FlatOut!
Image default
Guia de Compra

BMW E36: tudo o que você precisa saber antes de comprar (323i, 325i e 328i)

Os BMW série 3 de terceira geração, conhecidos pela sigla interna E36, são talvez os mais icônicos série 3. Localizados na exata encruzilhada entre o antigo e o moderno que foram os anos 1990, eram carros extremamente sofisticados mecanicamente, mas ainda com pouca eletrônica, se comparado a um carro moderno. Ainda podia ser comprado com câmbio manual em todas as versões, a direção tinha assistência hidráulica, e o pedal do acelerador ainda era um cabo ligado á uma borboleta no motor. Mecanicamente avançado, e com injeção eletrônica e ABS, claro, mas ainda maravilhosamente analógico.

São carros, portanto, onde há uma intensa relação com a máquina, vidros próximos de você, grandes, com boa visibilidade para todos os lados. Diferente do carro moderno, onde estamos cada vez mais isolados do exterior, mais para dentro do carro e longe do que ocorre lá fora, os E36 ainda nos fazem sentir toda a alegria de dirigir de uma forma direta e sem filtro. Some-se a isso motores seis em linha deliciosos, aspirados, diretos, com potência farta em alta e baixa rotação, e um berro sofisticado de arrepiar os cabelinhos da nuca. E um comportamento que consegue ser esportivo em estradas truncadas, e silencioso e tranquilo em estradas de quatro faixas de rolamento.

Os E36 se prestam a quase qualquer uso normal que se deseja: de um dia-a-dia tranquilo até uma volta em autódromo no fim de semana, de levar a patroa a um jantar chique a passear com amigos numa estradinha cheia de curvas. Some isso à uma qualidade de construção invejável, e toda solidez dos carros alemães, e se tem um pacote irresistível.

Foram um grande marco evolucionário na série 3, rompendo com o desenho mais reto e alto que vinha desde o início deste tipo de carro, em favor de uma arquitetura mais baixa, moderna e mais aerodinâmica. Mesmo assim, sem perder o foco na experiência sublime na direção que é marca registrada da BMW. Não são carros novos mais, porém; os mais antigos já tem 29 anos de idade, e os mais novos, 22. Já estão na iminência de se tornarem oficialmente clássicos. Uma grande vantagem é que seu grande sucesso o faz um carro comum mundo afora: 2,3 milhões de carros foram fabricados, fazendo que continuem existindo peças de reposição disponíveis, as vezes com mais de um fornecedor.

Nada melhor então, que gastar algum tempo para entender como é comprar e manter uma dessas maravilhosas máquinas bávaras de seis cilindros em linha.

Por que você quer um BMW E36 seis cilindros? Mesmo quase 30 anos depois do lançamento, não é um carro ultrapassado mecanicamente. Um sofisticado seis em linha de baixo deslocamento, DOHC com quatro válvulas por cilindro e injeção, é ponto alto aqui: liso como seda japonesa, com torque suficiente em toda velocidade, e um sofisticado e entusiasmante berro a alta rotação. Seu comportamento dinâmico, com sofisticada suspensão independente nas quatro rodas e freios a disco também nos quatro cantos, e a tração traseira, dá conforto e capacidade em curvas ainda totalmente modernos. Mas num carro mais baixo, mais analógico e intenso do que os seus sucessores. Como todo série 3, é projetado para ser o único carro de uma família com o motorista principal entusiasta: confortável e civilizado, mas pronto para ser dirigido com faca nos dentes. E como existem muitos deles, os preços ainda não estão na estratosfera. O desempenho ainda é atual: mesmo o mais lento deles faz 0-100 km/h em 8,5 segundos e chega a 220 km/h. Um bom 328i manual faz o 0-100 em 7,5 segundos e chega a mais de 230 km/h.

