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Guia de Compra

Chevrolet Opala cupê 1980 -1988: tudo o que você precisa saber antes de comprar

Existem fãs de todo tipo de Opala no Brasil, não há duvida disso. O Opala, afinal de contas, por décadas a fio era o mais veloz carro de nosso país, e coisas assim sempre deixam marcas profundas na história, sempre lembradas mesmo depois de tanto tempo. Tanto tempo… parece incrível pensar que já se passaram quase 30 anos do fim da produção do Opala.

Entre os entusiastas não há dúvida de qual carroceria é a mais desejada: o cupê de duas portas. Um dos poucos carros sem coluna B aqui no Brasil, é uma das raras ocasiões onde podemos experimentar a lateral completamente aberta e desimpedida deste tipo de carro. Portas sem moldura de vidro é outro toque legal desse tipo de carroceria: com o vidro baixado parece uma porta menor, como de conversível. Os americanos chamaram esse tipo de carroceria de “Hard-top Convertible”(depois abreviada para simplesmente “Hardtop”) , conversível de capota dura, uma concisa e perfeita descrição da sensação aqui.

O Opala Stock-Car de Paulo Gomes, 1984: Perfeito.

E apesar do clássico desenho das outras gerações do cupê Opala terem seus fãs, há uma inerente vantagem dos “frente quadrada”, correntes de 1980 a 1988, objeto do guia de compra de hoje, no imaginário popular. E essa vantagem se chama Stock-Car.

Sim existiram Opalas Stock-Car antes, mas é nessa geração que a categoria atinge seu ápice, onde Interlagos enchia o grid de Opalas quase todo fim de semana. Enchiam mesmo, tanto carro que parecia que o grid ia até a junção lá embaixo. Quem esteve lá nos anos 1980 sabe o que falo: quando todos os motores seis cilindros bravos daquele monte de Opala baixo, alargado, com asa na tampa do porta mala ligavam juntos… Parecia que a própria ira de Deus descia sobre o velho traçado paulista. O chão, literalmente tremia. Literalmente, meus amigos, não figurativamente.

Não, não existe carro de corrida nacional mais emblemático do que um Opala Stock-Car do meio dos anos 1980. Como todo jovem da época, sonhava com cupês seis cilindros e três Weber duplos enfileirados, os últimos dois saindo para fora do capô baixo dos 1980-1988. E sonhos da juventude são difíceis de esquecer.

Por que você quer um Opala cupê de 1980 a 1988?  Um Opala ainda é um carro interessante para dirigir. Seu comportamento dinâmico é muito melhor do que se dá crédito a ele, e ainda por cima é diferente, único, carismático. Num mundo moderno onde a experiência de dirigir converge para o mesmo lugar, as características únicas e diferentes do Opala são cada vez mais importantes. É uma experiência antiquada porém; colunas finas, bancos sem apoio lateral, carburadores e distribuidores.

Mas diferentemente das gerações anteriores, nesta geração o Opala já é pelo menos modernizado o suficiente para causar menos estranheza aos mais acostumados aos confortos modernos. Pneus radiais, rodas de alumínio, além de ficar mais comum a direção assistida e o ar condicionado. A partir do face-lift de 1985, vidros, travas e retrovisores elétricos ficam disponíveis. Em 1988, batentes de PU na suspensão, junto com uma série de outras modificações na calibração geral do sistema, fazem uma suspensão quase moderna em comportamento.

O Opala sempre foi um carro para vários gostos, e estes últimos cupês não são diferentes nisso. Um básico seis cilindros 250-S, de quatro marchas, sem nenhum opcional para ficar mais leve e rápido, ou um luxuoso cupê automático de quatro cilindros com ar-condicionado e direção hidráulica, são possíveis nesses anos. Podia ser ainda um carro grande com preço de pequeno: os quatro cilindros eram famosos por isso. Um carro literalmente para todos os gostos, e um dos maiores e mais adorados clássicos nacionais.

