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Car Culture

Como Hans Mezger ajudou a Porsche a escrever sua história na F1

Era uma manhã chuvosa e escura naquele 4 de maio de 1959, e o famoso circuito de Nurburgring, nas montanhas Eifel do oeste alemão, estava completamente deserto. O silêncio do lugar é rudemente rompido pela chegada um caminhão, que para bem na área dos boxes na reta principal do circuito. Da boléia, desce uma conhecida figura das competições europeias: Fritz Sittig Enno Werner “Huschke” von Hanstein, o bigodudo e simpático barão alemão que liderava a equipe Porsche em competições. Mas o dia não estava nada simpático para nosso simpático amigo. Cachimbo no canto da boca, boina e grosso sobretudo, von Hanstein não parecia estar para muitos amigos, decididamente sorumbático, e num dia feio e deprimente ainda por cima.

O Barão Husche von Hanstein

Não era à toa. A chuva atrapalhava seus planos de maneira clara, já estragando o dia logo de cara. Mas o barão tenta não deixar esses pensamentos o paralisar; começa a direcionar seus funcionários a preparar a área de trabalho. O dia, parecia, seria longo. Em seguida, outro caminhão chega, e depois, em um VW, dois dos pilotos que iriam testar o novo carro de competições ali: Barth e Linge.

“Falta apenas um”, pensou von Hanstein. Justamente a sua principal esperança de sucesso naquele dia. Um jovem, inexperiente, mas extremamente veloz piloto, como ele de ascendência aristocrática prussiana: o Conde Wolfgang “Taffy” von Trips. Como sabemos, Von Trips teria uma ascensão meteórica ao topo do esporte, mas perderia a vida já em 1961, em um acidente no GP da Itália, disputando o campeonato mundial de fórmula 1 com seu companheiro na Ferrari, Phil Hill. Mas isso estava no futuro; naquele momento von Trips estava perto, atacando as curvas das estradinhas que levavam à Nurburgring a velocidades inacreditáveis, seu Porsche 356A 1600 Super dançando o balé de sobresterço controlado que fez este tipo de carro famoso. E com um sorriso no rosto.

Um Porsche 356 A como o de von Trips

Von Hanstein precisava de um piloto extremamente veloz para alcançar sucesso ali, ou seus planos para o futuro da Porsche em competições iriam por água abaixo. Explico: a Porsche até ali competia exclusivamente com carros esporte de baixa cilindrada. Seus 356, e depois os 550 Spyder e 718 RSK, dominavam as categorias até 1500 cm3 apenas. Mas desde 1957, quando o campeonato de fórmula 2 voltou a ser disputado, com motores de até 1500 cm3 (fórmula 1 era então 2500 cm3), e o regulamento não exigia rodas expostas, a empresa competiu esporadicamente, usando 550 Spyders modificados mesmo. Com o sucesso deles, apareceram estranhas versões de 718 Spyder com motorista central. Quase por acidente, a empresa começava a se envolver com carros de fórmula, monopostos.

Em 1958, a FIA anuncia que a fórmula 1 a partir de 1961 iria ser disputada com monopostos de rodas expostas e motores até 1500 cm3. De repente, a Porsche se viu em condições de, talvez, ser competitiva no topo do esporte-motor. Mesmo sem nenhum apoio ainda da liderança, o departamento de competição resolve fazer um monoposto de F2 baseado no 718, para ver quais seriam as reais chances, para testar a ideia mesmo. O carro é literalmente feito sem projeto, na oficina de competição debaixo de von Hanstein: apenas uma versão monoposto do 718, um chassi mais leve e menor com os mesmos componentes mecânicos. Nem número de projeto diferente ganhou: seria o 718/2.

O estranho RSK monoposto. Competindo em F2 já em 1959.

Fórmula 1 era um jogo totalmente diferente para a Porsche de então. Até ali, a empresa vendia carros esporte de competição, e dava apoio técnico aos competidores particulares. Em alguns casos, corria com equipe própria, mas de forma extremamente simples e econômica: a equipe ficava com o dinheiro oferecido pelos organizadores para participar da competição.

Os pilotos não tinham contrato; recebiam apenas o carro, os custos de viagem e estadia, e qualquer prêmio que recebessem por sua colocação. Se fossem mal na corrida, zero, portanto. O custo para a Porsche era baixo, os carros que competiam eram de produção normal, vendidos também para o público. Na F1, pilotos profissionais exigiam contratos e salário, e eram importantes para bons resultados. Os carros, serviam só para competição, e não podiam ser vendidos para as ruas. Ferry Porsche, então líder supremo da empresa, não estava lá muito certo se deviam competir ali.

