750 rpm (corte de giro a 6.200 rpm), 20,9 mkgf de torque a 4.000 rpm. Com gasolina, ele perde 5 cv. Taxa de compressão de 11,22:1

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Ele sofreu algumas alterações em relação ao conjunto do Duster. O coletor de admissão recebeu dutos 20% mais largos, o ponto de captação de ar para o air box foi reposicionado, a pressão de injeção foi ampliada para 4,2 bar, os mapas da ECU foram redesenhados pela RenaultSport e o sistema de escape foi redimensionado, ganhando 5 mm extras de diâmetro e novo abafador esportivo. Um toque secreto que a RenaultSport adicionou foi um tampão de borracha removível no air box (destaque na foto abaixo), deixando o ronco mais ardido e possivelmente aumentando os ganhos de potência. As voltas que fiz no Velo Città, cujo vídeo vocês irão conferir mais abaixo, foram feitas com ele aberto.

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Transmissão: o câmbio TL4 093, com todas as marchas sincronizadas (inclusive a ré), foi reescalonado – refinamento raro, pois geralmente as fabricantes optam apenas por alongar ou encurtar a relação do diferencial (no Sandero RS, de 4,125:1), solução mais barata. Note no gráfico abaixo que especialmente a terceira e a quarta marcha foram encurtadas, bem como a sexta é uma marcha de velocidade – todas para manter o motor sempre cheio. A relação é genuinamente esportiva: a 120 km/h o motor gira a 3.400 rpm.

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Suspensão e direção: a suspensão é um dos pontos que mais sofreu alterações, tanto em altura (26 mm mais baixa que o Dynamique) quanto em cargas dos componentes. Os novos amortecedores hidráulicos ganharam buchas em poliuretano para apresentar maior estabilidade de geometria, as molas ficaram 92% mais rígidas na frente e 10% atrás e as barras estabilizadoras, 17% mais firmes na dianteira e 65% na traseira. A geometria também foi revista, apresentando 0,91º extras de cáster e 0,33º a mais de convergência, esta última para manter o raio de rolagem devido ao ganho de bitolas pelas rodas mais largas.

De acordo com a RenaultSport, este novo conjunto reduziu um terço da rolagem de carroceria a 1 g de aceleração lateral: 3,8 graus por g no RS, contra 5,6 graus por g do Dynamique. A caixa de direção também é nova, apresentando sistema eletroidráulico – mas a relação de desmultiplicação foi mantida.

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Freios: todo o sistema de freio foi redimensionado. Este é o único Sandero a apresentar discos na traseira. Os rotores dianteiros cresceram 22 mm em diâmetro e agora possuem 280 x 24 mm, com calibre de pistão de 54 mm (+6 mm). Os traseiros apresentam 240 mm de diâmetro e calibre de pistão de 34 mm. Cilindro mestre e hidrovácuo também foram redimensionados, este último passando de 9″ para 10″. Algo importante: o sistema de distribuição de forças de frenagem (EBD) foi recalibrado para ampliar o ângulo de guinada (yaw) em entradas de curvas feitas com trail braking, o que deixa as entradas de curva mais agressivas.

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Botão RenaultSport: um discreto botão “RS” no console central, bem ao lado do controle do vidro traseiro direito, é o passaporte da alegria. Se você apertar o botão uma vez, o veículo aciona o mapeamento Sport, que sobe a marcha lenta em cerca de 200 rpm para 950 rpm, altera a rotina de abertura da borboleta do acelerador e deixa o controle de estabilidade mais tolerante.

Se você apertar o botão RS e segurá-lo por três segundos, o veículo entra no Sport+, desativando completamente os controles de tração e de estabilidade – algo essencial para se explorar os limites de um tração dianteira no autódromo.