Colaboraram para esta matéria: Marcelo Monteiro da oficina Delino’s Garage (@delinosgarage / facebook.com/DelinosGarage ),  Alexandre “Mr V8” Garcia (proprietário e preparador), Fábio Pinho (proprietário, @roadv8runner), Rodrigo Lorencini (proprietário, @lorencinirodrigo), Reinaldo Silveira (proprietário do Diplomata da foto de abertura), Dr. Dercilio de P. Loiola Junior (proprietário, @drjuniormed)

 

Qual versão escolher?

Motor: O motor de quatro cilindros, agora somente com carburação dupla (Solex H34 até 1987, Brosol 3E em 1988) é extremamente parrudo e durável, e com consumo contido comparado aos seis em linha de 4,1 litros. A partir de 1980 ganha também uma versão a álcool, com taxa maior (10,5:1 cotra 7,5:1 do motor a gasolina), e 10% mais potente.  Mas era um motor de funcionamento ruim, com muitos engasgos, mesmo zero km. Só no ano/modelo 1985, onde também aparece a versão á álcool do seis cilindros, que atinge maturidade suficiente para ser desejável. Ao contrário da Ford, que desde cedo tinha um motor a álcool de funcionamento impecável, a GM penou um pouco.

O quatro em linha de 2,5 litros é a versão mais produzida e mais fácil de achar. Mas a preferência é sempre pelo seis em linha: praticamente dobrava a potência do carro, com pouquíssimas e desprezíveis contra-indicações. Era também um motor liso e suave em funcionamento: o quatro em linha é notório vibrador. Até 1984, podia-se ainda escolher o seis em linha 250-S, mais potente, mas depois de 1985, não mais. De 1985 para frente, duas versões do seis cilindros apenas: gasolina, com declarados 121 cv, ou álcool, com 132 cv. O seis a álcool, com taxa maior de 10,5:1 é o melhor desses dois. Antes dele, claro, o 250-S deve ser o preferido.

Mas não se esqueça: é fácil trocar motor aqui, ou mesmo prepará-los. É muito comum conversões dos carros originalmente quatro cilindros em seis (ou até para V8), principalmente hoje, onde poucos carros são usados no dia-a-dia, e o consumo não é mais tão importante.

Transmissão: O câmbio manual de três marchas com alavanca na coluna existiu como opcional até 1984, mas agora com menor aceitação, fazendo-os raros. Nesta época, o mais comum é o câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho. A partir de 1985 existiu também câmbio de cinco marchas para o modelo quatro cilindros (seis permanecendo com quatro nos cupês até o fim). Dois câmbios automáticos existiram, teoricamente disponíveis para os dois motores, mas na prática montados apenas em seis cilindros: até 1987, era o tradicional GM Turbo-Hidramatic de 3 marchas, e no último ano do cupê, o ZF de quatro marchas com travamento de conversor em quarta.

Todos os câmbios tem seus fãs (o autor só aceita Opala para si com três marchas na coluna), mas o preferido, mais eficiente, e mais barato de manutenção são os manuais com alavanca no assoalho. Quando automático, o raro modelo 1988, com 4 marchas, é o melhor: a GM declarava aumento de velocidade no Opala automático de 160 km/h com o câmbio antigo, para 175 Km/h com a nova caixa. Fora a economia de combustível melhor, claro.

Carroceria/Acabamento:  De 1980 a 1988 existiram quatro fases distintas em carroceria/acabamento. Em 1980, estreia a nova carroceria de frente baixa e faróis retangulares, mas ainda com painel antigo, e versão SS. Em 1981 morre o SS, e aparece o novo painel de instrumentos moderno, de plástico espumado. Em 1985, novo face-lift trazia bancos, tecidos e acabamento interno novos, e incluía travas, vidros e espelhos retrovisores elétricos. Por fora, novas grades e faróis, e detalhes de acabamento. Em 1988, último ano do cupê, mais um face-lift externo: faróis dianteiros inspirados no Monza.

