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História

Carro de madeira? A incrível história de Frank Costin e o Marcos GT

A indústria automobilística de grande série da Inglaterra pode estar morta, ou nas mãos de empresas sediadas em outros países hoje, mas é incrível como seus produtores de pequena escala são importantes, tomados coletivamente. Seja em carros de competição, seja em carros especiais produzidos em pequena série, o país brilha com um sem fim de soluções diferentes e imaginativas. A Lotus ainda existe, bem como a Morgan, a McLaren, Ariel, Caterham, BAC, e um sem fim de outras coisas interessantes. E nem vamos falar em competição: o país é o maior polo de criação e fabricação de carros de corrida no mundo.

As origens desta indústria de carros esporte/competição vêm de muito antes da segunda guerra, mas ganhou realmente força e impulso depois dela. O pós-guerra na Inglaterra era um lugar onde praticamente todo mundo competia de alguma forma com seus automóveis no fim de semana; carros preparados para este uso esportivo apareciam a cada minuto, seja vindos da indústria de massa (como a MG, Triumph, etc), como das novas casas amadoras e semi-profissionais como a Lotus.

Issigonis e seu 750 Special: em alumínio.

Uma das competições mais populares eram as organizadas pelo 750 club, que usava mecânica de Austin 7 modificada. Barato e abundante, o pequeno Austin de quatro cilindros, válvulas laterais e 750 cm3 era a matéria prima básica que nivelava o desempenho de motor, fazendo que a criatividade com projeto do resto do carro determinasse os vencedores. É o berço desta indústria: todo mundo testou suas teorias na categoria, de Colin Chapman com seus primeiros Lotus até o criador do Mini, Alec Issigonis, com seu fantástico e levíssimo monocoque “The Lightweight Special”.

Mas outra coisa ajudou todos aqui: a indústria aeronáutica. Durante a guerra, esta indústria inovadora e de alta tecnologia teve seu auge no país, e depois dela, muitos engenheiros aeronáuticos experientes estavam prontos para usar seu aprendizado em automóveis, principalmente carros de competição. Colin Chapman foi um deles, e existem muitos outros, mas nenhum é tão emblemático dessa mudança dos céus para as pistas nos anos 1950 do que Francis Albert “Frank” Costin.

O monobloco de madeira de Frank Costin

Dos anos 1950 até os anos 1970, Costin era a personificação do aerodinamicista no automobilismo de competição: sua habilidade para fazer carros velozes apenas com aerodinâmica era lendária. Do Vanwall de F1 aos Lotus, os carros de Costin, além de gerar pouco arrasto, tinham uma estabilidade aerodinâmica, e uma imunidade a ventos laterais e a efeito solo que sempre foram incríveis. Um homem de formas puras, sem apêndices ou aerofólios, que fazia carros sempre muito mais velozes que a competição, apenas usando a sua forma para isso.

Mas o foco aqui hoje não é nesta sua famosa habilidade; Costin era também um engenheiro estrutural e conceitual de primeira linha. E é sobre suas inovações nesta área que falaremos hoje.

 

Frank Costin

Desde muito cedo Frank já sabia o que queria: ser engenheiro aeronáutico. Quando criança foi fascinado pelo formato perfeito dos dirigíveis Zeppelin, e depois, com todo tipo de aeronave. Além de uma habilidade nata, tinha mais que apenas um interesse passageiro pela profissão: era um entusiasta dela. Todo seu tempo livre era gasto aprendendo mais sobre aviões e engenharia, enfurnado em livros e revistas.

Frank Costin

Ao entrar no curso de engenharia no início da segunda guerra, sabia exatamente o que queria: aprender a projetar a estrutura e aerodinâmica de aviões, construí-los e voar com eles. Ao ver que apenas a parte de projeto aprenderia na escola, aproveita a abertura de muitas vagas na indústria (devido ao conflito) para arrumar um emprego de montador na General Aircraft.

Quando a guerra acaba, Costin era, além de um engenheiro, também um técnico respeitado, e um piloto de teste com vasta experiência. Em 1951, é contratado como piloto-chefe na engenharia experimental da De Havilland, mas logo seria promovido como o chefe do departamento de aerodinâmica pura da empresa. Simplesmente o cargo técnico mais respeitado na indústria.