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Aparência externa: a reestilização esportiva foi desenvolvida em conjunto pela Technocentre da Renault Sport francesa e pelas equipes de design e engenharia da América Latina. As rodas 17 são um opcional (indispensável) de R$ 1.000, calçadas com pneus Continental ContiSportContact3 205/45 R17 84V. Originalmente ele traz rodas aro 16, com pneus 195/55.

A dianteira recebeu faróis de máscara negra, grades com textura xadrez e novo para-choque bem ao estilo do Mégane RS, com bigode prateado em forma de ômega e assinatura diurna em LED. Na lateral, saias e adesivos temáticos. Por fim, a traseira recebeu para-choque exclusivo, com extrator decorativo, dupla ponteira de escape, lanternas cromadas e aerofólio funcional, 50 mm maior e que gera 25 kg de downforce acima de 150 km/h. Para arrematar, emblemas RenaultSport e RS – note a ausência do nome Sandero na tampa.

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Interior: a Renault Sport demandou uma cabine esportiva, mas discreta e funcional. Quase todas as alterações apresentam funcionalidade: os pedais esportivos de alumínio aproximaram o acelerador do freio, para facilitar o punta-tacco. O volante, 10 mm menor que o Dynamique, é a mesma peça do Clio Sport RS e é revestido de couro, com costuras vermelhas – mesmo acabamento da manopla do câmbio de seis marchas. A regulagem da coluna não é telescópica, apresentando apenas ajuste vertical.

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Os bancos apresentam forração sintética com acabamento camurçado na parte dos ombros e apoios de cabeça. Os assentos são um pouco mais baixos que os do Dynamique e os apoios laterais fartos se mostraram essenciais na hora de pendurá-lo nas curvas de média-alta do Velo Città!

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O Sandero RS já traz de série ar-condicionado automático digital e sistema multimídia com GPS MediaNav Evolution, com tela touchscreen de 7″ e algumas funções de conectividade, como informações de trânsito em tempo real, acesso ao Facebook e Twitter via app Aha, TripAdvisor, Yelp e web radios. As portas, contudo, permanecem cobertas por uma capa plástica inteiriça, sem nenhuma alteração estilística.

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Renault Sandero RS: preços, cores e opcionais

O Sandero RS já vem bastante completo de fábrica. O único opcional são as rodas aro 17, por R$ 1.000. De acordo com a Renault, a fabricante manterá os preços de revisão apenas R$ 70 mais altos que os do modelo convencional, e houve um bom acordo com as seguradoras para manter as taxas do esportivo no mesmo índice dos outros Sandero, na média de 4,5% do valor do veículo.

Renault Sandero RS (R$ 58.880): controle de estabilidade e de tração, freios ABS com EBD e assistente de partida em subidas (HSA), ar-condicionado automático digital, sistema de direção eletroidráulica, sistema multimídia com GPS e tela touchscreen de 7″, controle de velocidade de cruzeiro (piloto automático), assinatura em LEDs na dianteira, rodas aro 16 de liga, trio elétrico, banco do motorista e coluna de direção reguláveis em altura, duplo air bag, sensores de estacionamento na traseira.

Links oficiais Renault: receba uma proposta para o Sandero RS, agende um test-drive, configurador Sandero RS, lista de concessionárias.

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Acima temos a paleta de cores disponíveis. Toda a ousadia de engenharia que a Renault teve ao desenvolver o Sandero RS faltou na turma de produto que cravou as cores: nada dos tons históricos azul turquesa da Alpine ou amarelo perolizado dos Mégane RS – que também homenagearia a equipe histórica da Willys. Fica a sugestão para a inclusão destes tons, certamente desejados pelos entusiastas.

 

Descendo a lenha no Velo Città!

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Na noite anterior ao test-drive, uma tromba d’água: a capital paulistana testemunhou o dia de setembro mais chuvoso em vinte anos, enquanto o interior foi lavado por ventos fortíssimos e uma tempestade interminável. Felizmente, a manhã seguinte permaneceu estável e a preocupação foi embora. O autódromo ficou apenas com o asfalto lavado, sem borracha, com alguma sujeira e um ou outro trecho úmido – nada que limitasse explorar os limites do carro na pista.