Colaboraram para esta matéria: Oficina Engine Haus (11 95661-7111 – Roberto /@enginehausoficina), BMW Car Club Brasil (11 3262-0850 /www.bmwccb.com.br), Luís Otávio Machado (proprietário, @76luvio), Aníbal A.B.J.( proprietário, @anibal_braga_neto), Felipe Rodrigues Lima (proprietário, @frlima86)

 

BMW E36 seis cilindros: a versão que recomendamos

Motor: Existem três tipos de E36 seis cilindros, olhando motorização, aqui no Brasil (lá fora existiram diesel, e um 320i seis cilindros). Primeiro, ao lançamento, veio o 325i, com o seis em linha M50 de 2,5 litros. Inicialmente sem variador de fase no comando, dava 192 cv a 5900 rpm, e 25 kgfm a 4700 rpm. Em 1992, aparece o variador de fase (Vanos) na admissão, que faz o torque máximo, agora de 25,4 kgfm, aparecer já em 4200 rpm.

Em 1995, aparece o modificado M52: uma série de modificações e modernizações no seis em linha, inclusive um novo coletor de admissão, o fazem aumentar o torque em baixas rotações. Os carros de 2,5 litros agora são estranhamente chamados 323i, e aparece uma versão com o curso de pistão aumentado e 2,8 litros de deslocamento, no novo 328i.

No 2,5 litros o torque máximo, inalterado, agora aparece já à 3950 rpm, mas a potência baixa para 170 cv a 5500 rpm (talvez por isso fazendo o nome numericamente menor). O novo 2,8 litros segue a tendência: a potência é de 193 cv a 5500 rpm, apenas 1 cv a mais que o antigo 2,5 litros, mas o torque é mais generoso, e à rotação mais baixa: 28,6 Kgfm a 3950 rpm.

O 328i é uma escolha boa: mais torque em toda faixa, e em carros cronologicamente mais novos. Também é a versão de melhor desempenho, em medições de revistas, as vezes um segundo mais rápido no 0-100 km/h. Mas o 325i tem duas vantagens aqui: primeiro, subjetivamente parece subir e descer de giro mais solto, mais rápido e mais alto. Depois, usa o coletor menos restritivo, o que, se você pretende fazer upgrades, já é uma vantagem: o primeiro upgrade possível nos M52 é usar o coletor do M50, o que com reprogramação da injeção, libera algo em torno de 20 cv.

Se você gosta de andar sem acelerar forte o tempo todo, com um bom empurrão em baixa, o 328i e o 323i são as melhores escolhas. Se o carro for automático, escolha um desses dois, sempre que possível. Mas se diversão com câmbio manual é o que você procura, a melhor escolha é o 325i.

Câmbio: Câmbio manual de cinco velocidades (ZF ou Getrag), ou automático epicíclico de 4 ou 5 velocidades são as opções aqui. Não há dúvida que o manual é melhor nas E36: câmbios automáticos antigos, que tiram em média 1 segundo do tempo o 0-100 km/h, e não casam bem com motores giradores e esportivos, tiram muito da diversão do carro. Se você prefere os automáticos, o de cinco marchas é a melhor opção. Entre os manuais, o ZF tem fama de ser mais parrudo (se for turbinar o motor, por exemplo, teoricamente é a melhor opção), mas o Getrag é mais macio de usar, e embreagem de reposição mais fácil de achar, e mais barata.

Carroceria: Estes carros foram oferecidos como sedã de quatro portas, perua de cinco portas, cupê duas portas e conversível derivado do cupê (o hatch 2 portas Compact terá seu próprio guia de compra). O conversível, apesar de desejável, é bem mais caro, e a carroceria menos rígida. A perua é muito interessante por sua versatilidade, mas é bem rara, e por isso também um pouco mais cara. O cupê seria o mais desejável de todos, se também não já tivesse valorizado, se colocando um pouco acima do sedã em preço. Também tem peças de carroceria mais raras e caras, e o acabamento interior mais frágil, principalmente teto e portas. A versão mais comum aqui é a melhor: o sedã existe em mais quantidade, e preço mais em conta, e é um carro mais versátil, com mais usos possíveis, e manutenção mais barata.

 

Versão de mercado: Existem carros aqui no Brasil fabricados para mercado americano, e para mercado europeu. Normalmente os americanos são menos desejáveis por seus limitadores de velocidade final e seus mostradores em milhas, além de outros detalhes.

