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Chevette-Honda K20 | FlatOut Street

O quadro FlatOut Street se dedica aos carros preparados e customizados estrangeiros e nacionais, de todas as épocas e estilos.
São matérias especiais, feitas para serem saboreadas como as das clássicas revistas que amamos.
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Os americanos têm um nome para isso: cross-breeding. Colocar o motor de outra marca em seu carro é sempre uma decisão no mínimo controversa. Nos EUA, onde troca de motor é mais comum que aqui, ainda assim um monte de gente trata isso como uma heresia, mesmo que ao frigir dos ovos seja algo comum. Se coloca V8 LS em tudo por lá por exemplo, algo que normalmente faz um carro melhor, qualquer que seja este carro. Mas se é melhor ou pior não importa: carro é algo emocional e não lógico, e todo mundo coloca seus preconceitos e ideias nele. Meio como um para-raios de emoções humanas, o automóvel é.

Normalmente o povo gosta de colocar motor de um mesma marca em um carro, se for trocar, esperando que de alguma forma tudo case melhor, que fique filosoficamente correto, ou que não case rejeição e anticorpos não expulsem o corpo estranho. Um medo bobo na verdade, mas que já causou mais discussões e brigas que prisão de político. Tem gente que leva isso muito a sério, na verdade.

Mas existem carros em que parece nada disso importa. O mais famoso exemplo é o Ford 1932 Roadster: com o passar dos anos, tudo, de V8 Hemi Chrysler a V8 Chevrolet, de V8 Ford original mexido a Oldsmobile Quad-4 quatro em linha DOHC já foi montado nele, e nunca aparece ninguém para reclamar. O Ford 32 é o hot-rod puro, sempre pesadamente modificado, de forma que ninguém mais nem lembra como era original; um bastardo que merece qualquer coisa que o faça andar melhor. Monte um V8 LS num Mustang e uma turba furiosa te persegue com ancinhos, pás e tochas acesas, mas no Ford 1932 ninguém reclama. Por que será?

Eu não sei o motivo, mas sei que é uma realidade. Se preocupar com isso de manter o motor do mesmo fabricante é uma besteira, porque nem os fabricantes o fazem: VW Gol com motor Ford que foi herdado da Renault um exemplo fácil. Mesmo assim, existe aqui no Brasil um carro com uma personalidade parecida com a do Ford 1932, um que ninguém parece ligar sobre o que está debaixo do capô, contanto que seja algo interessante e melhor que o original. O que não é lá muito difícil. Estamos falando, claro, do Chevette.

O motor do Chevette, apesar de ter seus fãs, e uma história grande de preparações diversas de muito sucesso, nunca foi grande coisa. É um motor pesado, pequeno, criado principalmente para economizar combustível, sem nenhuma noção esportiva em mente. Sempre foi fraco, vibrava muito, e fazia muito barulho; e não um barulho bom. Mas o Chevette em si era uma delícia de dirigir, um carrinho do tempo em que bom desempenho em curvas não era definido pela aderência máxima, mas sim controlabilidade antes e depois da inevitável derrapagem. Por isso, desde o início, gente queria colocar outro motor no Chevette.

É um esporte tão popular, e com tantas facções diferentes, que já deve ter até torcida organizada e times definidos. O primeiro, mais popular por muito tempo, foi colocar motor de Opala de 4 cilindros e 2,5 litros; por pouco a GM não lançou um GP com este motor, uma das grandes oportunidades perdidas de nossa história. A GM também criou para competições o “misto quente”: cabeçote de alumínio de Monza no bloco do Chevette.

Mas o motor VW AP também se tornou popular. O motor parece que nasceu para o Chevette. Extremamente fácil: basta um espaçador/adaptador entre motor e câmbio, e dois coxins híbridos, basicamente. O AP gira e tem potência e torque em rotações parecidas às motor original do carro, e, portanto, toda a transmissão original funciona muito bem, obrigado. É mais leve e mais potente e até o escapamento desce pelo lado certo. Um Chevette com um 2.0 a álcool de Santana é extremamente apaixonante, e relativamente barato.