Em versões de acabamento, em 1980 se consolidam as versões do Opala: básico, Comodoro e Diplomata. O SS continua somente em 1980; em 1981 está morto. O Diplomata 1980 ainda tem teto meio-vinil “Las Vegas”, que depois desaparece.

Para quem não gosta do painel moderno de plástico, ou quer um dos últimos SS, o 1980 é a melhor opção. Mas as melhorias de acabamento e conforto depois de 1985 são impossíveis de ignorar para quem quer mais usabilidade e conforto. Mas o mais desejável ainda é o raro 1988, o último dos cupês, com suspensão melhorada.

Suspensão: Desde 1980, todo Opala recebe uma nova suspensão para receber pneus radiais de aço série 70, mais modernos. Muda inclinação do pino mestre dianteiro, aumentam as buchas do braço inferior, e o diâmetro da barra estabilizadora dianteira aumenta de 19 para 20,6 mm. O ângulo de cáster, antes diferente para direção manual ou assistida, é unificado; faz a direção sem assistência extremamente pesada: compre sempre com DH, ou considere instalar. O sistema de direção é todo novo, diferente dos Opalas anteriores.

A suspensão continua praticamente a mesma, fora calibrações diferentes esporadicamente, até 1987. Em 1988, último ano do cupê, mudanças importantes: Amortecedores pressurizados, e nova calibração de molas, diferentes para cada modelo (sedan, cupê e Caravan). Barra estabilizadora dianteira aumentou para 25 mm, e o principal: batentes em PU  para a suspensão. Transformam o carro, que como resultado tem um comportamento bem mais moderno ao rodar: mais firme, mas nunca duro e seco nos impactos. A suspensão sozinha faz o raro modelo 1988 ser o melhor dos Opala cupê, sem dúvida alguma.

 

Quanto custam?

Os SS, somente de 1980, são os últimos da espécie, são extremamente raros, e por isso seguem sua própria lógica de preço. Um SS4 perfeito vai sair por um mínimo de R$40.000,00. Carros sem um ou outro item original, ou precisando de reparos,  valem a partir de R$25.000,00. Um raríssimo SS6 não sairá por menos de R$50.000,00.

Por outro lado, ainda é possível encontrar carros normais de quatro cilindros, cansados de mecânica e com corrosão e pintura necessitando de retoque, mas ainda razoavelmente sólidos e andando, de R$13.000,00 a R$25.000,00. Carros em bom a ótimo estado, mas com motores trocados, ou vários itens não originais, ficam na faixa dos R$30.000,00 até R$40.000,00, dependendo da versão. Carros totalmente originais e em perfeito estado, partem dos R$40.000,00 para os quatro cilindros mais antigos, e dos R$50.000,00 para os seis, e aqui, literalmente o céu é o limite. Um Diplomata Chateu seis cilindros a álcool, manual, de 1988, como o do Reinaldo Silveira, é literalmente impossível calcular o preço: não existe outro igual.

Por outro lado, é muito difícil um Opala desse tipo trocar de mãos por mais de R$60.000,00. O limite superior parece estar em torno de R$ 75.000,00.

No que ficar de olho?

Perfil do carro: Falamos aqui de carros de  32 a 40 anos de idade, então já claramente na categoria de antigos. Como foram produzidos em grande quantidade, e em versões bem variadas, tiveram todo tipo de uso imaginável, quando novos. Durante muitos anos, também, foram apenas carros velhos, e muitos foram destruídos pelo uso sem cuidado. Hoje é muito difícil encontrar carros originais e sem restauração, principalmente por causa de corrosão de carroceria: a vasta maioria foi reformada mais de uma vez. Mas existem carros ainda originais por aí, principalmente os últimos de 1985 a 1988, nas mãos de colecionadores a maioria das vezes, e que cuidam extremamente bem deles. Quando carros deste tipo são postos a venda, apesar do preço mais alto, são uma ótima opção: reformar carrocerias não é uma tarefa fácil, apesar de ser possível para quem tem paciência e a inclinação para isso.