Mas existia a possibilidade, agora. Se o 718/2 se mostrasse competitivo, podia entrar já na F2, e ser desenvolvido até o advento da F1 de 1500 cm3, em 1961. O motor do 718/2, o conhecido “quatro comandos” Fuhrmann, era a maior incógnita aqui: apesar de extremamente sofisticado e ainda competitivo em potência, não era exatamente moderno, e podia rapidamente se tornar obsoleto na F1. Era, afinal de contas, um motor de carro esporte, usado inclusive no 356 Carrera de rua, e não uma unidade dedicada de competição como o usual na F1.

A Porsche poderia, porém, iniciar o desenvolvimento de um novo motor dedicado, e introduzi-lo depois, quando a evolução da concorrência assim o determinasse. Mas era exatamente isso a grande dúvida então, naquele maio de 1959. Vale a pena entrar de cabeça na fórmula 1? Ou seria um salto intransponível para a então pequena fabricante de carros esporte de Stuttgart? Algumas semanas antes, após o primeiro teste do carro, altamente satisfatório, Ferry Porsche dissera a von Hanstein: “Se o 718/2 conseguir fazer o Nordschleife em 9 minutos e 30 segundos, ou menos, temos um carro de F2. E talvez, até um de F1 em 1961. Mas preciso deste dado para decidir.”

Não era um objetivo fácil. Nenhum carro de 1,5 litro jamais rodara o circuito num tempo assim. O recorde da F2 era de Phil Hill num Ferrari: 9:49. Mas Barth, usando um 718 RSK, tinha chegado a um tempo melhor, ainda que extra-oficialmente: 9:42. O que nos traz de volta àquela manhã chuvosa nas montanhas Eifel.

Quando von Trips chega, o carro já estava na pista, em acertos de molas e amortecedores. Assim permaneceria durante a manhã toda, os três pilotos em turnos dando voltas com o novo carro. O tempo, incrivelmente, firmou, e depois do almoço parecia que uma tentativa de volta rápida era possível.

Logo na primeira volta completa, von Trips faz 9:47. Na segunda volta, faz 9:39. Finalmente na terceira volta, para festa de todos ali, o número mágico aparece: 9:29. Um dia definiu tudo. Com esse resultado, Ferry Porsche autoriza o desenvolvimento de um novo F1 para 1962, enquanto começa uma campanha na F2 até 1960, e em 1961 na F1, com desenvolvimento do 718/2. A Porsche iria competir em Fórmula 1, afinal de contas. Um início quase acidental, e que dependeu tanto de von Trips quanto do carro. Incrível.

 

Porsche na F1

O 718/2 então começa sua carreira na F2 já em 1959, e sua primeira temporada completa é em 1960. O desenvolvimento do carro é constante durante sua carreira, em todas as frentes. Uma carroceria nova desenhada por Butzi Porsche aparece em julho de 1960, e com ela novas suspensões de duplo A sobreposto (antes, eram barras de torção parecidas com as VW).

Porsche 787

Em 1961, aparece o primeiro Porsche de F1, com um chassi maior, agora um novo carro chamado 787. O motor Fuhrmann de quatro comandos e quatro cilindros contrapostos recebe injeção Kugelfischer, mecânica, e um câmbio de seis marchas, então nada comum, mas necessário para o motor com potência apenas de 6500 rpm até 8500 rpm. Eventualmente, com injeção Bosch, ventilador horizontal e uma série de modificações desenvolvidas pelo suíço Michael May, o motor chega a 180 cv.

Mas todas as esperanças da empresa estavam concentradas no novo motor de oito cilindros contrapostos, também refrigerados a ar, então em desenvolvimento. E no novo Porsche 804 de F1, com desenvolvimento paralelo. O engenheiro responsável pelo desenvolvimento deste, o primeiro motor de fórmula 1 da Porsche, era um jovem de então 30 anos de idade. Depois de desenvolver o sistema de acionamento de válvulas do motor de quatro comandos, debaixo de Ernst Fuhrmann, este seria seu primeiro motor completo. Seu nome era Hans Mezger.

O jovem Mezger

Diferente dos italianos da Ferrari e Maserati, que criavam motores artesanalmente com moldes de fundição de areia, e usinando virabrequins a partir de tarugos enormes, os motores na Porsche eram sempre ferramentados em moldes definitivos, e com virabrequim forjados também com ferramentas definitivas. Assim, eram criados com muito usos em mente, e não foi diferente no oito contraposto de F1. Versões posteriores de dois litros viram competição em carros esporte da marca por anos depois. Mas eventualmente foi abandonado por seu alto custo e complexidade, e nunca realmente retornou o investimento; um fracasso dentro da empresa.