A turma da Renault e da RenaultSport não teve frescura: sem zequinha, sem limitações de voltas, pista livre o dia todo. A única coisa que eles fizeram foi estreitar a entrada da curva 1 (na verdade, para proteger quem saísse dos boxes) e inserir duas chicanes: uma na entrada da curva 3 e outra no fim da reta em descida que se aproxima dos esses em mergulho. Somando isso e as condições do asfalto talvez estejamos falando de uma perda próxima aos dois segundos de uma condição ideal. Confira a minha experiência on board e os tempos de volta no vídeo abaixo:

A primeira coisa que chamou a minha atenção foi o som do motor – a remoção do plugue na caixa de ar deixou o ronco encorpado e agressivo. Na sequência, o empuxo do conjunto: tanto a relação peso-torque quanto a peso-potência são algo melhores que as do Punto T-Jet e Up TSi, mas o que estes números não mostram é força que vem devido ao escalonamento esportivo do câmbio do RS. As marchas estão uma em cima da outra, o que resulta não só em muita força de empuxo como também em uma experiência auditiva muito empolgante, tanto nas trocas para cima quanto nas reduções. O motor está sempre cheio na pista!

Por outro lado, duas coisas incomodaram um pouco: o trambulador, embora tenha ficado mais curto e justo, ainda possui uma precisão um pouco vaga e requer concentração no uso, especialmente nas trocas diagonais (como uma redução da terceira para a segunda marcha), e um quase incompreensível “shift beep” – um bipe que toca sempre que o carro passa dos 6.000 rpm. Não consegui desligar este som, mas isso certamente poderá ser feito na concessionária ou com aquele seu amigo fuçador de ECUs.

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O Sandero tem dimensões muito bacanas para ser um carro apimentado, porque ele apresenta boa largura (1,73 m) sem ser tão longo de entre-eixos (2,59 m): ele é um centímetro mais largo e o entre-eixos é 10 cm maior que o Mini Cooper S. Você chega no fim das retas, monta nos freios (o pedal apresenta boa carga, mas se ele tivesse um pouquinho menos de curso seria perfeito), faz os punta-taccos (posição de pedais é perfeita para isso) e mantém uma leve pressão nos freios no início do esterçamento (a técnica do trail braking) para a frente plantar e você conseguir apontar o hatch com rapidez. Aliás, não posso deixar de elogiar a estabilidade dos freios: cheguei a fazer cinco voltas em sequência – um abuso para um carro original no Velo Città – sem praticamente nenhuma oscilação de carga no pedal de freio.

O sistema de distribuição de forças de frenagem (EBD) foi recalibrado pela RenaultSport para ampliar o ângulo de guinada (yaw) em entradas de curvas feitas com trail braking, o que deixa as entradas de curva mais agressivas. No 1:03 do vídeo on board vocês poderão ver bem isso em ação. A calibragem ficou tão boa que permite que você pilote o Sandero RS sem a necessidade de entrar nas curvas com marchas tão curtas – note na segunda volta exibida que a capacidade do hatch em apontar nas curvas permaneceu igual, mesmo usando marchas longas.

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Uma vez iniciada a curva, o sistema de direção eletroidráulico apresenta um feedback muito físico e transparente de limite de aderência, pois a caixa permanece hidráulica – apenas a bomba é que é elétrica. Aquela resistência elástica que surge no volante conforme o carro se aproxima do limite de aderência e que vai reduzindo conforme se passa do ponto, as vibrações em destracionamentos e zebras, tudo está lá. A caixa de direção é veloz, mas um sistema mais direto deixaria o carro algo maravilhoso.

