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Pensatas

Do E-type ao Countach: Dez anos mudam tudo. Ou não mais?

“Plus çachange, plus c’est la même chose”

Toda geração acredita que é o ápice da humanidade, que o que faz, e as ideias de seu tempo, são as mais brilhantes e as ideais para que se mova adiante. Algumas acertam, outras erram fragorosamente, mas são todas iguais na crença de que estão corretas, e que tudo que veio antes, errado. Henry Ford disse que “History is Bunk!”, dando vazão a um sentimento estranhamente comum. Hoje não difere nada de ontem nisso; o que se considera certo ou errado muda, e pouca gente de verdade procura no passado alguma lição útil para o futuro. Se passou, não interessa mais.

Como Raúl Julia interpretando um piloto italiano fictício num filme B dos anos 1970, figurativamente arrancamos nosso retrovisor e dizemos: “Primeira regra de direção italiana: o que está atrás de mim não é importante!”. Mas evolução é algo só possível de enxergar de verdade em retrospecto; a inquisição espanhola certamente se achava progressista e tomava ação vigorosa para acabar com o maior mal de sua época: a bruxaria demoníaca. O povo se alegrava de todo progresso moderno quando executava o cancelamento de então: queimava-se o desalinhado com o pensamento vigente em uma fogueira, na praça principal da cidade. Todo mundo saia feliz e realizado da cerimônia, contente em fazer um futuro melhor. Apenas em retrospecto, vemos que nessa época, a humanidade estagnou por séculos, o progresso social e tecnológico hibernando profundamente.

Nossa impressão de nosso tempo é, portanto, formada por ele, pendente julgamento de nossos descendentes. Não temos controle algum sobre este julgamento, e nem sabemos para onde os padrões morais irão daqui em diante, então é inútil tentar: podemos tão somente agir com humanidade, e fazer o melhor que podemos; não machucar ninguém é o primeiro passo para certamente sermos lembrados numa luz mais carinhosa. Ser herói e matar o dragão pode depois ficar feio para os descendentes do dragão. O conceito do que constitui heroísmo muda, que o diga Cristóvão Colombo. Ou Henry Ford! Melhor evitar.

Henry Ford: herói?

A história recente, portanto, ainda está sendo escrita, reavaliada e reinterpretada diariamente de acordo com os padrões cada vez mais mutantes da sociedade. Não sabemos qual será o futuro do automóvel, muito além do fato de que ainda existirá um automóvel, até onde se pode ver, mas já podemos observar um padrão de estagnação tecnológica se formando. Seja por legislação, seja pela entrada avassaladora dos bilhões de cidadãos chineses no mercado de automóveis (mudando o centro do universo automotivo radicalmente), seja lá pelo que for, parece que estacionamos um pouco. Fora sistemas de entretenimento e comunicação, e um ou outro recurso de auxílio eletrônico à direção, o formato e o projeto do automóvel parecem ter parado totalmente.

Não acredita? Posso entender isso perfeitamente, já que gastei alguns parágrafos explicando o motivo desse sentimento totalmente normal. Tem uma atualização diária de software no meu celular me dizendo que evoluímos sempre, pelamordedeus. Mas recentemente o aniversário de 60 anos do Jaguar E-Type e de 50 anos do Lamborghini Countach me fez pensar. Já existiu uma década mais revolucionária na história do automóvel? Em uma década fomos do E-type ao Countach. O que fizemos depois?

Parece que realmente, na história recente da humanidade, não existe mesmo década mais caracterizada por mudança que os anos 1960. Não vou entrar muito nas mudanças sociais e políticas, que foram imensas e importantíssimas, e que reverberam até hoje. Não é minha praia, então não vou nadar nela porque afundaria. Mas posso dizer, pro exemplo, que em 1961, andávamos em imensos Pontiac Catalina por paisagens incrivelmente chiques, em trajes formais de festa, com nossas esposas, em quadros incríveis pintados por Fitzpatrick e Kaufmann. Em 1971, nossa VW Kombi pintada a mão com motivos psicodélicos levava a galera a festivais em Woodstock e Saquarema, todo mundo cabeludão, largado, e sem tomar banho a uma semana. Os anos 1960 mudaram tudo.

Tecnologia também foi imensamente mudada por esses anos. Nos anos 1950 já tínhamos mísseis balísticos intercontinentais, uma consequência da segunda guerra, e os russos já tinham amarrado um satélite artificial em um deles, uma bola de 58 cm de diâmetro que fazia bip-bip chamada Sputnik, para colocá-lo em órbita. Mas em 1961, fizeram o impensável: colocaram um sujeito chamado Yuri no foguete, e o colocaram em órbita também! Mas amarrar um cara numa cápsula para colocá-lo em órbita e depois cair é uma coisa: explorar outros corpos celestiais um salto gigante; mas em 1969, meros oito anos depois, o homem pisava na lua. E voltava à terra em segurança!

Sir William Lyons mostra sua obra-prima: 1961

Nos automóveis, em termos de evolução técnica, a mudança foi também mais radical. O E-type já era uma revolução quando apareceu. Quando a Jaguar o mostrou em março de 1961, deixou o mundo inteiro embasbacado.  O Jaguar E-type era primeiro um dos carros mais belos já criados. Belo o suficiente para Enzo Ferrari declará-lo “O mais belo carro do mundo”. Belo de uma forma absoluta e irrefutável, não belo como um qualquer acha belo um Nivus. Belo o suficiente para virar metro padrão, zero absoluto a partir do qual todos os outros carros são comparados até hoje.