Com um curso curto de 54,6 mm e um diâmetro de 66 mm, deslocava exatos 1494 cm3. Duplo comando no cabeçote acionado por eixos, duas válvulas por cilindro a um ângulo incluso de 90°, e um novo ventilador de arrefecimento horizontal, acionado diretamente por um eixo ligado ao virabrequim. O ângulo incluso das válvulas mudaria várias vezes durante o desenvolvimento, que foi conturbado, caro e cheio de problemas. Inicialmente pouco mais de 185 cv foi atingido, quase nada a mais que o motor anterior.

Porsche 804

Mais desenvolvimento era claramente necessário: no final de 1962, 200 cv a 9700 rpm, com um ângulo de 72° entre as válvulas foi atingido, com uma curva de torque bem mais amigável que a do quatro cilindros anterior. Pena que esta versão nunca competiu, chegando tarde para isso. Em uma época conturbada, e com objetivos difíceis, o jovem Metzger sofreu muito politicamente com este projeto.

O Porsche 804 em que foi montado (que tinha inclusive freios a disco anulares) foi um carro competitivo, e deu uma vitória à companhia, com Dan Gurney no GP da França. Mas não o suficiente para continuar a campanha, porém: a Porsche abandona a competição em 1963, o investimento constante necessário para manter a competitividade na categoria um fardo muito grande para a pequena companhia.

Esta desistência tinha muito tinha a ver também com a complexidade, e consequente custo, do motor de Mezger. O oito contraposto de competição era um dos motores mais complexos já criados, extremamente compactado, e com seus eixos de acionamento, engrenagens precisas, ventilador complexo, e oito cabeçotes individuais. A montagem do motor precisava de inacreditáveis 220 horas-homem, ou seja, mais de 27 dias de trabalho de 8 horas! Por isso este fantástico motor nunca foi considerado para produção em série, ao contrário de seu antecessor.

O complexo flat-8 de Mezger

Mas o aprendizado desta aventura seria bem aproveitado quase vinte anos depois. Ao fim de todo embroglio da Porsche na F1 em 1963, Hans Mezger achou que nunca mais faria um motor de Fórmula 1, depois de tanto sofrimento. Mas estava enganado, ainda que tivesse que esperar quase 20 anos para que voltasse a envolver com a F1.

 

McLaren entra em cena

Em 1980, a empresa de cigarros Phillip Morris realiza um casamento forçado: a equipe McLaren de F1, então em declínio, se juntaria a uma equipe de F2 de grande sucesso, também patrocinada pelos cigarros Marlboro, chamada Project Four. O chefe desta segunda equipe era um senhor chamado Ron Dennis.

Dennis em pouco tempo se tornaria o motor e o dono da McLaren, e um dos projetos que o levou a isso foi a busca, no início dos anos 1980, por um novo motor turbo para a equipe. Em 1981 já parecia claro que a revolução iniciada na F1 pela Renault em 1977 finalmente se tornaria indispensável: a troca dos motores de 3,0 litros aspirados pelos 1,5 litros turbocomprimidos.

Ron Dennis

Tentativas de compra de motores com a BMW e a Renault frustradas, e a Ferrari então algo inimaginável, Dennis parecia sem muitas opções, fora independentes como Hart e Zakspeed. Resolve expandir a procura, tentar trazer um grande fabricante para o circo, no espírito de que, sem tentativa, não há nenhum resultado. Mas contatos com a Honda, Toyota e General Motors renderam nada.

Dennis tenta então a Porsche. Helmuth Bott o recebe em Stuttgart, mas explica que ir ao conselho pedir uma coisa desse tipo é perda de tempo. Não existia chance alguma da empresa despender dinheiro algum em coisas deste tipo, naquele ponto. Mas Dennis estava ficando sem opções, e resolve fazer mais uma pergunta: e se eu pagar?

Bott se ajeita na cadeira e adora a ideia. A Porsche sempre foi, antes até de ser um produtor de automóveis, uma empresa de engenharia. Claro que, na forma de um contrato desse tipo, tudo é possível. O motor pode se chamar até McLaren se você quiser, neste caso. Dennis pede estimativas detalhadas, e marca um retorno. Estudos se iniciam na Porsche, sob, é claro, nosso amigo Hans Metzger. Agora um experiente engenheiro de motores, e o único com experiência em fórmula 1.

Começa uma corrida então para financiar o projeto. A Porsche estima um custo de desenvolvimento de 6,4 milhões de dólares, e dois anos, mais 75 mil dólares por cada motor construído. Dennis obviamente não tinha como pagar tudo isso; precisava de um patrocinador. Mas precisava de tempo para achar ele, e por outro lado precisava que o projeto começasse imediatamente. Cria um contrato “fase 1”: estudos apenas em papel, sem protótipos ou ferramental, por seis meses. Paga meio milhão do bolso da McLaren para isso, e o projeto começa.

