se voce andou ou dirigiu um carro turbo dos anos 1990  certamente se lembrara da impressao que se tinha de quando o turbo enchia  o que normalmente acontecia acima de uma determinada faixa de rotaçoes medias  muita gente  alias  dizia de forma simplificada que  o turbo entra  em 3 000 rpm  ou  o turbo liga  em 3 000 rpm   essa impressao de que o turbo estava adormecido e  de repente  foi despertado pelo sensor de rotaçao do motor  e resultado do tempo que o turbocompressor leva para atingir sua pressao maxima de trabalho  o que normalmente chamamos de spool e os americanos de  boost threshold  e que frequentemente e confundido com o turbo lag   para entender a diferença entre estes conceitos vamos relembrar como funciona um turbocompressor  os gases do escape passam por uma turbina  tambem chamada de  caixa quente    que transmite seu movimento a um compressor  tambem chamado de  caixa fria    este compressor pressuriza o ar admitido  gerando pressao positiva no coletor de admissao  aumentando a massa de ar na camara de combustao  o que aumenta a compressao efetiva e  consequentemente  o torque e a potencia do motor   acontece que  quando voce fecha a borboleta do motor pelo alivio do acelerador ao se aproxima de uma curva  por exemplo  esta pressao positiva diminui  ao retomar a aceleraçao  a pressao positiva voltara a aumentar  porem isso nao acontece imediatamente  esse intervalo entre a retomada da aceleraçao e o aumento da pressao positiva e o que chamamos de  turbo lag    https //flatout com br/voce sabe mesmo o que e turbo lag/  estes dois fatores eram muito comuns nos anos 1990 devido as dimensoes do turbo  ou sua geometria  o que chamamos de  caixa quente  e   caixa fria  em referencia aos lados da carcaça do turbocompressor  sao  na verdade  dutos por onde passa o fluxo de gases  no lado da turbina  o duto admite os gases de escape  no lado do compressor  o duto e onde o ar e comprimido e descarregado para o coletor de admissao  a relaçao entre as dimensoes destes dutos e o que chamamos de geometria do turbo   a geometria do turbo e um elemento fundamental porque e ela quem determina o tempo que o turbocompressor ira levar para produzir pressao positiva  isso acontece porque a area e inversamente proporcional a velocidade do fluxo — quanto maior a area  menor a velocidade do fluxo  mais lentamente o rotor do turbo ira girar  mais lentamente o compressor ira girar  maior sera o tempo necessario para atingir pressao positiva   por isso  a velocidade do fluxo na turbina e um fator critico para a pressurizaçao  entao as dimensoes da voluta  o duto de admissao da turbina  sao reduzidas para que a velocidade do fluxo seja aumentada e a pressao positiva seja atingida mais rapidamente     acontece que a medida em que a velocidade do motor aumenta  o fluxo de gases tambem aumenta  e como se reduziu a voluta para que a turbina girasse mais rapidamente  em determinado ponto a voluta nao tera mais espaço fisico para admitir os gases de escape  limitando a velocidade da turbina e  consequentemente  a produçao de potencia em altas rotaçoes  isso acontece devido a restriçao gerada pela limitaçao do espaço  com maior velocidade devido a menor area  o fluxo dos gases tende a entrar nas pas do rotor de forma mais tangencial  e esse angulo se traduz numa maior restriçao ao fluxo em altas rotaçoes  essa restriçao gera contrapressao no escape e dificulta a  respiraçao  do motor   como estamos falando de esportivos dos anos 1990  o objetivo era aumentar a potencia do motor  dando folego em rotaçoes mais elevadas  para isso  era necessario aumentar as dimensoes da voluta da turbina  permitindo que ela comportasse o fluxo dos gases de escape em altas rotaçoes  so que  ao aumentar a area  nas rotaçoes baixas  quando o volume dos gases e menor  a velocidade do fluxo diminui  comprometendo o desempenho em baixas rotaçoes  somente ao atingir uma faixa intermediaria de rotaçoes  quando o fluxo dos gases de escape era maior  e que a turbina acelerava e o compressor passava a produzir pressao positiva  dai a impressao de se  ligar o turbo  a 3 500 rpm     quando chegamos aos motores downsized do inicio dos anos 2010  essa questao voltou a aparecer  mas ao contrario  os motores turbo passaram a produzir potencia maxima logo em rotaçoes baixas  mas com o comprometimento do desempenho em altas rotaçoes  para resolver este problema  os fabricantes criaram os    turbos de geometria variavel em um turbo de geometria fixa existe uma abertura em forma de bocal que se estende por quase todo o raio da voluta  este bocal transforma a energia pneumatica dos gases de escape em cinetica e e isso que move o rotor  em um turbo de geometria variavel  em vez dos bocais ha laminas moveis que se movem para variar o diametro da abertura  o que resulta na variaçao geometria do bocal  dai o nome  turbo de geometria variavel    https //youtu be/k5yq_aqi_5i  nas rotaçoes mais baixas as laminas se fecham formando aberturas de menor diametro  veja na imagem abaixo como o angulo formado pelos bocais faz o fluxo adentrar de modo tangencial  consequentemente encontrar as laminas do rotor num angulo mais proximo do perpendicular  isso gera uma grande quantidade de força aplicada  nas rotaçoes mais altas as laminas se abrem  aumentando o diametro dos bocais e tornando a entrada do fluxo mais paralela ao rotor  aumentando a capacidade volumetrica e a vazao da turbina     e possivel posicionar as laminas em qualquer angulo entre o angulo maximo e o minimo por meio de um atuador  o que possibilita otimiza las para toda e qualquer faixa de rotaçoes do motor  alem disso  essa possibilidade de se variar a geometria dispensa o uso de valvula wastegate — a valvula que controla a velocidade da turbina e pressao no compressor     um novo problema e uma soluçao alternativa o problema e que esse tipo de turbo tem um custo elevado para aplicaçao em veiculos de menor valor agregado  voce nao encontra geometria variavel em um volkswagen nivus 1 0 tsi por causa deste  pequeno problema   apenas na versao europeia do nivus  o taigo  que tem motor 1 5 turbo   como alternativa  os fabricantes passaram a usar turbocompressores com wastegates controladas eletronicamente  essa e a grande diferença entre o desempenho dos motores turbo de hoje em dia e dos turbos dos anos 1990 e 1989  a ecu do motor controla o ajuste de abertura da valvula  entao o fluxo e a pressao de trabalho do turbo sao ajustados de acordo com a demanda  e nao apenas pela pressao de descarga do compressor  como acontece nos turbos convencionais     esses turbos normalmente sao pequenos  se considerarmos sua geometria em relaçao ao deslocamento dos motores nos quais eles sao instalados — algo que atende a demanda por respostas rapidas em rotaçoes mais baixas  alem da produçao de uma pressao significativa desde o inicio da operaçao   como os turbos pequenos sao restritivos para as rotaçoes mais altas  a valvula controla o fluxo de forma ativa e continua  permitindo que se atinja uma potencia maxima ao longo de boa parte da faixa de rotaçoes