no inicio da temporada de 1982 a williams e a brabham alinharam seus carros para o gp do brazil com uma das trapaças mais brilhantes e  ao mesmo tempo  descaradas da historia da formula 1  arrefecimento liquido para os freios   todos conhecem bem o negocio  um reservatorio de quase oito litros de agua que servia para arrefecer os freios  isso no papel  claro  na pratica  a agua era borrifada ao longo das primeiras voltas e o carro passava o restante da corrida mais leve que os demais  apos o fim da prova  os reservatorios eram preenchidos  de acordo com o regulamento  e o carro era pesado  com os quase oito litros de volta  ele estava no peso regular   e claro que nao durou muito tempo  na primeira prova a renault  que ficou em terceiro naquele gp  atras dos carros da williams e da brabham  protestou contra o resultado e os lideres acabaram desclassificados por terem corrido abaixo do peso minimo  para coibir essa trapaça  a fisa mudou a regra de pesagem do carro  proibindo que eles tivessem seus fluidos repostos apos a corrida e  mais tarde  o regulamento incluiu a proibiçao expressa do uso de arrefecimento liquido para os freios   as trapaças na formula 1  contudo  nunca acabaram  elas  na verdade  parecem se repetir em um padrao  alguem encontra um jeito de driblar o regulamento  todos protestam  o regulamento muda para coibir brechas  alguem volta a encontrar uma forma de burlar o regulamento e o ciclo recomeça  e a medida em que ele se repete  as trapaças se tornam mais sofisticadas — como voce vera ao longo deste texto     ferrari e a interferencia no medidor de combustivel em 2019   veja o caso da ferrari em 2019  ate o ano passado a fia controlava o fluxo de combustivel dos carros  que e limitado em 100 kg/h  usando um medidor de fluxo padronizado  porem instalado pelas proprias equipes  a ferrari  contudo  encontrou uma forma de burlar o medidor  e so foi descoberta porque os fiscais da fia começaram a perceber que ela abastecia seu carro com pouco mais combustivel que as demais equipes  como a ferrari driblou o sistema e algo que nunca foi esclarecido  porque ela chegou a um acordo confidencial com a fia  mas suspeita se de que a ferrari encontrou uma forma de causar uma interferencia eletronica no medidor  que fazia com que o sinal continuasse apontando o fluxo regular — provavelmente usando alguma variavel alterada em sua ecu  que se comunica com o medidor de fluxo     diante disso  a fia modificou o regulamento para 2020  e adicionou um segundo medidor de fluxo  com dados criptografados e transmitidos em tempo real para a direçao da prova  desta forma  a trapaça no sensor se tornou praticamente impossivel — e e por isso que  segundo a imprensa europeia  a ferrari perdeu entre 50 e 70 cv neste ano   antes disso  a ferrari tambem havia protagonizado um outro caso polemico que envolvia  engenharia criativa  para atender o regulamento  em 2017 tanto a scuderia quanto a mercedes amg encontraram uma forma de aumentar a octanagem do combustivel usando os gases do carter     o oleo de alta octanagem da ferrari e da mercedes em 2017   na formula 1 o combustivel tem octanagem limitada pelo regulamento  mas em 2017 havia mais liberdades na formulaçao do lubrificante  entao ferrari e mercedes aditivaram o oleo em vez do combustivel  isso e possivel porque os gases da ventilaçao do carter  basicamente vapores de oleo e combustivel  sao expelidos para a admissao  assim  os gases aditivados aumentavam a octanagem da gasolina injetada na camara de combustao  quando o esquema foi descoberto ja era tarde demais  para o ano seguinte  a fia proibiu o uso de aditivos no oleo e limitou o seu consumo por corrida     o controle de traçao da benetton em 1994   outra trapaça eletronica bem elaborada  mas nao muito bem disfarçada  foi o controle de traçao/largada da benetton de 1994  normalmente os controles de traçao funcionam usando sensores de rotaçao das rodas e um mapa que