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História

Afinal, o que é a Mopar? O que ela tem a ver com Jeep e Fiat?

Mopar or no car. Você já viu isso em alguma janela ou para-choques de algum Dodge, Chrysler ou Plymouth dos anos 1960 ou 1970. Nos últimos 50 anos a marca “Mopar” foi fortemente associada aos muscle cars destas três marcas, a ponto de identificá-los de forma abrangente. Não era “clube Dodge, Chrysler e Plymouth”, mas “clube Mopar”. A oficina não era especializada em Dodge, Chrysler e Plymouth, mas em modelos Mopar. E o encontro de modelos Dodge, Chrysler e Plymouth era o Mopar Nationals.

Por essa razão muita gente — muita gente mesmo — estranhou quando a marca Mopar começou a aparecer em componentes de modelos Fiat. Quando a picape Toro ganhou uma versão Mopar, assim como a nova Strada recentemente. “Que p*** é essa?”, diziam os fãs dos muscle cars. Pois é… agora temos modelos Fiat, com suas trações dianteiras e seus motores de quatro cilindros, usando o manto sagrado dos muscle cars da Dodge, da Chrysler e da Plymouth. E quer saber a parte mais bizarra desta história? Isso é perfeitamente natural.

Diferentemente do que muitos pensam, a Mopar não é exatamente a divisão de performance da Chrysler. Ao menos não como a Ford Racing ou a GM Performance Division. A Mopar atualmente está para a Chrysler como a ACDelco está para a GM e como a Motorcraft para a Ford. Porém com um pouco mais de tempero, como você verá mais adiante.

Mopar é a contração das palavras Motor Parts, ou “componentes de motor”. Ela surgiu em 1929 como uma subsidiária da Chrysler, chamada “The Chrysler Motor Parts Corporation”. Foi somente oito anos mais tarde que seu diretor Nelson Farley contratou uma agência de publicidade, que sugeriu a mudança do nome para MoPar.

A ideia era criar uma marca que identificasse o aditivo de radiador fabricado pela própria Chrysler. Como ele era destinado aos Chrysler, De Soto, Plymouth e Dodge, a criação de uma marca que se aplicasse era mais conveniente do que a divisão do aditivo de acordo com o volume de vendas e a produção de quatro embalagens diferentes. Bastaria usar o nome Mopar e associá-lo às quatro marcas.

Deu certo. E depois do aditivo Farley lançou ceras e lubrificantes com a marca Mopar e estendeu seu uso para os componentes mecânicos, elétricos e acessórios. Afinal, as marcas compartilhavam muito entre si e não faria sentido dividir a produção da Mopar em quatro.

Isso seria suficiente para explicar a associação do nome Mopar aos muscle cars: quando eles chegaram, em meados dos anos 1960, a Mopar já tinha quase 40 anos de mercado e já estava bem associada às marcas Chrysler. Mas a história é bem mais interessante do que isso.

Começou no fim dos anos 1950, para ser mais exato. A era de ouro dos hot rods, quando o sucesso dos Ford Flathead levou a GM a criar seu small block, e um bando de jovens engenheiros da Chrysler decidiu levar trabalho para casa e para as pistas no fim de semana.

Esse grupo de jovens engenheiros, os Ramchargers, começou a se destacar nas dragstrips pela utilização de efeito ram air (ram charge) para aumentar a potência dos motores. Com a otimização dos motores e suspensões, eles começaram a chamar a atenção e introduziram as técnicas necessárias para preparar os motores Chrysler aos outros hot rodders. A semente estava sendo plantada.

A história começou a mudar em 1961, quando os Ramchargers venceram o campeão da época, Dyno Don Nicholson e seu Chevrolet. A notícia reverberou e chegou ao alto escalão da Chrysler — mais exatamente pelo filho do presidente da Chrysler, Lynn Townsend, que mostrou ao pai a notícia na revista Hot Rod.

Em vez de ficar furioso pela atividade não-oficial associada à marca, Townsend decidiu formalizar a ligação da equipe com a fábrica. O acordo era simples: eles desenvolveriam os carros fora do expediente com dinheiro da Chrysler, mas trariam para o trabalho todos os avanços que obtivessem nas drag strips.

