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História

Como a BMW se tornou “The Ultimate Driving Machine”

 

A imagem que temos de tudo é severamente limitada. Principalmente por nossa percepção do tempo; mesmo se vivermos 130 anos, é um minúsculo período de tempo no grande esquema das coisas.

Na história do tempo em si, somos um minúsculo grão de areia, perdidos num cantinho do parquinho cheio de cocô de cachorro, na extremidade sudeste da grande praça da Sé da existência. Incrivelmente insignificantes.

Estudamos história, sim, mas nossas percepções do mundo são intimamente ligadas às nossas experiências, ao que passamos e vimos evoluir enquanto estivemos aqui. É por isso que estamos fadados a sempre repetir erros e acertos do passado, e tudo é cíclico. Como uma calça boca de sino, vamos do chique ao cafona para virar chique novamente.

Digo isso para lhe fazer uma pergunta. O que significa a marca BMW? Sim, significa Bayerische Motoren Werke, alemão para “Fábrica de Motores da Baviera”, uma empresa hoje famosa de veículos premium alemães. Mas não é isso que pergunto. O que ele significa, o que está fazendo com o tempo que o divino lhe deu para existir?

“The Ultimate Driving Machine”. Esta costumava ser a resposta fácil para esta pergunta. A BMW, para a maioria de nós, mesmo que agora tente ser outra coisa, sempre foi uma fábrica de carros esporte, mas que eram tanto mais baratos, quanto mais práticos, que um carro esporte tradicional como um Porsche. Um Porsche, para o pai de família que só pode ter um carro. Uma máquina de dirigir, antes de tudo; um meio de transporte familiar em segundo plano.

Veja por exemplo um 328i E36 de 1996. Podia ser comprado com carroceria sedã, cupê ou perua, câmbio manual, e apesar de ser prático, confiável e usável no dia-a-dia, tinha desempenho comparável a um Porsche contemporâneo, por um bocado de dinheiro a menos. Seu seis em linha exótico, leve, girador, aspirado, ainda hoje arrepia cabelinhos da nuca. O E36 é emblemático aqui; foi o ponto de inflexão da curva, uma mudança de foco e talvez o ápice desta época da “The Ultimate Driving Machine”.

Mas a BMW não foi sempre isso. Teve que mudar radicalmente para se tornar a referência entre os carros familiares entusiastas. E para explicar como conseguiu fama e fortuna com esta imagem, temos que voltar um pouco atrás da história, até chegar ao gênese desta BMW que hoje conhecemos e que está lentamente desaparecendo, a BMW do 2,5 e 7. Começando do começo.

 

A BMW antes de ser a BMW.

O início da BMW é deveras confuso. A empresa é conhecida por motores aeronáuticos, mas, na verdade, nunca foi uma referência neste campo. Na Primeira Guerra conseguiu vender muito só pelo motivo de que qualquer motor aeronáutico era importante então. E logo depois dela, ao sair perdedora do conflito, a Alemanha, e a BMW, ficaram proibidos de fazer motores aeronáuticos.

A BMW no seu início, fazia qualquer coisa para sobreviver. Faz motores estacionários, para caminhões, e motocicletas. Acaba começando a fazer motocicletas inteiras, com grande sucesso; se torna basicamente uma fábrica de motos.

BMW Dixi: no negócio do automóvel.

A BMW entra no negócio de automóveis quase por acidente. Em Eisenach, uma empresa chamada Dixi fabricava Austin Seven sob licença para o mercado alemão. O Seven era moderno e criado para produção em volume, um carro e uma fábrica deveras interessantes.

Os lucros com motocicletas fazem a BMW começar a procurar diversificação ao mesmo tempo que os donos da Dixi resolvem vende-la. Em 1929, a fábrica Dixi em Eisenach se torna uma subsidiária da Bayerische Motoren Werke, e o pequeno Dixi recebe o símbolo BMW. De uma só tacada, a empresa de Munique consegue uma fábrica e um produto moderno, de primeira linha, para iniciar sua história com automóveis.

BMW 328: um marco

No fim dos anos 1930, sua especialidade eram principalmente roadsters: o 328 de 1938 é um carro importante na história da engenharia do automóvel, com direção por pinhão e cremalheira e um moderno seis-em-linha de dois litros, com câmaras hemisféricas. Mas essa linha evolutiva se perderia durante a Segunda Guerra, e quando ela acabou, a BMW estava em ruínas.