Carroceria: O Opala, como todo carro dessa época, não primava pela proteção à corrosão. Se o carro não tiver nenhum ponto de corrosão em uma inspeção cuidadosa em elevador, ou foi reformado, ou recebeu proteção extra (“Ziebart” e similares) e ainda assim foi extremamente bem cuidado durante os anos. Corrosão aqui é a norma, não a exceção. Não tenha medo de carros reformados, portanto, mas verifique todo carro criteriosamente: reforma de carroceria é cara, difícil, e consome tempo.

Diz Marcelo Monteiro da oficina Delino’s Garage: “os pontos de corrosão mais comuns são nas bandejas de assoalho, partes inferiores das laterais, vão de roda, assoalho do porta malas, e saia traseira.” As longarinas dianteiras também costumam trincar, nos dois lados, mas principalmente na fixação da caixa de direção, e é outro ponto que deve ser checado.

Motor: Os motores são bem parrudos e duráveis, mas é claro que, em coisas tão antigas, podem já ter desgaste de tempo e uso mesmo. Cabeçotes, por exemplo, podem apresentar trincas. Conselho tradicional vale aqui: qualquer fumaça no escapamento, ponteira de escape molhada de óleo, ou barulho de batida no motor, são itens que podem indicar necessidade de retífica.

Mas felizmente aqui no Brasil também é fácil achar peças: um jogo de tuchos hidráulicos de qualidade (como os Crower) custa ao redor de R$1200,00 (para seis cilindros), mas se você não se importar em regular folgas de válvulas, um jogo de tuchos mecânicos genéricos não passa de R$400,00. Os tuchos por exemplo são os mesmos para o 4 e 6 cilindros. Um jogo novo de pistão para seis cilindros parte de R$800,00, mas o céu é o limite: todo tipo de medida especial, e materiais, está hoje disponível.  Até carburadores novos existem, e de praticamente todo tipo usado no Opala: um Solex-Brosol H34 duplo para seis cilindros, ao redor de R$1200,00. Reparos para estes carburadores também estão disponíveis, bem como usados reformados, bem mais baratos.

Um problema tradicional dos motores quarto e seis cilindros de Opala é o vazamento da gaxeta traseira do virabrequim. Diz o Alexandre Garcia: “Os motores de Opala no Brasil usavam inicialmente gaxeta; uma corda que contém amianto basicamente. Quando amianto foi proibido, tentaram de tudo, de sisal impregnado com grafite até, pasme, Kevlar, mas nenhum funcionou como amianto. Vaza mesmo. Mas a Fel-Pro, entre outros fabricantes americanos, vende hoje um vedador acrílico bi-partido, que encaixa nos alojamentos do motores 4 e 6 cilindros, e ajuda bem a resolver o problema. Os motores mais novos a partir de 1988 usam vedador acrílico de uma peça só, o mesmo usado no V8, mas não cabem no alojamento dos motores mais antigos sem modificação” Estes vedadores acrílicos bi-partidos custam de R$200,00 a R$300,00 aqui.

Transmissão: O eixo traseiro original, tanto Dana 30 quanto Braseixos, resiste bem e raramente dá problema se o carro for original. A mesma coisa pode ser dita das caixas manuais. O que ocorre é que hoje, um simples kit Turbo dobra facilmente a potência de um seis cilindros, e com isso, fatalmente não sobra nada de engrenagens e cardãs. Carros preparados, para serem razoavelmente duráveis precisam de eixos traseiros, cardãs e câmbios mais parrudos. O mais comum é Câmbio Clark de 4 marchas de C10, cardã mais grosso com juntas maiores do tipo usado em Maverick V8, e eixo traseiro Dana 40.