RESUMO: a versão que preferimos, a mais balanceada aqui entre preço e disponibilidade de peças, é o sedã com câmbio manual, seja ele 325i até 1995, ou 328i de 1995 a 1998. Praticidade e desempenho, mais veículos a venda, preço menor, e menos peças de acabamento difíceis de achar. O 323i também é uma boa opção, mas como não há diferença de preço para o 325i ou o 328i, prefira estes. Mas o que vale aqui não é o modelo entre os três; o estado de conservação é o que conta.

 

BMW E36 seis cilindros: preços típicos

Os valores aqui se referem a um modelo-base de referência: um BMW 328i sedã e com câmbio manual, 1996. Mas como já dissemos, o preço destes carros é mais ditado pelo estado de conservação do que pela carroceria: peruas e cupês tem preços próximos do sedã. A exceção são os conversíveis, mais raros e especiais, que carregam um bônus de preço de 15 a 20 mil Reais.

Os preços foram apurados por nós, e validados com o BMW Car Club Brasil e a Oficina Engine Haus. Tenho um exemplo pessoal recente aqui: Em outubro do ano passado, eu vendi minha perua 328i manual 1996, que categorizo como “Muito bom estado”, por R$ 40.000,00, e dois colegas venderam sedãs parecidos por preços entre 38 e 40 mil.

Impecável (baixa km ou restauração completa): R$ 45.000,00 ou mais

Muito bom estado: R$ 30.000 a R$ 40.000

Bem conservado: R$ 25.000 a R$ 30.000

Cansado: R$ 20.000 ou menos

Para evitar qualquer problema, o BMW Car Club Brasil lembra que é recomendado sempre procurar uma empresa especializada pra periciar o carro antes da compra.

 

 

BMW E36 seis cilindros: no que você deve ficar de olho

Perfil do carro: Até bem pouco tempo atrás, mesmo depois do carro completar 20 anos, era possível ainda comprar carros de primeiro dono. Estes carros eram caríssimos quando novos, e alguns deles, simplesmente porque não deram problemas sérios, continuaram em uso tranquilo por mais de duas décadas com as mesmas pessoas. Hoje é muito raro isto acontecer, mas a maioria dos carros parece ainda nas mãos de gente que gosta e cuida deles. Por outro lado, outros rapidamente passaram por vários donos e foram pouco cuidados. Uso em track-days e em exibições de drift também não é incomum, mas este uso normalmente é bem aparente nos carros.

Mas no geral, uma boa quantidade deles permaneceu nas mãos de entusiastas da marca e, portanto, bem cuidados, principalmente os com câmbio manual, muito pela absoluta raridade hoje em dia.

Carroceria: Em termos de corrosão, a carroceria é bem tratada e poucos problemas deste tipo ocorrem. Mas é claro que num universo tão grande, e com carros de mais de 20 anos de idade, alguns problemas acontecem. O alojamento da bateria no porta malas e a parte inferior da borracha da tampa do porta malas são locais de conhecidos pontos de corrosão. Em alguns carros, as fixações dos coxins de motor na carroceria também tem problema, e o efeito colateral é catastrófico: o motor desloca pra frente e faz a hélice tocar no radiador, e um gasto considerável. Uma boa checagem dessa área em oficina especializada é recomendável antes de comprar.

A fixação da torre de amortecedores, tanto dianteiros quanto traseiros, que algumas vezes se rompe com muito uso, ou uso severo, ou usando suspensões mais duras, esportivas, e em track-days. Mesmo se o carro que você comprar não tenha problemas aqui, vale a pena comprar reforços que existem a venda para sanar o problema definitivamente. Uma boa oficina especializada pode achá-los para você aqui, mas existem de prateleira nos sites que recomendamos no final deste guia. O reforço dianteiro inclusive é uma peça da BMW.