Nesses seis meses, é claro, o inteligente Dennis encontra o parceiro perfeito em Mansur Ojjeh e sua TAG. Filho de uma família Saudita fabulosamente rica (comércio de petróleo), Mansur acaba se tornando grande sócio e financiador da McLaren: em 1982 se torna dono da equipe, com 60% das ações, o restante, claro, ficando com Ron Dennis. O motor Porsche seria financiado pela TAG, e receberia seu nome por isso.

 

A obra prima de Hans Mezger

Os parâmetros sob os quais Mezger trabalha em seu motor eram ditados pelo espaço disponível. Difusores aerodinâmicos passariam pelos lados do motor, inviabilizando motores contrapostos por exemplo. Também as fixações no carro e o câmbio e embreagem deviam ser os mesmos usados no Ford Cosworth DFV V8. Seis cilindros em V era a melhor opção para manter o comprimento do motor contido, e foi acordado logo de cara.

O V6 não precisava ter ordem de ignição normal, e, portanto, qualquer ângulo de V era possível. O melhor balanço entre espaço para admissão no vale, e largura contida do motor, aparece com 80° entre bancadas, incomum, mas lógico. E depois validado pela Honda, então desenvolvendo um V6 a 80° para F1, paralelamente, sem saber de nada que ocorria em Stuttgart.

O motor que Mezger criaria desta vez é uma verdadeira obra prima. Livros já foram escritos a seu respeito, e o sem fim de detalhes interessantes que o fizeram ter tanto sucesso. Todo em alumínio, era extremamente compacto, praticamente um cubo de 610 mm e 150 kg, mas que, em sua forma mais desenvolvida, chegava a fornecer mais de 1000 cv em regime de competição. Até hoje, impressionante.

O virabrequim por exemplo era uma peça rígida, curta, simples: uma peça de aço forjado com apenas 4 mancais e três manivelas; nada de manivelas individuais como os Porsche contrapostos. Com o curso de apenas 47,3 mm, combinado com diâmetro de 82 mm dava 1499 cm3. Os cabeçotes DOHC tinham 4 válvulas por cilindro inclinadas ao centro em dois planos, o que fazia os ressaltos dos comandos cônicos, e uma câmera de combustão próxima do real hemisférico.

Especial cuidado foi tomado com a refrigeração: duas bombas d’água, dutos generosos, refrigeração dedicada nas sedes das válvulas de escape. O motor era tão bem refrigerado que, ao testar sistemas de injeção de água no motor (usados pela Ferrari e Renault para “esfriar” seus motores), não tiveram ganho. E não havia necessidade de resfriamento por enriquecimento da mistura, o que diminuía sobremaneira o consumo de combustível. Mezger disse: “tem que se basear a refrigeração não no fato de que o motor tem 1,5 litro; é na verdade dimensionado para um motor de corrida de 800 cv.” Parece óbvio, mas fez diferença aqui. Fez diferença também o desenvolvimento conjunto com John Barnard na McLaren fazendo o carro e o motor projetados um para o outro.

Também de nota era o sistema de gerenciamento de motor Bosch Motronic. Na fórmula 1 era uma novidade, acostumada com as altas pressões possíveis apenas em injeções mecânicas. Mas foi uma revolução, permitindo um controle preciso da ignição e injeção, e tornando o carro dócil, e melhor ainda: programável aos desejos dos pilotos.

O primeiro motor funcionou em dezembro de 1982, e deu 550 hp a 10.500 rpm. Em 1987, mesmo com a pressão máxima limitada, a versão final deste incrível motor dava para qualificação 1060 hp a 12500 rpm, com um limite seguro de 13.700 rpm. Para a corrida, nada menos que 960 hp a 12.300 rpm estavam disponíveis. E não se esqueçam, de 1,5 litros.

 

O resultado, ao contrário da aventura quase acidental dos anos 1960, é um sucesso completo: dois campeonatos mundiais para a McLaren, e dois segundo-lugares. Três pilotos campeões, 7 pole-positions, 18 voltas mais rápidas, 25 vitórias em 68 corridas. A Porsche, ainda que sem usar seu nome, finalmente dominava a fórmula 1.

Em 1988, com o fim da era turbo na categoria, acaba também a história deste motor. Ainda existe uma tentativa frustrada de volta à F1 pela Porsche nos anos 1990, com um V12 aspirado (também de Mezger!), história para outro dia. O fato é que a empresa, ao contrário da Ferrari por exemplo, nunca teve com monopostos de F1 a mesma relação que teve com carros esporte. Praticamente envolvida sem muito comprometimento, e quase convencida por gente como von Hanstein, e Ron Dennis, a tentar.

Hans Mezger, 1929 – 2020

Na semana que falece Hans Metzger a lembrança aqui é inevitável, porém: o envolvimento da Porsche com a fórmula 1 tem seu nome impresso de forma indelével. E validada, felizmente, por grande sucesso. Pelo menos, na segunda tentativa…