Mas muita coisa diferente e interessante foi tentada: existiu um Chevette-Lotus aqui, com um motor 1.6 DOHC Lotus derivado do quatro em linha Kent da Ford. Motores de Blazer V6 são relativamente comuns, e existem alguns com o V8 Chevrolet small-block. Nos anos 1980, era popular também colocar o enorme seis em linha de Opala no carrinho, o que obrigava uma extensa cirurgia no monobloco, e terminava com o motor dentro do painel de instrumentos, quase. Desde sempre, trocar motor de Chevette é um esporte divertidíssimo.

E é um esporte que nunca parou. O que nos leva aos dias de hoje, e o carro que apresentamos neste Flatout Street: um Chevette com o motor Honda K20, o VTEC de dois litros e mais de 8000rpm que vai debaixo do capô do Civic Si de 2007 a 2011.

 

O Chevette K20 do Fabio

Apesar de ser um profissional de TI, Fabio Lima ( @autovibe_br) , de Canoas RS, desde sempre gostou mesmo é de automóvel. Com ajuda de seu pai, sempre gostou também de meter a mão na massa, de mexer e descobrir como funciona cada um dos sistemas que compõem um veículo. Se lembra, por exemplo, de desmontar o motor de seu primeiro carro, um Fusca, com seu pai na garagem.

Ao redor de 2008, compra um Chevette 1977. Estava andando e com todas as peças, mas era algo realmente bem judiado, o que refletia no preço: pagou apenas R$1300,00 nele.  Fabio então começa uma longa restauração da carroceria, feita por ele mesmo em sua casa, nas horas vagas. Pagou um mecânico apenas para remontar a mecânica do Chevette depois de pronto. Até ali, o carro era completamente original.

Dois anos se passam, o carro se tornando o xodó de seu dono. Mas um dia, antes de um passeio longo em um feriado, Fabio resolve dar uma volta para ver se tudo estava bem com o Chevette. Para seu azar e tristeza, alguém acerta a traseira do carro, amassando-o com vontade. Um dia, como podem imaginar, muito triste.

Mas um problema desse tipo é também uma oportunidade. Já estava querendo, a algum tempo, algo de mais potente debaixo do capô de seu Chevette, repetindo algo que acontece desde tempos imemoriais. O carrinho estava então com um carburador Weber 460, mas não era suficiente. Fabio queria mais. Talvez fosse a hora de aproveitar e já resolver este problema também.

Uma reportagem na internet sobre uma réplica de Lotus Seven lhe chama a atenção: o carro tinha um motor Honda B16 de Civic VTI, acoplado em câmbio e eixo traseiro de Chevette! Uma luz em forma de Chevette 77 se acendeu em cima da cabeça de Fábio. Afinal de contas o motor Honda era deveras interessante: um quatro em linha todo em alumínio, DOHC VTEC, medindo 81 × 77.4 mm, para um total de 1595 cm3, 162 cv a 7600rpm, e 15,3 mKgf a 6500rpm. Certamente faria de seu Chevette um carro interessantíssimo.

Muitos amigos de Fabio então, chevetteiros como ele, gostavam mesmo é de potência muito maior. Turbo, claro. Mas Fabio não. Gostava mesmo é de andar rápido em ruas, e em provas tipo Hot Lap, em kartódromos. Claro, quem gosta realmente de Chevette sabe que sua grandeza não está em tração traseira para arrancada (embora sirva muito bem para isso), e nem em extrema velocidade em lugar nenhum. Um Chevette brilha apenas como diversão, com sua controlabilidade e balanço na direção esportiva. O motor tem apenas que ser um companheiro entusiasmado aqui. E o girador e nervoso Honda parecia perfeito para isso.