O câmbio original de quatro marchas mais antigo, o com comando por varetas (e o raro três marchas), se não estiver com as buchas e folgas em ordem, encavala as vezes. Existem kits de reparos dessas buchas disponíveis, bem baratos, porém. Os outros modelos de Opala mais novos já tem cambio sem varetas, acionado diretamente, e não dão problemas deste tipo.

O câmbio automático é sempre mais intenso em manutenção. Mas de novo, existem peças , e não existe nenhum problema inerente insolúvel. Mas tudo é um pouco mais caro, e demanda mão de obra mais específica.

O painel do Diplomata 1980.

Suspensão e direção: A suspensão é mais robusta que os anteriores, mas ainda acontece folga nos pivôs e folga no setor da direção. Kits completos de reparo são facilmente encontrados, porém. Amortecedores do modelo 1988 em diante, por exemplo, estão disponíveis do fabricante original (Cofap), bem como molas. Um jogo completo de amortecedor e molas sai por R$1500,00.

Acabamentos : Acabamento é uma área bem delicada, e onde existem mais dificuldades para reforma. Um carro com todo seu acabamento intacto, e painel de instrumentos em bom estado, é certamente um bônus. Reposição aqui é muito baseada em peças usadas, sempre uma loteria.

No painel, cuidado com os difusores de ar, e a tampa do porta-luvas, estão ficando difíceis de achar. Os comandos do ar condicionado e ventilação são frágeis e quebram muito, mas felizmente a maioria dos auto-elétricos sabe reparar. O acabamento em geral acaba precisando de peças reformadas ou reproduções, e fornecedores serão indicadas mais adiante.

Preto é o acabamento interno mais fácil de restaurar, por boa margem. Cinza-claro nos até 1984, em segundo. Nenhum interior é fácil de reformar hoje em dia, mas interiores vinho, marrom, tabaco ou azul, se não estiverem perfeitos, são quase impossíveis, por falta de tecido e peças disponíveis.

Elétrica/Eletrônica: O Opala é um carro simples eletricamente, sem nada que um bom eletricista de confiança não possa resolver. Mas recomenda o Dr Dercílio Loiola: “fuja de oficinas modernas e auto elétrica muito ligada em eletrônica. Melhor gente acostumada com coisa antiga, mais simples.”

Peças como motores e interruptores de vidro elétrico são difíceis de se achar novas, mas usadas em bom estado ou reformadas podem ser achadas. No Mercado Livre conjunto de interruptores usados para Opala 1986 custam R$230,00. Antena elétrica é sempre um problema, falhando regularmente, apesar de ainda existir reposição nova.

 

Peças e manutenção

O Opala foi produzido no Brasil por quase 25 anos, e sempre foi muito popular, portanto o modelo é amplamente conhecido pelos mecânicos, e qualquer oficina mecânica de sua confiança não terá problemas em trabalhar no carro. É também um carro muito simples, o que sempre ajuda aqui. E é claro, esta simplicidade faz dele uma boa forma de aprender a mexer você mesmo. Comece devagar com coisas pequenas, mas desmonte sem medo: o Opala é um carro simples e fácil de entender.

Sendo um carro descontinuado, é de praxe o garimpo destas peças nos principais marketplaces e em grupos nas redes sociais focados no modelo. A maioria das peças mecânicas pode ser achada em boas lojas de peças, e não é difícil achar uma retífica que ainda trabalhe reformando os motores de Opala. Sites de compra online como o Mercado Livre e o Mercado Car hoje são uma fonte praticamente inesgotável de opções. A parte mecânica é a relativamente mais fácil aqui.

Para acabamento, uma fonte indicada pelo Marcelo é o meuopala.com : “Lá tem algo de parte mecânica, mas pouco, de parte elétrica já tem um pouco mais, e de acabamento interno/externo tem quase tudo, entre originais e reproduções deles.”

