FlatOut!
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Car Culture FlatOut Revival

Além da embreagem: outras funções do pé esquerdo ao dirigir


Há 80 anos os pedais e controles dos carros são exatamente como conhecemos e usamos hoje: embreagem na esquerda, freio no meio, acelerador na direita. A maioria dos carros usa essa configuração ou a variação simplificada dela, que elimina o pedal de embreagem graças ao câmbio automático, liberando sua perna esquerda para fazer o que quiser enquanto a direita trabalha.

Bem, nem sempre.

Em alguns carros — com embreagem ou sem — o pé esquerdo tem uma função extra além de acionar a embreagem ou descansar no pedal de apoio. Quais?

 

Frear

Sim, frear. Os ratos de autódromo e pilotos de video-games já sabem muito bem como a frenagem com o pé esquerdo ajuda a ser mais rápido nas pistas.

É uma das técnicas básicas de pilotagem, usada principalmente para controlar a transferência de peso nas transições de direção, uma vez que é possível acionar os freios sem o breve momento de freio motor ao se soltar o pedal do acelerador. Nos carros de corrida sem embreagem ou com embreagem operada manualmente, a frenagem é feita praticamente apenas com o pé esquerdo.

Nos carros turbo, a frenagem com o pé esquerdo também ajuda a manter a velocidade da turbina, pois a aceleração não é interrompida, mantendo o fluxo de gases do escape.

No McLaren MP4/12 usado na temporada de F1 de 1997, a equipe instalou um segundo pedal de freio, também operado com o pé esquerdo, que servia para frear somente uma das rodas internas com o objetivo de ajudar o carro a rotacionar nas curvas.

Na prática, era um sistema manual de “vetorização de torque por frenagem” como temos atualmente com os programas de estabilidade, que freiam a roda interna da curva para ajudar o carro a contorná-la, além de ajudar a reduzir as saídas de frente e reduzir os destracionamentos nas saídas de curvas lentas. O sistema foi banido a partir do GP do Brasil de 1998.

 

Acionar o freio de estacionamento

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Em carros com bancos dianteiros inteiriços ou consoles centrais elevados, raramente sobra espaço para o freio de estacionamento ao lado do posto do motorista. Em alguns casos ele vai para a frente, quase sob o painel, como na Kombi e no Land Rover Defender. Em outros, ele vai no espaço entre a porta esquerda e o banco do motorista, como na Ferrari Testarossa. A Chevrolet Caravan com bancos inteiriços tinha uma alavanca no painel.

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Mas uma solução mais simples e discreta é colocar um quarto pedal à esquerda dos comandos convencionais. Praticamente todos os Mercedes dos anos 1980 até o início do uso do freio de estacionamento eletrônico usam esse pedal. As picapes médias e grandes também costumam usá-lo. A Ford Pampa L, que tinha um banco inteiriço, também usava o pedal, que estala como um freio de mão.

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Para soltar o freio, há uma alavanca próxima ao painel para destravar o pedal, que retorna com uma mola.

 

Acionar o farol alto

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Essa é muito conhecida no Brasil: em vários carros do passado, como o Fusca e a Kombi, a comutação entre o farol baixo e o alto era feita por um interruptor disfarçado de pedal. Sim, era simplesmente um botão instalado na curva da caixa de roda coberto por uma capa de borracha que o deixava com aspecto de pedal. Para acionar a luz alta, você pisava como se fosse acender uma luminária moderna.

 

Lavar o para-brisa

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Antes dos motores elétricos, os lavadores do para-brisa usavam uma bombinha de pressão para esguichar água no para-brisa. Os Fusca dos anos 1950 e 1960 usavam um sistema manual, perto do painel, à esquerda do motorista. Nos modelos dos anos 1980 e 1990 ele passou a usar um pedal instalado na caixa de roda que fazia essa função.

 

Trocar as marchas

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O Ford T é até hoje o segundo modelo mais vendido da história, com mais de 15 milhões de unidades produzidas e vendidas entre 1908 e 1927. Curiosamente, essa popularidade toda não foi suficiente para estabelecer seu confuso layout de controles.

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Ele tinha um volante e três pedais como a maioria dos carros modernos, mas os pedais não faziam o que você acha que eles faziam. O pedal da direita era o freio. O pedal do meio era a ré. E o pedal da esquerda era uma combinação de embreagem e alavanca de marchas, que servia para selecionar entre as duas velocidades do câmbio ou colocá-lo em ponto morto. O acelerador era controlado por uma haste junto ao volante, ao lado do controle de ponto de ignição que era manual.

Bônus: o acelerador no meio

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Antes da invenção dos anéis sincronizadores do câmbio, a troca de marchas era feita em dois tempos, em um processo chamado dupla embreagem/debreagem. Basicamente era preciso pisar no pedal de embreagem duas vezes: uma para desengrenar a marcha em que se está e colocar o câmbio em ponto morto, e outra para mover o câmbio do ponto morto para a marcha desejada. Entre os dois processos era preciso dar um tapa no acelerador para sincronizar as rotações.

Para facilitar o serviço, nos modelos esportivos e em carros de corrida anteriores aos anéis (geralmente anteriores a 1955), os comandos eram invertidos: a embreagem continuava na esquerda, mas o acelerador ficava no meio e o freio na direita. Como o layout moderno já estava consagrado na época, alguns pilotos como Stirling Moss, se recusavam a correr com os pedais invertidos.

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O Bentley Blower dos anos 1930, os Mercedes da mesma época, o Lancia D50 pré-Ferrari são alguns exemplos de carros de corrida com essa configuração. Nas situações em que você não estava fazendo a aceleração interina, para sincronizar o motor ao câmbio, era possível acelerar com o pé esquerdo sem ter que cruzar as pernas.

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