Os pneus Continental ContiSportContact 3 são os mesmos usados pelo Mini Cooper S (e que também é usado em muitos modelos da BMW) e apresentam um nível de aderência e comunicabilidade bastante altos – uma escolha mais que acertada para o conjunto dinâmico. Se for para trocá-los, parta de vez para um jogo R-compound, como os Toyo R888 e os Yokohama A048.

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Há uma pequena dose de sub-esterço em curvas longas de média, bastante comparável com a do Golf TSi e um pouco maior que a do Swift Sport. Mas não se atenha muito a isso, pois esse comportamento pode ser resolvido com um pouco de divergência no alinhamento e algo em torno de 1,5 grau negativo de cambagem na dianteira, o que talvez requeira um par de camber plates nas torres dianteiras. Digo isso porque o carro está muito bem balanceado de cargas: a rolagem de carroceria está absolutamente contida sem deixar o carro um pedregulho, a reação “esterçamento-aderência-força lateral” está suficientemente rápida, as transferências diagonais de peso estão afiadinhas, enfim.

O resumo da ópera é que, do jeito que está, 100% original, o Sandero RS já vai te divertir horrores num track day – e não bastando isso, o potencial dele para pimenta aftermarket é muito sério (leia mais na sequência). Sua dinâmica em pista está substancialmente acima da do Punto T-Jet e é incomparavelmente melhor que a do Up TSi (é importante lembrar que a proposta dele não é esportividade), ficando no mesmo nível do Swift Sport – que custa entre R$ 17 mil e R$ 25 mil a mais, dependendo da versão.

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E como fica na rua e na estrada? Bem, não existe almoço grátis. Os caras da Renault se empenharam em desenvolver um hatch esportivo que conseguisse andar com conforto nas nossas ruas, mas obviamente houve compromissos. A sensação é um pouco daquele carro do seu amigo que tem coil overs (bem, talvez você seja o próprio). Com pouco curso e muita carga, você vai oscilar e sentir ondulações no piso que normalmente não sentiria a bordo de um Sandero comum, e isso combinado aos pneus de perfil baixo e às buchas de poliuretano dos amortecedores se traduz em absorções bem secas e diretas em obstáculos como tartarugas e junções de pontes. Ele lembra um pouco o Citroën DS3, mas com um pouco mais de tensão vertical.

O consumo é um dos pontos em que o Sandero RS peca: na estrada, andando de forma civilizada, não consegui baixar dos 9 km/l com etanol no tanque. Nos trechos de serra, dirigindo de forma entusiasmada, a média estava em 5,5 km/l. É um preço a se pagar por toda essa emoção.

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Preparação: folha de papel em branco para o lado negro da força

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Se o Sandero RS já é um esportivinho excepcional em sua condição original de fábrica, o que deve realmente motivar os entusiastas hardcore é o fato de ele ser uma folha em branco para um projeto ainda mais apimentado.

Muitas características que ele traz favorecem esta condição: seu motor F4R foi explorado pela Renault em seus esportivos tanto nas versões aspiradas como o Clio RS200 quanto nas turbinadas, como o Fluence GT e o Mégane RS, resultando em muitas peças OEM de prateleira, prontas para serem usadas. Suas proporções maiores que a do Swift Sport e do Up TSi significam que ele lida melhor com ganhos agressivos de potência e de aderência lateral. E seu preço é muito mais baixo do que de qualquer concorrente neste momento.

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Bati um rápido papo com o entusiasta e designer Bruno Ordones, do Renault Clube Brasil, dono do Clio 2.0 (Project Cars do FlatOut #79) e um dos maiores conhecedores deste powertrain, e ele desenhou alguns cenários bastante apetitosos. Ele ressaltou a resistência do conjunto: todos os virabrequins dos F4R (há três variantes diferentes) são forjados, o bloco e o cabeçote lidam bem com sobrepressão e o câmbio é forte. Contudo, para explorar ganhos mais extremos, é preciso se atentar às bielas: sem trocá-las, o teto sem risco está próximo da casa dos 230 cv. Os Mégane RS 250/265 e 275 usam bielas diferentes e tanto elas quanto modelos aftermarket podem ser usados.