Mosquito: de madeira

O irmão mais novo de Frank, Mike Costin, era também um engenheiro na De Havilland neste ponto, mas ao contrário de seu irmão, sua paixão era outra: os automóveis de competição. Mike passava a maior parte de seu tempo criando uma nova empresa com seu amigo Colin Chapman, e eventualmente acaba por deixar a De Havilland para ir trabalhar na Lotus em tempo integral. Não sei o que mama Costin dava para seus meninos, mas o incrível é que Mike também se tornaria um engenheiro famoso, com uma carreira de grande sucesso: em 1958 deixa a Lotus para preparar motores numa empresa que funda com seu amigo Keith Duckworth: Cosworth era o nome dela, a junção do nome dos dois fundadores.

Ao fim de 1953, Mike pede ao irmão, então uma autoridade em aerodinâmica, que dê uma olhada nos desenhos de um novo Lotus que estavam preparando para a temporada do ano seguinte. Frank manda de volta um modelo em escala 1:8 em madeira, com sua opinião de como deveria ser o desenho do carro. Nascia o Lotus MkVIII, o primeiro desenho de carroceria de Costin. Com o sucesso dele, começa uma parceria de cinco anos com a Lotus, que vai do Vanwall de F1 (subcontratado) até o Elite tipo 14 de 1957. Com o trabalho na de Havilland cada vez mais burocrático e chato, Frank faz o impensável: larga um emprego estável e resolve se dedicar agora a automóveis de competição.

 

Jem Marsh

Em 1954, depois de servir a marinha de sua majestade por oito anos, Jem Marsh faz três coisas importantes: Se casa, arruma um emprego de vendedor de carros, e entra de sócio no 750 Club de Bristol, sua cidade natal. Logo está competindo em um Special baseado no Austin 7 que faz em seu próprio quintal.

Marsh em um Speedex Special.

Depois do emprego vendendo carros, segue-se uma série de cargos malsucedidos em pequenas empresas que faziam peças para Austin 7. Resolve que poderia fazer aquilo melhor sozinho. Em 1957 forma sua primeira empresa: a “Speedex Castings and Acessories Ltda.” Jem Marsh se dedica totalmente a sua nova empresa, que basicamente fazia peças especiais de competição para os Austin 7 do 750 club, mas também para as categorias maiores em crescimento no país. Seu produto de maior sucesso era uma suspensão independente dianteira para o Austin, bolt-on, um subsistema completo pronto para montagem, baseado em braços inferiores e uma mola semi-elíptica transversal. Mas coletores para dois carburadores, cabeçotes, e um sem fim de outras peças eram também oferecidos.

Para desenvolver as peças e criar novas, cria um novo carro chamado “Speedex Special”, que tem grande sucesso nas competições amadoras do clube. Com uma estrutura tubular em spaceframe, e todas as peças do seu catálogo, logo começa a vender carros completos também.  Começa, como tantos outros então, entreter idéias de criar um carro seu. A primeira tentativa é uma carroceria de fibra de vidro no chassi do Ford Angia 105E: O Speedex Sirocco GT dura apenas dez unidades. O fracasso lhe ensina que era preciso algo especial para se começar uma marca de automóveis. Só precisava achar algo realmente especial e diferente. Como se isso desse em árvore…

Mas eis que em 1959, numa reunião do 750 club em um boteco, conhece um engenheiro com uma ideia realmente especial e diferente. Quando conhece Jem Marsh, Frank Costin já era famoso, mas nunca tinha projetado um carro inteiro. Sabia exatamente o que queria, porém, e facilmente convence Marsh de sua boa ideia. Imediatamente os dois concordam em fazer um protótipo, e colocá-lo em competição. Se tivesse sucesso, fariam mais dele para vender. Costin ficaria com a estrutura e carroceria, e Marsh forneceria os componentes de sua Speedex para montar o carro. Nascia, ali no pub, regado à muita cerveja quente, mais uma marca inglesa. Juntando o Mar de um e o Cos de outro, o carro se chamaria Marcos GT.

 

Marcos: o carro de madeira

A ideia que Costin vendeu a Marsh era, claro, o carro com um monobloco de madeira compensada. Era algo a bastante tempo se desenvolvendo em sua na cabeça. Aviões afinal de contas usaram coisas assim por muito tempo, o De Havillan Mosquito da segunda guerra um dos maiores exemplos. A lógica era simples: aço era muito pesado, alumínio muito caro e exigia muita mão de obra, e fibra de vidro, apesar de uma boa ideia, já tinha sido tentada por Colin Chapman, sem muito sucesso: uma tecnologia nova e pouco tentada, com resultados ainda caros.

