ha uns dez anos fiz uma viagem de 1 600 km com um carro emprestado  um carro do qual gosto  mas nao a ponto de pagar para te lo na garagem e dirigi lo diariamente  e apesar do otimo conjunto de motor e cambio  do consumo frugal e do espaço para cinco pessoas  cheguei em casa quebrado  minhas costas sofreram com o bendito banco e com a posiçao em relaçao aos comandos  foram 10 horas de estrada por trecho  na mesma posiçao incorreta  doeu   doeu mais que meus olhos toda vez que olhava para o volante de um chevrolet celta  aquela coluna de direçao deslocada era inaceitavel mesmo em um carro de baixo custo como ele  sera que nao tinha como dar um jeito nisso  imagine passar 10 horas ao volante de um celta  com um braço mais esticado que o outro   hoje quase nao ha mais carros ergonomicamente errados  ao menos nao a ponto de te machucar  os jaguar atuais tem o comando dos vidros no lugar errado  mas nao e nada que va torcer seus dedos na hora de abrir as janelas  e apenas inconveniente apertar o botao para abrir o vidro do motorista  e acabar abrindo a janela traseira  fora isso  o carro e confortavel e ate mesmo os populares estao bem arranjados   porque os carros tem que ser assim — tanto que a ergonomia era ate mesmo quesito de avaliaçao no passado  quantas vezes voce nao leu em uma revista que  em tal carro   e facil encontrar a posiçao de dirigir   parece evidente  e claro que e facil encontrar a posiçao de dirigir  dificil e reduzir marcha em um fnm carregado morro acima sem quebrar nada  mas houve uma epoca em que encontrar a posiçao ideal nao era facil  felizmente esse tempo ja passou   isto e    se voce nao for um piloto de corridas  eles ainda precisam se adaptar ao carro  e nao o contrario  e ainda que a maioria dos carros de corrida modernos sejam bem convencionais  eles ainda podem ter posiçoes de pilotagem bem estranhas   os carros da formula 1 talvez sejam o melhor exemplo  o piloto se encaixa no espaço que sobrou depois de o carro se adequar ao regulamento  nos anos 1950 eles pilotavam sentados com as pernas flexionadas e coluna ereta  como em um carro de rua  ainda no fim da decada  os carros ficaram mais baixos  as pernas acabaram esticadas  e a postura permaneceu basicamente esta ate meados dos anos 1990     quando novas regras de segurança reforçaram o cockpit e levantaram o bico do carro  a posiçao dos pilotos começou a mudar e ficou muito parecida com a de uma cadeira caindo para tras  o encosto passou a ficar em uma diagonal  os joelhos ficam elevados  com os pes na mesma linha dos joelhos     perna choques   houve  claro  algumas variaçoes das posiçoes dos formula 1  no fim dos anos 1970 e inicio dos anos 1980  a distribuiçao de massas e o uso do efeito solo acabou colocando os pilotos na ponta dianteira do carro  quase tao avançado quanto um motorista de onibus  os pes dos pilotos chegavam a ficar a frente do eixo dianteiro  o que resultou em alguns acidentes gravissimos  como os sofridos por clay regazzoni do gp do oeste dos eua de 1980 e riccardo paletti  no gp do canada de 1982   [caption id= attachment_269363  align= aligncenter  width= 999 ] jody scheckter em 1979  com os pes exatamente na linha do eixo dianteiro[/caption]  no caso de regazzoni  seu ensign ficou sem freios e acabou atingindo a brabham de ricardo zunino  que estava parada na area de escape  com o impacto  suas pernas comprimiram a base de sua coluna  causando uma lesao medular que o deixou paraplegico da cintura para baixo  no acidente de paletti as consequencias foram extremas  didier pironi acabou deixando sua ferrari morrer na largada devido a demora das luzes verdes e  mesmo sinalizando  a direçao da prova nao conseguiu abortar a largada  alguns pilotos conseguiram desviar  mas riccardo paletti acertou em cheio o carro  no impacto ele sofreu fraturas nas duas pernas e uma perfuraçao na aorta  proximo ao diafragma  apesar de ter sido levado ao hospital  sua condiçao era irreversivel e ele foi declarado morto naquele mesmo domingo   https //www youtube com/watch v=652sgs4j1ki  alem dos formula 1 desta virada de decada  outro carro com a posiçao de pilotagem extremamente avançada foi o porsche 917  seus comandos tambem ficavam a frente do eixo dianteiro  expondo o piloto quase que completamente em caso de acidentes  seus sucessores  o 956 e o 962  tinham o posto do piloto menos avançado  porem ainda na linha do eixo dianteiro     mas quando se fala em explorar os limites do piloto em relaçao ao eixo dianteiro  o vencedor  disparado  e o brasileiro  caçador de estrelas   do construtor piloto bica votnamis  o carro era uma carretera de motor central  com chassi tubular  carroceria de aluminio e cockpit posicionado sobre o eixo dianteiro  com as pernas do piloto completamente a frente do eixo     nao ha uma explicaçao oficial sobre a intençao de