estabelece o que e uma relaçao normal entre a rotaçao das rodas e a posiçao de acelerador  marcha selecionada  rotaçao do motor  carga do motor e demais parametros controlados pela ecu do motor  se a relaçao extrapolar o limite pre definido no mapa  a ecu atua para conter o destracionamento  seja limitando a abertura da borboleta do acelerador  seja aplicando pressao na linha dos freios ou qualquer outra intervençao direta   quando a fia baniu os auxilios eletronicos para a temporada de 1994  as equipes foram proibidas de usar estes sensores especificos para as assistencias  mas ela continuaram usando gerenciamento eletronico para o motor  so isso e suficiente para criar um controle de traçao que nao e tecnicamente um controle de traçao — ao menos nao da forma convencional   https //www youtube com/watch v=71wsjirhhzi  sem os sensores das rodas  a ecu do motor nao tem como saber se as rodas estao girando mais do que deveriam  a benetton entao resolveu usar os sintomas do destracionamento  quando uma roda destraciona  a   velocidade do motor aumenta de forma diferente  em uma razao muito mais rapida se comparada a uma aceleraçao tracionada   como as equipes nao poderiam usar a informaçao de marcha no mapa do gerenciamento do motor  a benetton determinou no codigo que  se o motor acelerasse em uma razao maior que x  a ecu deveria atuar como um controle de traçao — regulando a aceleraçao e igniçao para normalizar a taxa de aceleraçao do motor   foi por isso que a fia nao conseguiu provar que o carro tinha controle de traçao  o codigo se referia ao limitador de rotaçoes  e nao ao controle de traçao  da forma como foi programado  o controle de traçao era apenas um efeito colateral deste mapa     a asa movel do lotus 72d em 1972   outro drible sofisticado no regulamento foi o da lotus no 72d de 1972  desde 1969 o regulamento proibia o uso de partes aerodinamicas moveis  mas colin chapman teve uma ideia brilhante  usou um par de buchas elasticas para calçar a parte traseira da asa do carro  as buchas eram rigidas o bastante para nao alterar o angulo da peça quando um mecanico  ou um fiscal  se apoiassem sobre ela  mas se deformava com a pressao aerodinamica sobre a asa em altas velocidades  com isso  a asa mudava seu angulo e o carro ganhava velocidade em retas     o truque foi descoberto por acaso  quando denny hulme notou que o capacete de emerson fittipaldi aparecia de forma diferente nas retas e nos trechos travados dos circuitos  questionada  a lotus trocou a bucha elastica por um suporte rigido e se livrou de uma puniçao     a asa flexivel da red bull racing em 2011   quem se aproveitou da deformaçao elastica dos materiais recentemente foi a red bull racing  em 2011 o regulamento proibia que a asa dianteira ficasse a menos de 75 mm acima da linha do fundo do carro  mas a red bull usou uma forma de laminaçao da fibra de carbono da asa que permitia que ela se flexionasse com a downforce  aproximando a do solo e diminuindo o fluxo aerodinamico sob o carro  como o teste era feito com a aplicaçao de 102 kg sobre a asa  ela se mantinha firme durante a fiscalizaçao  quando o carro atingia altas velocidades  a pressao aerodinamica excedia o peso que ela suportava e entao ela se flexionava     a suspensao passiva de gordon murray em 1981   gordon murray tambem flertou com o perigo na temporada de 1981  quando fez o bt49c rodar mais baixo que o regulamento permitia usando apenas a pressao do ar  bem  a pressao do ar e mais algumas coisas  naquela temporada a fisa decidiu que  para reduzir a downforce e controlar a velocidade dos carros — lembre se que estamos falando da era do efeito solo —  a parte mais baixa do carro deveria ter ao menos 60 mm de distancia do solo  isso coibiria as saias laterais usadas para obter o efeito   https //youtu be/ztg729ak_ji  mas gordon murray logo percebeu que a unica forma de medir isso era com o carro parado  quando ele estivesse em movimento