Motor: A família M50/ M52 é bem robusta e de manutenção não muito difícil. Mas claro que existem áreas de possíveis problemas, especialmente em carros de mais de 20 anos de idade. O primeiro ponto fraco é o sistema de arrefecimento. Ao redor dos 100-150k km costuma falhar sem aviso, as vezes resultando em queima de junta de cabeçote, o que é bem doído financeiramente, claro. A bomba d’água (R$ 250,00) é considerada a principal culpada, e hoje existem bombas mais parrudas a venda, principalmente lá fora (US$50,00 no site Pelican Parts aproximadamente US$200,00 aqui, via correio). É importante perguntar se foi trocada em algum ponto, ao comprar o carro, bem como válvula termostática, radiador etc. Uma boa checagem de mangueiras é necessária (elas devem que estar flexíveis, não duras e trincadas), como é praxe em tudo de borracha em carros com mais de 20 anos.

Diz o Roberto, da oficina Engine Haus: “O cabeçote que não aguenta desaforo. Qualquer superaquecimento ele trinca (normalmente o ponto mais comum é no terceiro cilindro, e a trinca percorre entre uma galeria d’água e a sede da válvula de escape), por incrível que pareça 99% dos cabeçotes que peguei com suspeita de junta queimada estavam com a junta intacta mas com o cabeçote trincado.” Portanto, vale a pena garantir que o sistema de arrefecimento esteja todo novo, ou se não estiver, considere trocar tudo já no início de sua vida com o carro.

O cabeçote, se for desmontado, deve ser montado por gente que conhece o carro e o procedimento, e com ferramentas específicas para alinhar os comandos. Não se pode esquecer que é um carro e um motor mecanicamente sofisticado, que requer uma mão de obra um pouco mais especialista que o usual. De novo, a grande vantagem é que todas as peças estão disponíveis, e uma grande parte delas aqui mesmo no Brasil. Pior que peça cara é peça que não existe.

O variador de fase do comando, Vanos, também pode precisar de manutenção: a Engine Haus, por exemplo, cobra aproximadamente R$1000,00 entre mão de obra e peças para fazer o recondicionamento do sistema.

De novo o Roberto da Engine Haus: “Outro problema comum, porém só nos motores M52, é a válvula PCV (aprox. R$300,00) com a membrana rasgada (muitas vezes isso faz o carro “fumar” e a lenta ficar irregular), e também nesse motor é comum estragar o sensor de fase do cabeçote (entre R$550,00 e R$1600,00), e como consequência o Vanos para de atuar, e os injetores também param de trabalhar em modo sequência causando um ruído bem alto dos bicos pulsando. Vazamentos em geral ocorrem mais na tampa de válvulas e nas mangueiras da direção hidráulica.”

Polia viscosa do ventilador (R$250,00 – R$360,00) também falha, e acaba tendo que ser trocada regularmente. A válvula de atuação da marcha-lenta (R$600,00 – R$1500,00) também quebra com regularidade (coisa de 50 mil km). Tirando isso, se o carro tem manutenção minimamente decente, como trocas de óleo e filtros regulares, muito pouco dá problema.

Transmissão: O câmbio manual de cinco marchas, que pode ser tanto Getrag quanto ZF, normalmente aguenta bem e raramente necessita de reparos. Um kit completo de embreagem (platô, disco e rolamento) custa hoje em torno de 1000 Reais, para o Getrag. O ZF tem embreagem só no exterior, a custo maior: chega aqui por aproximadamente R$ 4000,00.

O trambulador pode desenvolver folgas, mas troca de buchas não é difícil nem caro, e melhora muito o sistema. Kits para isso estão disponíveis aqui, e no exterior.

Suspensão e direção: A suspensão é bem robusta e raramente dá problemas. Todas as peças estão disponíveis ainda, e os preços não são absurdos: os quatro amortecedores novos saem por R$1600,00. Um jogo de quatro discos de freio nacionais sai por menos de R$1000,00, e um importado OEM (recomendado), entre R$2500,00 e R$3000,00.