votnamis  mas um recorte de jornal da epoca da algumas pistas  o motor era posicionado perfeitamente entre os dois eixos  o que talvez tenha sido uma tentativa de fazer um carro extremamente equilibrado para  nao apenas conquistar a vitoria nas mil milhas brasileiras de 1967  mas tambem para quebrar o recorde de interlagos   o problema  ou soluçao  dependendo do seu ponto de vista   e que a direçao da prova brasileira ja era mais prudente que os organizadores de le mans e da formula 1 anos mais tarde  e baniu o carro alegando que ele nao oferecia a menor segurança para o piloto  e foi assim que o caçador de estrelas saiu da pista para entrar na historia     liguem seus motores  abram suas pernas voltando aos monopostos  voce ja se perguntou por onde passa o carda nos carros de formula 1 de motor dianteiro  pense por um instante  em um carro de dois lugares  o carda passa entre os bancos  em um carro de um so lugar           sim  ele passa entre as pernas do piloto  em alguns carros o carda ficava relativamente embutido no assoalho  mas em carros como o maserati 250f e o mercedes w196  havia o tunel da transmissao logo a frente do banco  uma perna pra ca  outra pra la e assim voce levava o carro nos primeiros grand prix da historia     o mercedes w196  alias  deu origem aos 300slr de corridas de estrada e ao uhlenhaut coupe  uma especie de super 300sl com motor oito em linha  como seu chassi era originalmente desenvolvido para um monoposto  ao ser adaptado para biposto  ele acabou com o tunel deslocado para a esquerda  mantido entre as pernas do motorista   [caption id= attachment_269371  align= aligncenter  width= 999 ] interior do 300slr de rua que rudolf uhlenhaut dirigia diariamente[/caption]  isso se devia nao apenas ao fato de ele ser originalmente um monoposto  mas tambem porque neste oito em linha a conexao do virabrequim com a transmissao nao ficava na ponta  mas sim entre o quarto e o quinto cilindro  graças a um sistema de engrenagens  o resultado disso era um eixo carda deslocado em relaçao ao virabrequim  que saia ao lado do motor  passava sob o banco do piloto e ia para o diferencial traseiro     comandos trocados outro carro dessa mesma epoca  o lancia d50  nao tinha o tunel entre as pernas do piloto  mas tinha algo muito mais confuso  comandos invertidos  embreagem na esquerda  acelerador no centro e freio a direita     ele nao era o unico  muitos carros anteriores a invençao dos aneis sincronizadores usavam esta configuraçao invertida para auxiliar o processo de dupla embreagem/debreagem — era preciso pisar no pedal de embreagem duas vezes  uma para desengrenar a marcha em que se esta e colocar o cambio em ponto morto  e outra para mover o cambio do ponto morto para a marcha desejada  entre os dois processos era preciso dar um tapa no acelerador para sincronizar as rotaçoes     alem do lancia d50  o bentley blower dos anos 1930 e os mercedes da mesma epoca  tambem tinham essa configuraçao  nas situaçoes em que voce nao estava fazendo a aceleraçao interina  para sincronizar o motor ao cambio  se acelerava com o pe esquerdo  mantendo o uso do freio com o pe direito  como o layout moderno ja estava consagrado na epoca  alguns pilotos como stirling moss  se recusavam a correr com os pedais invertidos     e ja que mencionei  layout moderno de comandos   vale mencionar o ford t  que tem tres pedais  mas nenhum deles faz o que voce imagina     o pedal da direita era o freio  o pedal do meio era a re  e o pedal da esquerda era uma combinaçao de embreagem e alavanca de marchas  que servia para selecionar entre as duas velocidades do cambio ou coloca lo em ponto morto  o acelerador era controlado por uma haste junto ao volante  ao lado do controle de ponto de igniçao que era manual   o ford t e ate hoje o segundo modelo mais vendido da historia  com mais de 15 milhoes de unidades produzidas e vendidas entre 1908 e 1927  curiosamente  essa popularidade toda nao foi suficiente para estabelecer seu confuso layout de controles  quem fez isso foi o austin seven de 1923     supercarros supertortos o layout de motor central traseiro  consagrado pelo lamborghini miura inaugurou uma nova era entre os supercarros  abrindo caminho para o countach e dezenas de esportivos em forma de cunha  mas estes carros tinham um problema  a dianteira curta fazia o volante ficar no meio do caminho entre o plano vertical e o horizontal  e as caixas de roda acabaram recuadas e invadiram o espaço que o motorista tinha para as pernas     com isso  em vez de ter o pedal de freio alinhado com a coluna de direçao  nos supercarros de motor central traseiro dos anos 1960  1970 e 1980  voce tem a embreagem alinhada com a linha central do banco — o que significa que era preciso dirigir com a perna esquerda deslocada para a direita e esticar os braços a cada curva