Eisenach, onde se fazia automóveis, seria perdida para sempre atrás da cortina de ferro. E em Munique, apenas destruição e ruínas restavam. Um recomeço dificílimo, que incluiu fazer panelas para sobreviver.

O BMW 501

O primeiro BMW do pós guerra é a antítese do carro esporte. O BMW 501, criado depois de vários estudos para a retomada da fabricação de automóveis agora em Munique, era um carro de luxo grande. Era equipado com uma evolução do seis em linha OHV, não-Hemi, do pré-guerra, com dois litros, era lerdo, pesado e formal. Muito longe da “máquina de dirigir”.

Logo, aparece um novo motor: um V8 de alumínio entre 2,6 e 3,2 litros, OHV, fazendo o novo BMW 502.  Apresentado no primeiro Salão do Automóvel de Frankfurt em 1951, o 501 foi o primeiro modelo BMW a ser fabricado e vendido após a Segunda Guerra Mundial, e o primeiro carro BMW fabricado na Baviera.

Isetta: salvação.

O 501 e o 502 foram apelidados de “Anjos Barrocos” pelo público alemão, por seu desenho que lembrava esta escola antiquada de desenho. O BMW 502 foi também o primeiro carro alemão do pós-guerra a ser fabricado com um motor V8. Foram fabricados até 1963, e dele derivaram cupês e roadster lendários: o 503 e o 507. Todos eles carros interessantes, mas “The Ultimate Driving Machine”? Nem em sonho. Eram carros para andar tranquilo e com conforto; até bem rápido, mas não esportivamente.

E não foram um sucesso. Para manter a empresa viva, a BMW de novo apelou para projetos emergenciais: um ovo de dois lugares italiano projetado por um engenheiro aeronáutico boa-praça chamado Ermenegildo Preti, e produzido por um industrial de refrigeração chamado Renzo Rivolta: O Iso Isetta. A BMW não compra só o projeto: compra as máquinas, ferramental e fábrica, e a despacha para Munique. Com motor de motocicleta BMW, é o sucesso nos austeros anos 1950 que mantém a empresa viva.

É neste ponto, ainda sem uma direção e uma missão, que a BMW decide um novo rumo; simbolizado por um novo carro. Que criaria uma nova BMW.

 

O Neue Klasse

No início dos anos 1960, com Isettas e motocicletas cada vez menos atraentes a uma população que tinha cada vez mais dinheiro para gastar, e uma linha de carros de luxo antiga e não muito atraente, a BMW tinha que fazer algo diferente. Com dinheiro disponível, vindo do novo dono, os irmãos Quandt, iniciou o projeto de um carro totalmente novo.

Seria uma jogada de mestre: um sedã de 1500 cm³, mas não extremamente barato: um carro sofisticado para sua categoria. Acima dos Fuscas, Fords e Opel, mas não carros de luxo caríssimos: bem no centro de uma nova faixa lucrativa e de alto volume.

Não era exatamente território inexplorado: o Borgward Isabella seria um concorrente, não tivesse acabado recentemente. E na Itália, no mesmo ano de 1962, aparecia o Alfa Romeo Giulia: um sofisticadíssimo sedã com motor quatro cilindros em alumínio DOHC, cinco marchas, e tração traseira. Mas o Neue Klasse seria o mais duradouro sucesso da marca, e o carro mais importante de sua história. Muito depois da Giulia desaparecer nas entranhas da Fiat, a BMW ainda estaria surfando nos louros do conceito que inaugurou em 1962.

Veja bem: um sedã monobloco médio com 4500 mm de comprimento num entre-eixos longo de 2550 mm, e pesando 950 kg. Um carro totalmente moderno e totalmente novo, do zero, criado olhando o futuro. Sua equipe de engenharia era extremamente competente: o veterano Fritz Fiedler liderando, Eberhard Wolff no design do chassi, Wilhelm Hofmeister, aquele cara do kink, responsável pelo estilo e engenharia da carroceria, e Alex von Falkenhausen no design do motor e câmbio.

Preste atenção: um moderno motor em linha, dianteiro, com comando no cabeçote e deitado para baixar centro de gravidade e capô; tração traseira com suspensão independente atrás; dianteira independente por colunas McPherson. É basicamente o layout de todo BMW, até hoje.