Acabamentos externos: Novamente o mais importante é que praticamente tudo está disponível, novo, de fornecedores OEM ou não. O fato de tudo existir, ainda que caro, é ótimo em carros desta idade, porque não é a norma. Agora com o dólar em alta, porém, peças de acabamento novas importadas não são baratas. Faróis estão ficando raros, mas existem fornecedores de peças recondicionadas de qualidade aqui mesmo no Brasil; em setembro de 2019 comprei faróis recondicionados perfeitos por R$ 1600,00 o par. Borrachas externas, e vedações de portas, hoje em dia, podem estar trincadas e/ou rasgadas, mas peças de reposição existem, principalmente nos sites no exterior.

Cupê: carroceria com muito pouco em comum com o sedã

Piscas dianteiros gostam de se ejetar com certa frequência. Peças de carroceria dos cupês são bem mais difíceis e caras de achar, é única coisa que compartilham com da sedã são os pára-choques, bigode frontal e os faróis (com exceção dos piscas). Vale salientar que o pára-brisa da cupê, além de custar caro, é muito difícil de achar. Rodas de qualquer modelo que vieram nas M3, que muita gente gosta para instalar pneus maiores com aro 17,  estão caras, difíceis de achar e extremamente cobiçadas. As aro 15 originais raramente amassam, são extremamente parrudas, e reposição não é difícil.

Acabamentos internos: O interior também é bem durável, e sem muito problema crônico. O porta-luvas sempre estará com a tampa separando e com vão grande fechado. Pode-se comprar um novo (importado, caro), ou simplesmente remediar o problema com cola, uma gambiarra que aqui se justifica porque mesmo se comprar um novo, logo vai estar ruim também. É um problema de projeto. Um pequeno quadrado na perto da luz de cortesia no teto cai regularmente; outro problema de projeto que pode ser resolvido com Velcro. Bancos elétricos costumam comer engrenagens; prefira os de controle manual se puder. Os botões de vidro elétrico têm uma vida útil, mas são baratos e fáceis de trocar. Em alguns carros, o clockspring (ligação elétrica volante-carro em volantes com airbag) também tem vida útil, e a reposição é cara: não se consegue peça boa, mesmo recondicionada, por menos de R$ 1500,00 reais. Novo, na Pelican Parts, US$244,00 (aprox. US$600,00 aqui, via correio).

 

Elétrica/Eletrônica: Relés são constante problema, mas ainda podem ser importados novos via correio, e são relativamente baratos. Ao contrário da maioria dos carros dos anos 1990, o sistema elétrico é bem parrudo e não dá muito problema, porém. Reposição de itens como comando de ar condicionado digital, se não estiverem funcionando bem, são bem caros. Mas ainda existem: a Pelican Parts tem em estoque peças novas a US$ 801,25, e recondicionadas a US$ 381,00 (a isso, envio e imposto devem ser adicionados). Algumas oficinas especializadas conseguem recondicioná-los aqui, a preços bem menores. Lanternas traseiras gostam de oxidar a placa e ter mal contato nos terminais das lâmpadas gerando mal funcionamento e avisos constantes de lâmpada queimada no computador de bordo.

 

Onde e como achar peças

Listagem de part numbers: Com o número de chassis do carro em mãos, pode-se acessar um completo catálogo de peças online em: www.realoem.com . Uma dica: descoberto o número da peça que você procura, coloque ele direto na busca do Google. Opções aqui e no exterior aparecerão para obter a peça.

Fontes de peças lá fora: a melhor fonte é a Pelican Parts (www.pelicanparts.com). Além de peças, normalmente tem artigos de como fazer reparos e melhorar seu carro, em seu site. Vale a pena uma olhada com calma lá. A Rockauto (www.rockauto.com) é um site genérico de vendas de peças que muitas vezes tem preços muito bons, alternativamente. Vale a pena conferir preços lá antes de comprar, apesar de ter menos variedade que especializados como a Pelican.

Turner Motorsport (www.turnermotorsport.com) também é uma loja recomendada. Inclusive tem uma série de upgrades e peças heavy-duty, mais duráveis que as originais, como por exemplo bombas d´água, que vale a pena apurar antes de comprar. Reforços de carroceria e ancoragem de suspensão também são encontrados na Turner.

Outras fontes boas no exterior são: ECS Tuning (www.ecstuning.com) e  FCP Euro (www.fcpeuro.com).