 

O Fabio Pinho indica: “o Mercado Livre ajuda muito, acha-se praticamente tudo lá. Usei também o opala.com, do Paraná. O forte deles são peças de lataria, mas se precisar, procuram o que você precisa.” O Rodrigo Lorencini achou algumas coisas difíceis de achar no na Higienópolis veículos de Londrina, no Paraná. O Dercílio Loiola, de Sorocaba, indica um auto-elétrico de confiança na sua cidade: a Eletro Piá. Já o Reinaldo Silveira gosta também do site Tudo para Opala.

Existem várias opções de reprodução para forração interna, mas a oficina Delino’s Garage recomenda a Estofaria Catarinense em Joaçaba, Santa Catarina. Para restauração da máscara de painel (plástico) a oficina indica o Marcos Rodacki (PR, 41 9916-4100) o Rocco (SP, 11 98064-4072) e o Hector (MG, 31 9370-9476).

 

Depoimentos dos donos

Fábio Pinho (@roadv8runner)

No dia em que foi comprado, 2012
Meu Opala SS-4 1980 está comigo desde 2012, mais precisamente desde 28 de dezembro daquele ano. Na verdade, foi o Opala “quem” me achou, através de uma propaganda do OLX, onde o carro apresentado era justamente o Opala. Como aconteceu a compra desse carro me fez lembrar o que diz o Alexandre Garcia, que quando um carro tem que ser seu, ele será, de uma forma ou de outra. Fui buscar o Opala em Londrina (moro em Sorocaba) e foram os 580 km de estrada mais loucos da minha vida, a viagem de volta dá um texto à parte!
Comprei o carro para reformar inteiro, pois estava bem judiado pelos inúmeros donos ao longo do tempo, mas tinha todos os detalhes do interior, exceto o volante. O painel funcionava tudo, coisa rara num carro de 32 anos na época da compra. Mas só aceitei o desafio de restaurar porque era um SS-4 legítimo (o tal do 5R87E), último ano de catálogo do SS.
O que gosto muito no Opala é que, mesmo sendo um carro sem pretensão esportiva alguma, dá para ser dirigido “à moda”, desde que se conheça as reações do carro, claro. A carroceria cupê sem coluna é um charme à parte. O câmbio “varetado” me agrada muito, em especial pelo som característico do engate das marchas e a forma de engate da ré, onde é preciso puxar a alavanca para cima para engatar. Por outro lado, esse mesmo câmbio é fonte de atenção, pois se trocar marchas rapidamente, vai encavalar na certa, principalmente ao desengatar a ré e engatar a primeira.
Hoje: em restauração.
Neste momento, o carro está na funilaria, mas deve ser pintado até o final deste ano. Como o orçamento sempre foi limitado, foram três anos garimpando peças, mais outros três juntando dinheiro e, no final de 2018, o carro seguiu para a tão sonhada reforma, um sonho de criança que estava se tornando realidade. Vale a pena? Financeiramente, de jeito nenhum. Mas o que se aprende no caminho e ver o carro literalmente tomando forma, não tem preço. Melhor que isso, só se tivesse habilidade e tempo para fazer tudo eu mesmo.
Rodrigo Lorencini (@lorencinirodrigo)

O meu Opala é um Diplomata 1985 coupé, seis cilindros, saia e blusa. Creio que sejam predicados auto explicativos quando a gostar de Opala – ‘nuff said ‘, diriam em inglês. Sempre gostei dos Stock Car dos anos 80, e esse desenho de Opalas deixou-me uma marca indelével.

Entretanto, a inexperiência com Opalas e o impulso de compra deu início a uma história, que começou com a detecção de uma trinca no cilindro n.3 e a manutenção do motor. A partir de então, começa um ciclo de achar ‘surpresas’ (as mais críticas na funilaria), e resolvê-las.