a mediçao seria impossivel  entao se o carro rodasse baixo ele jamais seria pego  desde que estivesse novamente dentro da altura regulamentada na hora da mediçao  o problema e que os sistemas operados pelos pilotos tambem eram proibidos  entao ele sacou um mecanismo genial que usaria a pressao aerodinamica para rebaixar o carro   em cada braço de acionamento dos amortecedores  ele instalou um cilindro hidropneumatico  preenchido em uma metade com fluido liquido e em outra metade com ar  com uma microvalvula que controlava o fluxo do conteudo do cilindro  quando o fluxo aerodinamico comprimia o carro  parte do cilindro era esvaziado para um reservatorio externo  mantendo a suspensao 60 mm mais baixa  a medida em que o carro desacelerava  o fluxo retornava ao cilindro  sustentando o carro na altura regulamentar  para despistar os fiscais e os rivais  gordon murray montou uma caixa de aluminio com cabos eletricos e a posicionou aleatoriamente perto do motor  sem funçao alguma     os freios traseiros individuais da mclaren em 1997   em 1997 o controle de traçao e demais assistencias eletronicas continuavam proibidos  mas a mclaren encontrou um jeito de  digamos  distribuir o torque entre as rodas traseiras  o carro tinha um sistema de freios capaz de acionar somente um dos discos traseiros  com isso  o piloto freava apenas a roda interna da curva  o que atuava a rotacionar o carro — a roda freada se tornaria um ponto de pivotagem     a artimanha foi descoberta quando o fotografo darren heath clicou um mclaren com os freios traseiros incandescentes na metade de uma reta  a fia acabou banindo o sistema no ano seguinte     uma pole de placa no gp da suecia em 1975 [caption id= attachment_269038  align= aligncenter  width= 999 ] robin herd  o autor da pole de placa[/caption]  nos anos 1970 praticamente toda a comunicaçao entre pilotos e suas equipes eram feitas com placas exibidas por um membro da equipe junto ao pit wall  cada equipe tinha seu lugar pre definido junto ao muro  e no gp da suecia de 1975  robin herd  co fundador da march  percebeu que seu lugar era proximo do sensor de cronometragem dos carros  com isso  se ele desse uma balançada de leve na placa  o sinal era interrompido como se fosse um carro passando     entao na classificaçao para o gp  quando o piloto vittorio brambilla se aproximou da linha  herd interrompeu o sinal  reduzindo a volta do italiano em alguns decimos de segundo e garantindo lhe a pole position — a unica de sua carreira     o atalho de harry schell no gp dos eua de 1959 [caption id= attachment_269010  align= aligncenter  width= 999 ]  foi um tempo e tanto  nao  [/caption]  durante a classificaçao do gp dos eua de 1959  em sebring  stirling moss conquistou a pole position  seguido por jack brabham e tony brooks  de repente  no final do treino de classificaçao  o americano harry schell baixou seu tempo de 3 11 para 3 05  como ele conseguiu uma diferença tao grande   simples  cortando caminho  conhecedor da pista  ele cruzou discretamente uma passagem de serviço ganhando ao menos dois segundos  algumas pessoas viram  mas nao os diretores de prova  que certificaram o tempo de schell e o colocaram na primeira fila  na epoca largavam em um arranjo de tres carros na primeira fila e dois na segunda      nao classificado e desclassificado na mesma corrida   como e possivel alguem ser desclassificado de uma corrida para a qual nao se classificou  pergunte ao piloto hans heyer  porque foi isso o que ele conseguiu fazer em 1977   corredor independente  ele nao conseguiu um tempo bom o bastante para coloca lo no grid  mas aproveitou a distraçao dos fiscais de pista e uma confusao causada por um acidente entre clay regazzoni e alan jones  para largar dos pits sem que ninguem percebesse     ele chegou a disputar nove voltas e ultrapassou dois pilotos  mas seu carro acabou quebrando e ele abandonou  foi assim que acabou descoberto e desclassificado