Foi como nasceu o motor Max Wedge de 413 pol³ — o primeiro desenvolvido pelo departamento unificado de engenharia da Chrysler. Uma das primeiras decisões do departamento foi abolir as câmaras hemisféricas, mais caras de fazer do que as câmaras em cunha (wedge). Um ano depois deles, vieram os RB (de Raised Block), que tinham bloco mais alto e, consequentemente, mais curso de pistão. Enquanto os B tinham todos 85,7 mm, os RB tinham 95,3 mm. Com isso, o menor motor B, de 350 pol³ (5,7 litros) ganhou uma versão de 413 pol³ (6,8 litros) entre os RB. O diâmetro dos pistões também era maior.

Esse motor usava justamente os coletores longos dos Ramchargers, que acelerava o ar para produzir sobrepressão positiva no coletor quando este fluxo encontrasse as válvulas fechadas, otimizando sua eficiência volumétrica.

O Max Wedge 413 foi imediatamente adotado pelos pilotos que já corriam com motores Chrysler, incluindo o hoje lendário Don Garlits. Sempre correndo com seus dragsters equipados com os motores 331 e 392, ele já tinha conseguido destaque nas arrancadas no fim dos anos 1950 — a mesma época dos Ramchargers —, mas foi em 1962 que ele teve sua primeira temporada memorável ao usar uma versão sobrealimentada do 413 Max Wedge.

O sucesso nas pistas criou uma demanda comercial atraente, e a Mopar começou a vender ao público estes componentes dos Ramchargers. Não eram peças Dodge, Plymouth ou Chrysler, mas componentes Mopar. Ou melhor: Mopar Direct Connection. Uma “conexão direta” com as pistas, porque eram os mesmos componentes dos motores de arrancada.

O motor 413, contudo, tinha um problema: os coletores ram eram mais eficientes em rotações médias pois eram projetados para quartos-de-milha. Mas a Chrysler também estava na Nascar, e eles precisavam de um motor para vencer o campeonato. Townsend então perguntou aos engenheiros — liderados por Tom Hoover — o que seria necessário para a Chrysler vencer a Daytona 500? Nascar, pé embaixo e giro alto. Era preciso mudar o perfil das câmaras de combustão.

O 413 então trocou suas câmaras “wedge” pelas câmaras hemisféricas (hemi). Com a câmara maior, a cilindrada do 413 subiu para 426 (7 litros). Assim surgiu aquele que se tornou uma lenda do automobilismo americano: o motor Hemi 426.

O Hemi 426 foi usado pela primeira vez na Nascar em 1964, nos Dodge e Plymouth que disputaram a Daytona 500 daquele ano. Richard Petty venceu a prova com seu Plymouth Belvedere, seguido por Jimmy Pardue e Paul Goldsmith, também em Plymouth com motor Hemi 426. Petty ainda venceria o título de 1964 e de 1966 — que foi o ano em que o Hemi 426 ganhou uma versão de rua e, graças à Mopar, dominou as retas de arrancada de todo o país.

Àquela altura o logotipo da Mopar — agora um M estilizado com a forma da letra grega ômega, batizado “Omega M” — já estampava todos os modelos Dodge e Plymouth que corriam com apoio oficial da marca. Assim a Mopar se tornou um símbolo de performance para os carros da Dodge e Plymouth, e acabou se tornando um sinônimo destas duas marcas.

Em 1987, quando a Chrysler comprou a AMC e trouxe a Jeep no pacote, a Mopar ampliou sua área de atuação e passou a fornecer componentes para melhorar o desempenho off-road dos modelos da nova marca do grupo. É por isso que os acessórios e pacotes extremos da Jeep são feitos pela Mopar.

E também é por isso que os modelos Fiat recebem pacotes de acessórios e componentes com a marca Mopar. Com a criação do grupo Fiat Chrysler Automobiles, a Mopar passou a ser a divisão de peças também da Fiat — que até então não tinha um nome além do antigo “Fiat Ricambi”, que não era propriamente uma divisão, mas apenas uma marca para seus componentes.

Atualmente a Mopar é apenas isso: uma marca de componentes — sejam eles de performance ou de reposição, mas apenas uma marca. Mesmo os Dodge Challenger Drag Pak ou os motores Hellephant e Hellcat, são todos desenvolvidos pela Street & Racing Team (a SRT), e apenas comercializados com o logotipo Mopar.