Confira duas receitas de motor bem balanceadas sugeridas por Ordones, feitas apenas com peças de fábrica. Elas não comprometeriam o equilíbrio dinâmico do veículo, mas um upgrade para freios mais agressivos, como os Brembo do Clio RS, bem como radiadores de óleo para o motor e para a transmissão, são fortemente recomendáveis.

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Sandero RS aspirado: kit RenaultSport do Clio RS200 – cabeçote (ele tem câmara de combustão diferente, dutos usinados em CNC) com comandos (redline de 7.100 rpm), coletores 4x2x1 de escape e admissão, remapeamento caprichado. Bruno crê que esta receita possibilite que o F4R renda algo na casa dos 190 hp brutos.

Sandero RS turbo: kit turbo do Fluence GT – coletor de admissão e de escape, turbina, toda a tubulação (possivelmente a parte do downpipe tenha de ser feita sob medida). De acordo com Ordones, com pouco mais de pressão é possível passar facilmente dos 200 cv. É possível ampliar estes ganhos trocando o turbo, mas para isso seria necessário também trocar as bielas (ele indica as Sufran, ou CatCams para quem quer algo mais extremo), os parafusos de biela (APR) e recomendável substituir os pistões (Iapel, ou Wössner para quem quer uma opção mais sofisticada).

 

Bottom line

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Direto ao ponto: o Sandero RS estragou o segmento da melhor maneira possível. Trouxe a menos de R$ 60 mil um carro esportivo realmente desenvolvido, sem economia de custos, com todo o time de engenharia da RenaultSport, apresentando modificações nos freios, suspensão, ECU, reescalonamento do câmbio, tudo amarrado com um pacote visual interno e externo funcional e de bom gosto. Não bastando tudo isso, o motor F4R apresenta uma base invejável de preparação com componentes OEM RenaultSport, de forma que não será raro vermos Sandero RS turbinados ou aspirados giradores por aí. Que fique registrado nosso reconhecimento à Renault por ter conseguido amarrar um pacote matador num preço relativamente acessível – e pela atitude de lançar este carro no meio de uma grave crise econômica no Brasil. Muitas marcas teriam aliviado o pé no meio do caminho.

Abaixo criamos uma pequena tabela comparativa. Tecnicamente, seu único rival seria o Punto T-Jet, pois casa preço, proposta e relações peso-potência e peso-torque em amplitudes próximas. Contudo, sabemos que o consumidor pensa em várias outras opções que não dialogam diretamente no papel. Excluímos Fiesta Sport, Fox Pepper e HB20 Spyce da conclusão por razões óbvias.

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Punto T-Jet: caso não queira ser obscurecida pelo Sandero RS, a Fiat será obrigada a mexer bem rápido no preço do seu hot hatch. Dinamicamente ele é bem menos refinado, apresentando mais rolagem e sub-esterço em direção esportiva – e seu câmbio tem cinco marchas, contra as seis do Renault. Por outro lado sua rodagem é mais confortável e o acabamento interno é mais sofisticado. Em termos de preparação apresenta bom potencial, mas é importante lembrar que seu motor desloca 1,4 litro e não é downsized, o que pode trazer questões de lag dependendo do upgrade de turbina.

Swift Sport: sem dúvidas, o que mais será afetado pela chegada do Sandero RS. Sua proposta é igual (hot hatch leve, dinâmico e aspirado), mas seu motor é menor e oferece menor teto de preparação, o design está mais datado e a rede é pequena. Fica difícil sustentar uma decisão favorável a se gastar R$ 17.610 a mais – ou R$ 25.110 extras, no caso da versão R, que ainda traz sistema multimídia como opcional.