Frank Costin e sua criação, feita atrás de um Pub.

 

Mas madeira compensada faria um carro leve como um planador. Um entusiasta do voo a vela, Costin já tinha projetado, construído e voado alguns planadores construídos assim. Apesar de tradicionalmente ser usada como parte da estrutura de carrocerias desde o início do automóvel, até ali nenhum automóvel tinha o chassi, a sua estrutura, em madeira. O plano da dupla era fazer algo tão barato quanto um Lotus Seven, mas que oferecesse alguma proteção ao ambiente, e fosse mesmo assim tão leve quanto ele. O primeiro carro parecia realmente um Seven, com um canopy esquisito no lugar dos ocupantes.

A grande vantagem seria a facilidade de construção com ferramentas simples: o monobloco de caixas fechadas e anteparos de madeira era cortado a mão e colado com resina da Ciba, tal qual um aeromodelo em balsa. Apenas o capô e a traseira eram moldados em fibra de vidro, sua geometria em superfície complexa muito difícil de se moldar em madeira.

O primeiro Marcos GT: feio de dar dó, mas veloz.

Em uma oficina atrás de um pub na cidade de Dolgellau, no País de Gales, o primeiro carro foi construído. As portas eram asa de gaivota, para livrar a estrutura de madeira parruda embaixo, e apesar da frente de Lotus 7, o resto do carro tinha o usual cuidado aerodinâmico de Costin. Usando um motor Ford 100E preparado pela Cosworth, de 998 cm3, um eixo traseiro rígido com 5 links (os dois laterais articulados para trás, diferente do normal para frente), suspensão dianteira por duplo A sobreposto, e freios a tambor, era incrivelmente esquisito em aparência. A imprensa imediatamente o chamou de “patinho feio”.

Mas o objetivo fora alcançado. O monocoque de madeira compensada pesava apenas 66 kg, e tinha uma resistência a torção de 3000 lb.ft por grau de torção, considerada ótima. O carro todo pesava apenas 490 kg!

Com face-lift, ainda feio.

O sucesso em pista logo faz aparecer um face-lift na frente, mais aerodinâmico, mas não menos esquisito. Apenas oito carros são criados: as encomendas eram apenas de pilotos profissionais (Jack Stewart ganha sua primeira corrida em um Marcos), pois ninguém queria ser visto em algo tão feio nas ruas. Ao contrário do Lotus Elite de fibra de vidro, o Marcos era algo tão feio, mas tão feio, que nem uma mãe poderia amar.

 

Jem Marsh continua sozinho

Frank Costin se desentende com o parceiro logo em seguida, e sai da empresa. Mas Marsh continua aprimorando o carro: já em 1960 aparece o segundo Marcos, chamado retrospectivamente de “Gullwing de fibra”, agora em uma nova fábrica em Luton. A estrutura deste carro era coberta por uma carroceria toda de fibra de vidro, e não mais apenas no capô e traseira. Mas incrivelmente, apesar de ser totalmente nova, continua feio: um carro cabeçudo, horrível. De novo, só pilotos o compram. Uma versão Fastback aparece em 1963, mas melhora pouco as coisas.

“Gullwing”

 

Em 1964, Marsh mostra o que seria o mais conhecido dos seus carros, o desenho definitivo: o Marcos GT 1800. Apesar de claramente uma evolução do carro anterior, agora era até quase bonito, e finalmente teve boas vendas. Um carro mais voltado para o uso nas ruas agora, era bem mais confortável e mais bem feito que os anteriores.

Marcos 1800 GT: finalmente uma aparência aceitável

Agora apenas a seção central era de madeira. Preso ao curvão dianteiro, uma estrutura de aço tubular segurava o motor, o eixo dianteiro e o resto dos componentes. O Marcos era interessante por um detalhe: os bancos eram fixos e os pedais e volante, reguláveis. O eixo traseiro agora era um De Dion, embora logo revertesse para o velho e eficiente eixo rígido com 5 links. O motor era um B18 Volvo, um quatro em linha OHV de 1778 cm3 e 114 cv usando dois carburadores duplos Stromberg. Apesar de bem maior que os anteriores, ainda era um carro extremamente leve: apenas 772 kg.