E no Brasil? Sendo um carro descontinuado, é de praxe o garimpo destas peças nos principais marketplaces e em grupos nas redes sociais focados no modelo. Existem algumas lojas especializadas no E36, como a Bavaria Autosport (www. bavauto.com.br), a EncontrePeças (www.encontrepecas.com.br) e especialmente para faróis, lanternas e acabamento (entre outras coisas), a BimmerSouth (www.facebook.com/bimmersouth). Buscas no Mercado Livre (www.mercadolivre.com.br) são também surpreendentemente eficazes hoje em dia. Mas vale sempre conversar com o vendedor. Procure sempre marcas OEM, evite as peças muito baratas, de procedência duvidosa. E boa sorte com sua BMW!

 

Testemunho dos donos

Anibal B.N.J. (@anibal_braga_neto)

Aníbal tem 29 anos, e é um Consultor em São Paulo. Mostrando que é possível ter carro antigo no dia-a-dia, este 325i automático é seu primeiro, e até hoje único, carro. Usa ele todo dia, e em viagens, como qualquer carro novo. Tem meu respeito por isso!

Recém formado, recém efetivado, morando com mais três amigos em um pequeno apartamento em São Paulo. Eu estava, efetivamente, dando os primeiros passos na minha vida adulta. Era janeiro de 2016 e eu acabava de receber meu primeiro bônus. Estava decidido: iria comprar um carro. Não queria assumir nenhum financiamento (os Bancos também não), então deveria procurar um bom usado. Como investiria praticamente tudo o que tinha (bônus, economias e um pulmão), minha única opção era ser racional. E foi assim que, em 2016, eu comprei minha BMW 325i 1995, automática. Eu seria seu terceiro casamento e nossa história começaria à altura dos seus experientes 97.584 km.

Desde então é meu daily drive. Na memória dos seus atuais 131.587 km estão as praias do Rio de Janeiro, as curvas do interior de Minas Gerais e diversas estradas de terra no interior de São Paulo. Ao longo deste relacionamento tivemos apenas dois sustos: sistema de arrefecimento (R$ 5.500) e módulo do câmbio (R$ 3.500). Em nenhuma das vezes fiquei na mão. Como a esposa que quer reformar a casa, ela me contou a notícia aos poucos.

Ao longo dos últimos 4 anos eu cogitei trocar de carro diversas vezes. Sempre que dirijo um carro atual fico surpreso com o conforto do ride, com a praticidade dos mimos e com a inteligência do powertrain. No entanto, após alguns minutos, fico também entediado. E eu acho que é isso que me mantem apaixonado e fiel. Ela transforma qualquer ida ao mercado em algo sensorial, emocionante. Muitos carros têm esta capacidade, mas boa parte são inviáveis para o dia a dia. E os que sobram, não custam R$ 30.000.

 

Luís Otávio Machado (@76luvio)

O LO é um engenheiro mecânico de 43 anos, e que trabalha na indústria, avaliando suspensão e comportamento geral dinâmico de veículos, com passagens pela VW, Ford e fornecedores. Um entusiasta da direção esportiva, teve várias BMW’s, mas recentemente reduziu a coleção à apenas um carro, seu primeiro, um sedã 325i manual que já foi seu carro de uso diário, mas hoje só sai em ocasiões especiais. Mora hoje em Sorocaba.

(foto: Irineu Desgualdo Júnior)

O que me agrada muito no carro é o equilíbrio entre os atributos dinâmicos, fruto de um projeto bem calculado e com boas premissas determinadas provavelmente desde a conceituação, como por exemplo sua distribuição de peso por eixo e respectivas posições destes na carroceria; a performance dinâmica do chassis tanto em condução normal como num ritmo mais rápido também me agrada, levando em consideração que é um projeto do final da década de 80, o que demanda certo nível de conhecimento e habilidade do condutor. O que mais me chama atenção é a posição de dirigir, baixa e perto do assoalho, levando em consideração ser um sedan familiar mas com uma certa esportividade (o carro do Pai de família que gostaria de ter um Porsche, por exemplo, mas não pode…), além de sua ergonomia no geral, como por exemplo a posição da alavanca de marchas,  posição e forma dos pedais, mesmo levando em consideração o pequeno deslocamento do volante de direção com o motorista (levemente inclinado para o centro do carro).