Esta fase se estendeu até recentemente, quando meus amigos Pablo (da Yunick, @yunickspeedshop) e Rafael me convenceram a enviar o carro para Bragança Paulista, onde o Bruno (Carangas Auto Funilaria e Pintura) tem progredido a passos largos: o carro atualmente está na chapa, resolvendo 30 anos de uso e manutenções ‘baratinhas’. As lições disso? Estar junto com quem conheça na hora de comprar; e, quanto à manutenção (mecânica e funilaria), trabalhar com um profissional que conheça, e definir corretamente o que se deseja. De minha parte, existe um tanto de apoio dos amigos, mais um tanto de teimosia: talvez tivesse trocado por outro, mas ser um Diplomata e meu primeiro GM seis cilindros pesaram na decisão.

Quando pronto, quero rodar bastante – enquanto resistir à tentação das ‘melhorias’ no motor…

 

Reinaldo Silveira

Tenho um Diplomata 1982 250-S automático e um Diplomata 1988 4.1/S a álcool. Ambos veículos de coleção, certificados pela FBVA.

O que gosto realmente neles é o seguinte: A mecânica é muito confiável, basta tomar os cuidados mínimos indispensáveis e não se terá problemas. O estilo, apesar de revelar a idade do projeto, teve duas atualizações importantes. Assim, o modelo 82, com os faróis e lanternas traseiras retangulares, frisos envolventes e rodas de alumínio, era bastante desejável. Já o modelo 88 aproximou o estilo da frente ao do Monza, rejuvenescendo bastante o carro. Os apliques inferiores nas laterais também combinaram com o carro. Ambos são muito confortáveis, bem equipados (direção hidráulica, ar condicionado, bancos dianteiros reguláveis, bons materiais de acabamento).

Por outro lado, a estabilidade do carro é deficiente, notadamente nos modelos 6 cilindros, em função da suspensão muito macia e com componentes frágeis. Nos Diplomatas até 83, versão mais cara da linha, não fazia sentido adotar cintos dianteiros subabdominais, nem travas manuais de portas e acionamento dos vidros por manivela, só substituídos por comandos elétricos (nos vidros dianteiros) na linha 85.

A respeito de gastos com manutenção. No Diplomata 1982, comprei o carro em dezembro de 2018, sou o terceiro dono e tem 186 mil km rodados. Gastei com funilaria e pintura R$ 12.000, R$ 3.000 com revisão do câmbio automático, e mais  R$ 1.500 em suspensão. Os pneus Pirelli Collezione CN36 205/70-14 custaram R$ 4.000.

O Diplomata 1988 é meu desde dezembro de 2016, quarto dono. Sete mil km originais. Carro parado há anos. Fiz uma revisão mecânica (correias, filtros, cabos de velas, óleo motor e câmbio, fluido de freios, revisão do distribuidor, amortecedores ) que custou R$ 2.500, e os pneus Yokohama Bluearth 195/70-14 custaram R$ 1656,00.

 

Dercilio de P. Loiola Junior (@drjuniormed)

Opala Diplomata 6 cilindros álcool de chassi, ano 85/85, sou o quarto dono. Tenho ele há quase 10 anos. O que mais gosto é o torque generoso a só 2.400 rpm. Embora seja a álcool, foi devidamente transformado para 250-S com peças de “prateleira” originais GM.

O que não gosto nele é a suspensão (muito mole) e a altura interna do teto – meus 1,89 andam raspando no teto o tempo todo. Esse carro tem uma história interessante: ele foi “restaurado” por mim, dois anos antes de sequer conhecê-lo! Tinha uma meta: Um Diplomata Coupé 6 cilindros (se 250-S, melhor). Aí dois anos antes de achar o carro, já comecei comprar peças pra ele. Faróis, piscas, acabamentos externos e internos, carburador DFV 446, etc etc.

 

Minha mulher queria me matar. Meus amigos me chamavam de louco. Até que achei o carro – de um rapaz de Campinas que tinha quatro Opalas. E esse ele iria vender. Carro extremamente alinhado, sem pintura já – mas com a base que eu precisava. Aí comprei e refiz o carro todo! Por isso, em termos de manutenção, os maiores gastos que tive – depois dele pronto – foram pneus e o compressor do ar-condicionado:  era o original de 1985 ainda!