Em 1965 aparecia o Mini Marcos GT: um monobloco de madeira e fibra de vidro, onde eram montados suspensão e mecânica do Mini. Vendido em kit, foi grande sucesso apesar de sua aparência, de novo desconjuntada. Mais leve que um Mini, era uma maneira barata de se conseguir um carro diferente e veloz, comprando um Mini velho e um kit Marcos. E com pedigree de competição: os Mini Marcos chegaram em 14º lugar em Le Mans 1966, únicos carros ingleses a completar a corrida. Este carro teve vida mais longa que a própria Marcos: ao fechar, os direitos foram vendidos e continuaram a produção. Fora o sem fim de cópias não autorizadas, as vezes ainda mais feias que o original…

 

O Marcos GT continua em produção, com vários motores durante os anos: Ford 1500/1600 OHV substitui Volvo 1800 em 1966, depois é substituído por Ford V4 e V6 de três litros em 1969. Em 1970 apenas uma versão com motor Volvo seis em linha OHV de seis cilindros existe. E, a partir de 1968, o chassi passa a ser totalmente em aço, muito mais barato de se fazer. Mas os últimos Marcos GT pesavam exatamente uma tonelada, o que prova que por mais estranho que fosse a madeira, era realmente bem mais leve que o aço. Em 1971, a empresa fecha as portas. É revivida novamente nos anos 1980 com motor Rover V8, mas isto é outra história, para outro dia.

 

O carro de madeira continua

Mas enquanto tudo isso acontecia, Frank Costin não desistira do monobloco em madeira compensada. Ao sair da Marcos inaugura uma firma de consultoria, que o manteria ocupado até o fim da vida.  Cria mais seis carros (!) com monobloco de madeira, todos com pouco sucesso, mas com sua marca e personalidade impressa em cada um deles.

O primeiro é uma tentativa, com alguns financiadores da TVR, de se fazer o carro mais aerodinâmico já criado. Com motor central-traseiro de mini, e carroceria em fibra de vidro, o carro é notório porque a estrutura de madeira incorpora os bancos, reduzindo ainda mais o peso. Todo carro de Costin seria assim dali em diante. Deste pequeno carro apenas um protótipo é feito.

O Costin-Nathan

Seguem-se dois carros de corrida de motor central-traseiro, o Costin SR e o Costin-Nathan, ambos promissores, mas fracassados por falta de tempo e dinheiro para desenvolvimento, sempre importantíssimo em competição. Costin cria também um minicarro urbano com estrutura de madeira: o “Costin Shopping Cart” tinha lugar para uma pessoa e suas compras no supermercado, motor de motocicleta Honda de 50 cm3, e três rodas com duas na frente como Morgan. A ré era “manual”: saía-se do carro e levantava-se a traseira com uma alça, carregando-o como uma carriola de pedreiro.  O carro de fórmula 2 “Protos” de 1967 também é projeto de Frank Costin, com seu então conhecido monocoque de madeira compensada, mas apesar de promissor, também sofre por falta de fundos e morre cedo.

O “Shopping cart”

Finalmente ao fim dos anos 1960, Costin resolve ele mesmo fabricar um carro, com sua marca. O resultado é o Costin Amigo. Um GT extremamente baixo e aerodinâmico, com monobloco de madeira revestido por fibra de vidro, claro. Era um sofisticado GT de dois lugares que usava mecânica Vauxhall slant-four de 2 litros e apenas 100 hp, mas o carro todo pesava apenas 660 kg, e como não poderia deixar de ser, tinha baixíssima resistência ao ar. Com isso, fazia o 0-100 km/h em 7 segundos e chegava a 220 km/h, e mesmo assim médias de 12,7 km/l não eram incomuns. Uma prova da excelência do projeto em dados claros.

O Costin Amigo

O Amigo não dura muito:  para a produção com apenas 8 unidades terminadas. Nos anos 1970, o automóvel produzido em baixa escala, com muito trabalho manual e poucas ferramentas industriais, caminhava lentamente a seu fim. Costin resolve que, com a chegada dos legisladores e das grandes corporações e advogados, toda graça do negócio de fazer automóveis tinha ido embora. Da mesma forma que tinha acontecido com a aviação ao fim dos anos 1950. Como antes, saiu de cena simplesmente, quando a graça terminou. Nunca mais fez um automóvel.

Uma pena. Apesar de estranhos e feios, sua combinação única de lógica e conhecimento técnico, temperado por uma dose incrível de pensamento lateral, faz uma falta danada nos dias de hoje.