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Toyota revela novas imagens e “pistas” sobre o Corolla GR à véspera do lançamento
É nesta quinta-feira (31) que a Toyota finalmente irá revelar o aguardado Corolla GR, seu mais novo hot hatch. O modelo foi confirmado para o Brasil (apesar de as confirmações no Brasil não serem muito firmes), mas antes chegará aos EUA e Canadá, onde o Yaris GR também não foi oferecido.
A 24 horas do lançamento, a marca japonesa divulgou um último vídeo teaser, onde um sujeito atormentado com ares de teórico de conspirações, tentando juntar as evidências sobre este Corolla misterioso que está sempre aparecendo discretamente por aí.
Nas “evidências” do maluco, estão imagens do carro — aparentemente as primeiras imagens oficiais divulgadas pela Toyota, o que foi uma boa sacada — e informações sobre seu conjunto mecânico e até sobre seu nome.
A sigla G16 aparece ao menos duas vezes ao longo do vídeo, indicando que o Corolla vai mesmo usar o motor G16E-GTS do Yaris, com até 272 cv. Em uma das ocasiões, o nome G16 Four aparece estampado em uma parede e “Four” é uma palavra recorrente ao longo do vídeo, o que nos leva a crer que esse novo hot hatch se chamará Toyota GR Four — o mesmo sobrenome da versão mais radical do Celica nos anos 1990, lembra? Celica GT-Four?
E nome 4/Four, evidentemente, não será por causa do número de cilindros do motor, porque o 1.6 G16E é um três-cilindros e por que não é exatamente motivo de orgulho usar um motor de quatro cilindros. A razão para o Four, claro, é o sistema de tração integral GR Four — o que significa que o emblema divulgado na imagem da lateral nesta última semana, não é apenas uma menção ao sistema de tração integral, mas também ao possível nome do Corolla GR.
Por último, a foto do interior mostra a alavanca de câmbio e não se vê PRNDL em nenhum lugar perto dela, o que significa que ele terá mesmo a caixa manual de seis marchas. Se ele terá a mesma automática de oito marchas, que é opcional no Yaris GR, aí é algo que vamos descobrir na noite desta quinta-feira (31), quando ele for apresentado oficialmente.
Agora… para escrever essa nota, eu me vi avançando e voltando o vídeo, a esta hora da manhã, com o cabelo despenteado. Entendi a piada, Toyota. Só espero que vocês mandem logo o Corolla GR para o FlatOut quando ele desembarcar por aqui. (Leo Contesini)
Quer comprar a mula da LaFerrari?
Sabem por que eu sempre reforço a imagem de marca e a relevância da Ferrari no mundo dos esportivos e do automobilismo? Por que, apesar de existirem esportivos mais competentes, mais rápidos, mais simpáticos com os clientes e fãs — e de isso fazer muita gente repudiar a Ferrari —, o pessoal de Maranello tem um histórico de realizações tão relevante que eles atingiram um patamar superior nesse universo dos esportivos e tudo mais.
E uma prova disso é que até absolutamente tudo o que ostenta sua marca se torna valorizado de alguma forma. A Marlboro, por exemplo, não patrocina a Ferrari para colocar sua marca nos carros da equipe e no material corporativo da equipe, mas para colocar o nome da Ferrari ao lado do seu. A Marlboro paga para usar o nome Ferrari, já pensou desta forma? Pois é…
E este carro que apareceu a venda pela RM Sotheby’s, a famosa casa de leilões inglesa, é mais uma prova deste valor que a Ferrari construiu: trata-se de uma mula de testes. Que outra marca vende suas mulas de testes?
Não se trata de uma manobra para fazer dinheiro — Luca di Montezemolo resolveu esse problema nos anos 1990, quando transformou a Ferrari em uma das marcas mais valiosas do planeta. Mas é justamente disso: de enriquecer a imagem quasi-sacra da Ferrari. É mais ou menos o que o Instituto Ayrton Senna faz com a marca Senna, mas de um jeito menos vulgar.
Este carro, que parece uma Ferrari 458, é um dos protótipos de desenvolvimento da LaFerrari. Ela foi usada entre maio de 2011 e dezembro de 2012 nas primeiras três etapas do desenvolvimento da LaFerrari, quando foram desenvolvidos os freios, a direção, a suspensão, o programa de estabilidade e o motor V12 de 6,3 litros junto de seu assistente elétrico.
É claro que não sobrou muito da 458 além do que se vê por fora. O chassi foi modificado extensamente para receber o V12, que ainda era o F140B da FF em vez do F140FE usado na LaFerrari — foi este carro, afinal, que fez a versão B se tornar FE.