Citroën DS3: é um carro de outro segmento, com acabamento sofisticado e elementos de design realmente especiais, como os faróis e lanternas. Seu motor Prince apresenta uma infinidade de possibilidades de preparação e seu entre-eixos mais curto pode virar uma arma a favor se o veículo for bem ajustado dinamicamente (o sub-esterço original é muito acentuado). Tecnicamente ele só será incomodado pelos Sandero RS preparados – mas já sabemos, não serão poucos.

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Golf TSi: é um caso ainda mais distante que o DS3 e que só incluímos porque é um carro com características dinâmicas e desempenho muito bacanas e, que, bem sabemos, é bastante tunado via remapeamento por aí. Ele é mais carro: tem tamanho parecido, mas acabamento superior, e monobloco e powertrain mais sofisticados. Mas fora a questão do valor do veículo, seu conjunto mecânico fica limitado pelo câmbio DSG com embreagens a seco no momento de uma preparação mais ardida (a versão manual é bastante rara).

Up TSi: esta é uma dúvida que alguns leitores nos colocaram, afinal, eles estão em uma faixa de preço próxima e a relação peso-torque é parecida (56,6 kg/mkgf no TSi e 55,5 kg/mkgf no Sandero), ainda que a peso-potência seja bastante diferente: 9,05 kg/cv no VW e 7,74 kg/cv no Renault. Mas sendo bem franco, esta comparação só existe na teoria ou em retomadas feitas em linha reta, com sutil vantagem para o Up no caso de retomadas em baixas rotações.

Para todo o resto, estamos falando de veículos extremamente diferentes: o Up TSi (confira aqui nossa avaliação do Speed Up!)  roda confortável, é o carro mais econômico do Brasil, mas sua dinâmica não apresenta qualidades esportivas, tanto pelo ajuste de suspensão quanto pelas características físicas – é um veículo alto e estreito. Já o Sandero RS é tudo aquilo que o Up TSi não é: bebe bastante, tem dinâmica agressiva e emocionante e não é confortável na buraqueira da cidade. Em resumo, o Renault tem personalidade muito forte, com todas as qualidades e vícios que acompanham. O Volkswagen é racional e frugal, com entrega de emoção apenas pelo torque de seu motor 1.0 TSi, que definitivamente é uma revolução no segmento e na indústria brasileira.

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Serviço

Renault Sandero RS – links oficiais: receba uma proposta para o Sandero RS, agende um test-drive, configurador Sandero RS, lista de concessionárias.

 

Ficha técnica – Renault Sandero RS 2015

Motor: quatro cilindros em linha, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio, transversal, 1.998 cm³, 16V, cabeçote com duplo comando de válvulas, flex.

Potência: 150 cv (etanol) ou 145 cv (gasolina) a 5.750 rpm

Torque: 20,9 mkgf (etanol) ou 20,2 mkgf (gasolina) a 4.000 rpm

Transmissão: manual de seis marchas, tração dianteira

Suspensão: dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo eixo de torção

Freios: discos ventilados na frente e sólidos atrás, com ABS e EBD

Pneus: Continental ContiSportContact3 205/45 R17 84V

Dimensões: 4,06 m de comprimento, 1,73 m de largura, 1,49 m de altura e 2,59 m de entre-eixos. Capacidade do porta-malas: 320 litros

Peso: 1.161 kg

Itens de série nesta versão: controle de estabilidade e de tração, freios ABS com EBD e assistente de partida em subidas (HSA), ar-condicionado automático digital, sistema de direção eletroidráulica, sistema multimídia com GPS e tela touchscreen de 7″, controle de velocidade de cruzeiro (piloto automático), assinatura em LEDs na dianteira, rodas aro 16 de liga, trio elétrico, banco do motorista e coluna de direção reguláveis em altura, duplo air bag, sensores de estacionamento na traseira.

Preço: R$ 59.880 com rodas aro 17 (setembro de 2015)