O que me desagrada são os ruídos indesejáveis de acabamento e principalmente vindos do mecanismo do teto solar, mas procuro levar em consideração as idades tanto de projeto quanto do próprio carro (25 anos) e rodando num piso bem diferente daquele que foi desenvolvido e projetado para rodar; também naquela época não existiam as ferramentas de projeto nem tecnologias para evitar tais incômodos e tampouco previram em projeto que os E36 seriam vendidos aqui no Brasil. No caso do meu carro em particular, apesar de gostar bastante da ergonomia e densidade da espuma dos bancos, sinto falta de um maior apoio lateral. Mas, no geral, vejo muito mais pontos positivos que negativos.

Com relação a manutenção nunca tive grandes “surpresas”, acredito que o maior custo que tive foi uma troca de embreagem (há dez anos atrás…); a desvantagem que temos infelizmente é o câmbio desfavorável a nossa moeda, o que multiplica o custo de aquisição de componentes importados. Para evitar maiores prejuízos, sempre faço a manutenção preventiva (não espero quebrar ou falhar de vez), com isso mantenho sempre o carro atualizado e com boa performance no geral. Também sempre tenho em mente que é um carro de 25  anos rodando todo esse tempo num lugar onde ele NÃO foi projetado para… Por conta desses fatos, a manutenção começa pela utilização do carro, desde onde se vai e como se vai com ele, qual combustível usar e qual a real intenção da compra e utilização do mesmo.

Possuo o carro há 15 anos, acredito ser o quarto dono, e ele é um 325i com câmbio manual especificação Estados Unidos; atualmente com cerca de 170.000 km rodados.

 

Felipe Rodrigues Lima (@frlima86)

Felipe tem 34 anos, e é coordenador de controladoria. Mora em Guarulhos e comprou seu primeiro BMW, também seu primeiro carro antigo, a menos de um ano. Usa o carro somente em ocasiões especiais.

O que gosto muito do carro, sem dúvida é a posição de dirigir. Baixa, envolvente, o melhor compromisso entre bancos, volante e os 3 pedais (#savethemanuals).

A única coisa no carro que me perturba é o teto solar, poderia ser de vidro com cortina, mas não chega a ser defeito, é uma característica de E36.

Como tenho o carro a pouco tempo, por enquanto, apenas troca de óleo e todos os filtros do carro, incluído uma higienização do ar condicionado. Preciso trocar a polia viscosa e encontrar o interruptor da luz de ré que vai no câmbio, esses itens estão pendentes por enquanto, ainda não comprei as peças.

O carro é uma BMW 328i Touring, 1996, com o raro câmbio manual. O carro foi adquirido em novembro de 2019, e sim, eu sou o 3º dono da Touring que pertenceu ao MAO. Eu já conhecia o carro desde 2015, quando o MAO me deixou dirigir por alguns km. Dirigir este carro foi algo surreal. Nunca tinha dirigido um BMW. Os anos passaram e no final do ano passado ele foi pra minha garagem, comprando o carro e ganhando um amigo. O carro hoje está com aproximadamente 150.000 mil km. Já veio com ampla revisão feita, pneus  novos, arrefecimento completo (calcanhar de aquiles de E36) e freios novos. A parte de lataria e acabamentos estão impecáveis, muito robusto considerando um carro de 1996.

 

BMW E36 seis cilindros: Para saber mais:

BMW 3 Series: Enthusiast’s Companion – Jeremy Walton

Um livro que conta não só a história completa da E36, mas também toda série 3 até a E46. A principal fonte de dados, de volume de vendas a dados de desempenho, e evolução dos modelos. Em inglês.

Coletânia de testes de época, muito bom para entender a evolução do carro no contexto de seu tempo. Em inglês.

Bmw 3-Series (91-96) Service and Repair Manual

Um manual útil para manutenção do carro, das mais fáceis até a mais complexas. Altamente recomendado se você comprar uma.