O mais legal desse carro é que, apesar de acompanhar a camuflagem que foi usada no desenvolvimento, por baixo dela há um carro completo em termos de componentes da carroceria e estrutura geral. Mas como é um protótipo de desenvolvimento, cujo foco é a função e não a forma, ele acabou com um visual de carro de corrida sem pintura que faria dele uma grande atração em qualquer coleção do planeta. Até mesmo na coleção do sultão de Brunei.
A Ferrari vendeu o carro a um colecionador em 2016 e, por ser um protótipo, ele não pode ser licenciado nem usado nas ruas. Ou seja: quem comprá-lo no leilão da Sotheby’s em Mônaco, em maio, terá que usá-lo em circuitos ou deixá-lo parado em uma garagem.
Mas esta não é a primeira vez que isso acontece. A Ferrari já vendeu outros protótipos de desenvolvimento dos seus supercarros antes, como a 348-Enzo, que está por aí. E mesmo que fiquem guardadas em coleções para todo o sempre, esse é um destino melhor que o compactador/triturador do escrapeamento. E a Ferrari sabe disso. (Leo Contesini)
Lotus Eletra será leve. Mas apenas relativamente.
A Lotus nos ensinou sobre o círculo vicioso de se aumentar a potência e como consequência ter que aumentar transmissão, rodas, freios, e daí peso total; os ganhos de potência vem com um preço. A Lotus fazia diferente: para um dado motor, diminuia o carro em volta. Funcionou lindamente, ainda que a qualidade de execução inglesa da época impediu um sucesso maior. Agora, como uma empresa assim faz um SUV elétrico? Da mesma forma, aparentemente.
Você deve ter percebido que na apresentação do Lotus Eletre ontem, não há menção alguma sobre o valor do peso total deste novo SUV elétrico. Claro, é um assunto, digamos assim, pegajoso para a marca. Mais que isso: é um pântano onde ela, sinceramente, não quer entrar. E nem precisa: os compradores deste tipo de carro não ligam para isso mesmo. O perigo é afundar num lamaçal que nem precisava ser transposto para começo de conversa.
Mas os jornalistas automotivos gostam de carro; são entusiastas. Cricas. Chatos. Inconvenientes. Ficam aí perguntando perguntas que ninguém gosta de responder. Poxa, não sabem que por dinheiro, tudo vale é a responsabilidade fiduciária dos diretores de uma empresa de capital aberto gerar mais valor para os acionistas?
O fato é que o site Piston Heads apurou que o objetivo de peso para o Eletre é de (rufem os tambores): 2000 kg. Sim, um Lotus de duas toneladas. Significa que o mais novo Lotus de rua pesa o mesmo que quatro Lotus 7 de 1957, o primeiro carro totalmente “de rua” da empresa. Na verdade, Eletre= 4,2 x Seven, o que são quatro Seven rodando e mais um kit completo desmontado, sem o motor e pneus.
Mas vamos dar um desconto a eles: duas toneladas, pasmem, é um valor excepcionalmente baixo para um carro desse tipo. Por exemplo, o Tesla Model X Plaid pesa 2.455 kg, enquanto um Audi E-Tron S é ainda mais pesado, aos 2.655 kg. O Eletre, apesar do handicap inevitável do tamanho e eletricidade, foi desenhado como um Lotus: as partes pretas da carroceria são feitas de fibra de carbono, enquanto o restante é feito de alumínio. O tecido do estofamento do assento é 50% mais leve que o couro normal.
Leve, pesando duas toneladas. O mundo é assim hoje, e não adianta reclamar. Para a Lotus, é um movimento arriscado filosoficamente, mas aparentemente inevitável. Veremos o resultado; alea jacta est. (MAO)
Maverick e Wrangler vendidos com ágio nos EUA
Todo mundo anda reclamando do preço dos carros zero km, e com razão; os pobres mortais assalariados ficam cada vez mais longe deles. Alguns amigos para quem recomendei a sensacional picape monobloco com cara de picape, o novo Ford Maverick, não o compraram alegando estar muito caro. Eles têm razão: é caro. Mas parece que não caro o suficiente.
Hoje chega a notícia que nos EUA, o sucesso do Maverick continua simplesmente enorme e inesperado. Parece que como a demanda é maior que a oferta, e quando isso acontece, aparece o ágio: de 22 a 25% no caso do Maverick. E não está sozinho nesta: o Jeep Wrangler de quatro portas, também algo que não pode ser classificado como barato, também está em demanda altíssima: o ágio dele é de quase 28%.