O carro se chamou BMW 1500, por sua cilindrada, mas é conhecido como Neue Klasse, nova classe, “criada” pela BMW. É um desenho muitíssimo inteligente. Primeiro, barato e simples: colunas McPherson na frente hoje são universais por serem baratas e ótimas; a traseira um par de braços arrastados simples também. O motor, um quatro em linha 82 x 71 mm para 1499 cm³, era moderno, mas também simples e barato: tinha válvulas opostas e câmara hemisférica, mas um comando só.

Comparado com um Alfa Romeo Giulia, era equivalente em comportamento, qualidade e velocidade. Mas claramente muito mais barato de se produzir, o que fazia o lucro da empresa incomparável.

E era também, fruto desse monte de entusiasta na equipe de engenharia (todos eles pilotos em vários níveis de dedicação; Falkenhausen estava em nível profissional), uma delícia de dirigir. Carroceria rígida, direção perfeita, metade da massa em cada eixo, e uma regulagem geral esportiva fizeram de cara um monte de pai de família levar o carro para pistas em fins de semana. Um sucesso enorme.

O primeiro 1500 tinha bons 80 cv, mas logo apareceriam versões mais quentes, com dois carburadores duplos e motores maiores. Logo apareceriam os BMW 1800, depois 1600 e até 2000. Mas antes disso, uma outra variação do carro teria sucesso ainda maior.

 

O ’02, e o nascimento do “The Ultimate Driving Machine”

1600-2: um BMW barato e só, era o plano

Em 1966 apareceria uma variação encurtada, de duas portas, mais simples e mais barata do Neue Klasse. Foi assim mesmo, criando uma versão mais simples e barata de um carro de sucesso, que o futuro da BMW foi definido. Isto porque este primeiro carro, chamado 1600-2, além de mais barato ficou mais leve; a leveza fez o que já era bom ficar sensacional, e os entusiastas agarraram o conceito com vontade. O entre eixos era 50 mm mais curto, e o carro coisa de 250 mm mais curto; pesava 40 kg menos.

Alex von Falkenhausen tinha um motor de dois litros instalado no seu 1600-2 para seu uso pessoal. Não demora para esta ideia genial virar uma proposta conjunta para a diretoria da BMW para fabricar uma versão de dois litros do 1600-2. Ao mesmo tempo, o importador americano Max Hoffman estava pedindo à BMW uma versão esportiva da série 02 que pudesse ser vendida nos EUA. Nascia o BMW 2002.

O 1600-2, como foi usado na realidade

Dizer que foi bem recebido é como dizer que Senna era habilitado para dirigir: nem começa a explicar o impacto. Com a maior versão do quatro cilindros M10, ode dois litros, o 2002 teria três versões: o básico, com um carburador duplo e 100 cv; o 2002 Ti com dois carburadores duplos e 120 cv; o 2002 Tii com injeção e 130 cv. Todos eles, carros normais, familiares, sólidos, práticos e confiáveis para o dia-a-dia, mas que ao mesmo tempo, não faziam feio frente a nenhum carro esporte contemporâneo. Nascia a BMW de verdade, com este carro.

David E. Davies, Jr, editor da normalmente cética e sarcástica Car & Driver americana, em abril de 1968, disse:

Enquanto estou sentado aqui, recém-saído do elegante abraço do novo 2002 da BMW, me ocorre que algo entre nove e dez milhões de americanos cometerão um erro terrível este ano. Como pequenos robôs obedientes, eles compram o tipo errado de carro. Tolos, tolos! Terrível, terrível, eu digo.

Por que você está gastando seu dinheiro no mais novo e incrível facelift do Continental / Condessa Mara / Sprite / Sprint Status Symbol / Sting Ray / Sex Substitute / Mainliner / Belair / Newport / Overkill / Electra / Eldorado / Javelin / Toad / GTO / GTA / GTB / GTS / GTX / Reality Blaster / Variant / Park Lane / Park Ward / Ward-Heeler / XK-E / Dino / Dud carro quando você deveria comprar um BMW 2002, eu pergunto.