Fabio conserta o amassado (de novo em casa, ele mesmo, o que já impressiona), e começa então a procura por um motor B16. Mas uma conversa com um amigo mecânico acaba por alterar o plano: o B16 era raro de se achar aqui no Brasil. Mais fácil seria um K20. O que parecia uma ideia ainda melhor. Afinal de contas, o K20 era maior e mais potente, e mais novo também: peças podiam ser compradas em concessionária até, talvez. E parecia algo bem legal para Chevette: era um quatro em linha também DOHC e VTEC, com quatro válvulas por cilindro atuadas através de balancins roletados, para menos atrito, totalmente em alumínio, a não ser pelas camisas de pistão de ferro fundido insertadas. É exatamente quadrado, 86 x 86 mm, para um total de 1998cm3, e, com uma taxa de 11:1, entrega 192 cv a 7800 rpm, e 19,1 mkgf de torque a 6100 rpm. Um motor atual, sem distribuidor, com variação de fase dos comandos para complementar o VTEC, funcionando de forma suave e com força a praticamente qualquer rotação. E com dois litros, grande para o pequeno Chevette: aqui, com pouco peso para carregar, o Honda não pareceria “sem torque”.

Apareceu um motor rapidamente para comprar, a bom preço, e começou-se a empreitada. Foram dois longos anos para chegar no que está hoje. Impressiona saber que a maioria do projeto foi feito na garagem do dono mesmo, apenas engajando serviços externos esporádicos, como de retíficas por exemplo. O motor é bem alto, alto demais para o Chevette, o que obrigou Fabio a realizar a parte mais difícil e original da adaptação: o cárter seco. Bomba externa, reservatório de óleo no porta-malas com grande capacidade (9 litros de óleo), mangueiras, radiador de óleo frontal, tudo teve que ser desenvolvido do zero pelo dono do carro. O posicionamento do reservatório foi inspirado em carros de rali.

Fabio teve que estudar de verdade para continuar: fez curso de calibração de motores, e curso de instalação de chicote. O carro agora é controlado por uma Fueltech FT550, calibrado por seu próprio dono, com o corte  hoje regulado para 8400rpm. O chicote foi todo refeito, em casa, por ele também. “É meu hobby, é o que gosto de fazer”, diz Fabio. A emoção de ver o motor funcionar, depois de tantos anos, desde aquela reportagem sobre o Seven com transmissão de Chevette, foi realmente única.

Segundo o dono, tudo isso veio para ampliar o prazer de dirigir o Chevette. Num carro leve como ele, o motor girador e grande é simplesmente fabuloso. Elástico, andando na estrada a 80 km/h em quinta, basta cravar o pé que rapidamente e sem drama já chegar a mais de 170 km/h. Para ultrapassar, quase não se precisa reduzir marcha. Fora a linearidade e aquela sensação de que nunca acaba de girar.

Os freios permanecem os que ele usava mesmo antes do novo motor: discos dianteiros ventilados de Kadett, cilindro mestre de Palio 1995, hidrovácuo de Corsa 4300, e fluido DOT 5.1. Molas e amortecedores foram alterados para a nova situação (frente mais pesada), e para ficar um pouco mais baixo e mais firme. As rodas são réplicas de Enkei (para uma vibe japonesa), com pneus 205/50 R15 na traseira, e 195/50 R15 na dianteira, semi-slick, Goodride sport RS. O motor, câmbio e diferencial são de cinco marchas de Chevette 88/93, hoje com blocante traseiro. O radiador é feito sob medida, com vaso de expansão VW, e ventilador elétrico de Citroën C3, comandado pela FT550.

O carro também é um trabalho de pai e filho, uma maneira de passarem tempo juntos, principalmente no início, na reforma da carroceria. O pai de Fabio estava doente então, e trabalhar com o ele no carro era uma forma dos dois esquecerem um pouco os problemas de vida que enfrentavam, com um trabalho manual que sempre limpa a mente. Como ele melhorou da doença, Chevette pode ser um remédio ótimo e nem sabíamos. Aparentemente, não há mal estar ou doença que um bom Chevette não cure!

E o que é mais divertido no carro? O dono diz que é levar amigos chevetteiros para dirigir. Seus amigos andam em carros realmente fortes, com até 3 bar em turbo, mas obviamente diferentes do hiperativo Honda que chega a mais de 8000rpm. Diz ele: “Acontece com todos meus amigos que dirigiram o meu Chevette: todo mundo troca a 6.500 achando que tinha acabado o motor. Quando eu digo que tem mais 2000rpm, meio motor ali, e eles descobrem isso, a cara de todos é impagável! Parece que o motor não acaba nunca!”