A bagunça na cadeia de fornecimento mundial tem parte neste ágio, claro, mas não é o causador principal: ainda existem carros vendidos com desconto por lá, fenômeno inverso do que falamos aqui. Então o Maverick está caro, sim; mas provavelmente ficará mais caro. E continuará a vender bem. (MAO)
FCA Heritage restaura um Alfa Romeo SZ
Um dos dias mais surreais de toda minha vida foi quando gravei um MAO Drives dirigindo um Alfa Romeo SZ nos Romeiros. O SZ é um carro que, quando conheci nas páginas de revistas inglesas em 1989, imaginei nunca nem ver ao vivo; dirigir um era absolutamente impossível, mesmo em sonho. O plano divino é realmente inexplicável.
O carro é raríssimo desde novo: apenas pouco mais de mil carros foram feitos. Usava um V6 Busso de três litros preparado à mão, não para potência estratosférica, mas para gerar sensações deliciosas detrás do volante. Um carro que saía de fábrica, na maioria das vezes, direto para coleções particulares reclusas. Um dos maiores clássicos da Alfa, uma marca que definitivamente tem muitos deles.
Agora, para promover mundialmente os serviços da FCA Heritage, braço da Stellantis responsável pelos projetos de restauração de veículos antigos da Alfa Romeo, Fiat, Lancia e Abarth, um dos primeiros exemplares do “Il Mostro” montados foi restaurado com perfeição e está pronto para ser mostrado para os Alfisti ao redor do mundo.
A empresa publicou fotos do SZ totalmente restaurado. Este exemplo em particular é um ex-veículo de desenvolvimento da pista de testes Balocco e foi usado nas fotos oficiais de apresentação do modelo. Provavelmente é o que estava na capa da Autocar que comprei em 26 de abril de 1989. Sendo este um dos primeiros carros montados da série, existem algumas pequenas diferenças em comparação com os modelos posteriores, incluindo o volante e a cor de fundo do painel de instrumentos.
Um restauro pela empresa que criou o carro é sempre especial. Não existem dúvidas e chutes: se sabe o que foi e como refazê-lo perfeitamente. O carro foi completamente desmontado e a carroceria teve tinta removida, para ser totalmente repintada. O interior foi estofado e recondicionado seguindo as especificações do carro original. Não foi divulgado nada sobre os trabalhos no motor, mas parece claro que a FCA Heritage fez tudo o que era necessário para trazê-lo de volta à sua condição original.
O carro tinha mecânica do sedã 75: o V6 de três litros tinha 210 cv, e o câmbio era um transeixo manual de cinco velocidades em cima do eixo traseiro; suspensão de Dion atrás e freios a disco nas quatro rodas, claro. Fazia 0-100 km/h abaixo de oito segundos. O que mais me impressionou no carro: o magnífico, suave, linear, potente e transcendente V6; o tamanho pequeno e a estabilidade de Miata; e finalmente o interior iluminado e arejado, apesar da aparência de sarcófago ambulante. Um carro simplesmente magnífico de todo jeito que se olhe para ele. Parabéns Stellantis: com tanta coisa boa no seu catálogo passado, escolheram bem pacas. (MAO)
Novo Bugatti e novo Rimac aparecem cobertos.
A Rimac é mais uma fornecedora de tecnologias para veículos elétricos que um fabricante em si; muito poucos Rimac existem nas mãos de clientes. Mas fornecer tecnologias parece ser um negócio bom: foi assim que a empresa Croata comprou a Bugatti.
A Bugatti Rimac está abrindo um novo centro de engenharia e design em Berlim, mas a grande novidade do evento de lançamento deste centro é que a empresa aproveitou para fazer um teaser de dois modelos futuros. Em uma imagem que mostra o diretor de design Achim Anscheidt e o diretor técnico Emilio Scervo, dois modelos estão debaixo de capas protetoras: um com o logo Rimac, outro Bugatti.
O carro ao lado do Rimac coberto é um Nevera; é semelhante à ele, mas parece que tem para-lamas mais proeminentes e uma asa traseira maior. O melhor chute aqui é que será uma nova versão do Nevera.
Quanto ao Bugatti, certamente é o substituto do Chiron. O chefe da empresa, Mate Rimac, confirma que ele continuará a usar um motor de combustão, embora “fortemente eletrificado”. A empresa vai começar a mostrar o design do novo modelo para seus clientes, em particular, ainda este ano, para coletar pedidos. O público em geral só vai conhece-lo em 2024. Sim, ser obscenamente rico tem algumas vantagens.
A nova instalação em Berlim cuidará do design e engenharia da próxima geração de produtos Bugatti e Rimac. Também será a sede da nova subsidiária alemã Bugatti Rimac GmbH com recursos para compras, finanças, gerenciamento de programas, TI, jurídico e marketing. A Rimac também está construindo uma nova sede perto de Zagreb, na Croácia, que deve ser inaugurada em 2023. Já a Bugatti continuará a produzir seus veículos nas instalações existentes em Molsheim, França, lar ancestral da marca, e a antiga casa da família Bugatti. (MAO)
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