Lá no country club, Piggy Tremalion e Bucko Penoyer e todos os seus amigos idiotas compram bichinhos barulhentos de dois lugares com capotas esfarrapadas e rodas finas de arame, sem saber que em algum lugar, algum dia, algum cara em um BMW 2002 vai dar-lhes uma bucha tão grande que doravante eles deixarão todos os semáforos em segunda marcha e nunca mais dirigirão em uma estrada sinuosa enquanto viverem.

Nos subúrbios, Biff Everykid, Kevin Acne e Marvin Sweatsock vão pressionar seus pais a comprar HO Firebirds com tacômetros montados perto do horizonte em algum lugar e potência suficiente para iluminar a cidade de Seattle, totalmente indiferentes ao fato de que eles poderiam encaixar mais amigos em um BMW com maior conforto, frear melhor e contornar melhor as curvas, e obter consumo cerca de 29 vezes melhor.

No que me diz respeito, para o inferno com todos eles. Se eles estão satisfeitos em permanecer no escuro automotivo, deixe-os. Conhecendo o BMW 2002, suspeito que os entusiastas comprarão tantos quanto aqueles bávaros de bochechas rosadas, calças de couro e sapatos de alpinismo enviarem para cá. Algo entre nove e dez milhões de pessoas vão perder este sedã de duas portas elegante com todos os cojones, o brio e o elan de carros duas vezes seu tamanho e quatro vezes seu preço, mas cerca de dez mil pessoas mais espertas vão comprá-los em 1968; então a maioria, pelo menos uma vez,  perde.

O BMW 2002 é a alma da BMW, e o “The Ultimate Driving Machine” encarnado. Era um carro para família, a preço não absurdo, mas um que dava prazer ao volante em qualquer situação, de pista a uma ida à padaria. Seu sucesso desencadeou uma série famosas de propagandas, que hoje soam incrivelmente corajosas. Uma delas disse:

“Você precisa apenas de transporte? Então BMW não é para você. Existem sempre os carros econômicos, e um milhão de outras opções menos excitantes. Mas se você quer o melhor sedã esportivo que existe, e um carro que faz dirigir um prazer, então a BMW tem o carro para você!”

Sim, a BMW disse que seu carro é para pilotos; não gostou, pode ir embora, que não serás bem-vindo. Quem faz isso hoje?

Depois disso, bastou Bob Lutz, que chegou da Opel em 1972, colocar ordem na casa: nomear carros por deslocamento de motor era algo confuso, com sedãs de dois tamanhos e dois litros tornando a tarefa impossível; criou a lógica de três famílias: 3, 5 e 7, determinando tamanho crescente do carro. O ’02 virou Série 3, o Neue Klasse virou Série 5, e os novos sedãs grandes, com motores seis-em-linha, Série 7. Depois deste número, a cilindrada em litros: 323i era um Série 3, com motor 2,3 litros injetado, e um 520, um Série 5 de dois litros carburado.

O primeiro Série 3 de 1975 era uma nova carroceria usando basicamente o mesmo carro; mais tarde um novo seis-em-linha pequeno seria introduzido. Pouco mudou mesmo quando a geração seguinte, o E30, apareceu em 1982: a suspensão traseira simples por braço arrastado, a posição de dirigir alta, era a mesma solução do Neue Klasse de 1962, modernizada. Por trinta anos, até o aparecimento do novo E36, a BMW ainda vendia variações do Neue Klasse e do ’02. De certa forma, ainda o faz.

2002 Touring: um hatchback, não uma perua.

Mas hoje o foco não parece ser mais esse; mantém alguns carros deste tipo em produção, mas move-se cada vez mais acima em preço como todo mundo, e parece dedicada a um futuro onde o prazer ao volante se limita a um desempenho superlativo, a interação homem-máquina, cerne do que fez ela, e o 2002, famosos, esquecida.

Tudo muda, porém; essa depressão é só nosso pequeno campo de visão do tempo. Onde estará em mais 100 anos? Em outro lugar muito diferente de hoje com certeza. O futuro não está escrito; tudo pode ser diferente. A BMW não nasceu fazendo o que a fez famosa; foi um processo. Veremos onde nos levará este atual.

BMW 02

Viver de glórias passadas não é viver, é só lembrar; quanto tempo ela levará para de novo fazer algo tão incrível quanto um 2002, ou mesmo um M3 E46?  Quanto tempo viverá das glórias passadas, e não das novas? O tempo, sempre ele, dirá.