Derivado dos D-type vencedores de Le Mans, era uma verdadeira aparição extraterrestre nas ruas do mundo de 1961, ainda cheias de carros com raízes nos anos 30. Era avançado de uma forma que hoje em dia é impossível de ser, avançado em uma época em que automóveis assim eram abraçados pelo público como uma espiadela num futuro de velocidade, beleza e controle que todos desejavam. Hoje, até os entusiastas, afogados em informação e novidades, são extremamente cínicos a respeito de novos carros. Em 1961, apenas deixavam seus queixos caírem, e recebiam tal coisa como a segunda vinda de Jesus Cristo, deixando-se levar pelo entusiasmo que define sua autoproclamada condição.

Mas o XK-E não era apenas belo. Era um GT sensacional e moderníssimo. Montado atrás do eixo dianteiro estava o famoso seis em linha Jaguar, que apesar de ter sido lançado no longínquo 1948, ainda era atual com seu duplo comando de válvulas no cabeçote, em uma época em que muitos carros normais ainda usavam motores com válvulas laterais. E no XK-E, com três carburadores SU, 3,8 litros, e alta taxa de 9:1 (para a época), rendia declarados 269 cv a 5.500 rpm, estratosférica potência para a época. Logo, viria uma versão de 4,2 litros com mais torque e potência similar. Não que precisasse de mais torque, porque não era exatamente pesado, somando apenas 1.200 kg…

A distribuição de peso nos eixos era perfeita, metade em cada um. Além disso, vinha com uma sensacional suspensão independente traseira, com amortecedores e molas duplas e freios montados inboard, perto do diferencial, para aliviar a massa não suspensa. Os freios em si eram a disco nas quatro rodas, outra novidade ainda rara naquele tempo. E lembre-se que Ferraris e Maseratis, que tinham desempenho similar, ainda usavam eixo rígido traseiro em 1961. Mas ainda melhor que isso tudo era o preço do Jaguar. Custava menos que a metade de um Maserati de seis cilindros, e era um carro ao alcance de grande parte da população dos países desenvolvidos. Preço de Lotus e Porsche com motor de 1,5 litros. Democratizou a alta performance.

Mesmo assim, era apenas o começo. O mundo era ainda dominado pelo tradicional esquema Panhard de eixo rígido traseiro, exemplificado pelos Ford Escort (mas ainda usado pela Fiat, Peugeot, e quase tudo na Inglaterra), e carros de motor e tração traseira como os VW, Renault e os menores Fiat. Aí, primeiro apareceria o Mini no começo da década: motor transversal e tração dianteira. Mas era ainda apenas um experimento: rodas minúsculas, motor em cima do câmbio, suspensão por cones de borracha com pouco curso. Mas já, em 1969, antes da década acabar, saímos desse universo ultrapassado, para o automóvel comum como é até hoje, no Fiat 128. Motor transversal moderno, transeixo em linha, tração dianteira, McPherson na frente, QMS atrás, pinhão e cremalheira, pneus radiais. A VW logo faz seu clone de 128, o Golf, para substituir o Fusca. Toda indústria a segue.

Em 1961, um Jeep ou um Land Rover eram carros praticamente agrícolas: um trator com forma de carro apenas. Em 1971, já tínhamos o Range-Rover, com um V8 de alumínio e conforto de automóvel de luxo. A Ferguson mostrava com o Jensen FF que tração integral no asfalto era possível e desejável: na década seguinte o Range Rover e os Jeep Cherokee juntariam o diferencial central a sua especificação e criariam o SUV moderno. Teve tanto sucesso que hoje não precisa mais nem de lógica: a maioria tem tração dianteira.

1971: Countach aparece.

E na Itália, a Lamborghini, via aquela aparição voluptuosa de motor central-traseiro chamada Miura em 1966, chegava no salão de Genebra de 1971 com outra coisa impossível: o Countach. Era simplesmente inacreditável: uma cunha perfeita de Gandini, uma nova maneira de se ver um carro esporte, das portas de movimento diedral (hoje conhecidas como Lambo-doors) ao impossivelmente baixo e reto para-brisa. Mecanicamente era outra loucura completa: o enorme V12 estava em posição central-traseira ainda, mas era muito diferente da posição transversal em cima do transeixo do Miura. Agora estava longitudinal, mas estranhamente a embreagem apontava para frente do carro, não para a roda de tração lá atrás. Na frente do motor, entre os dois ocupantes, estava o câmbio de cinco marchas. Do fim deste câmbio, um eixo levava a força até lá atrás, através do cárter do motor, para o diferencial. Genial.

Agora vamos pensar um pouco em outra década mais próxima. Se na década de 1961 a 1971 fomos do E-Type ao Countach, do Ford Anglia ao Fiat 128, do Jeep CJ ao Range-Rover, onde fomos de 2011 até hoje?

Aparentemente, não muito longe. Se você pensou: Tesla! – bateu na trave. O model S, template do Tesla como o conhecemos, apareceu em 2012, e, portanto, o carro elétrico não mudou grande coisa até hoje: continuam como ele carros de luxo mega-velozes para população que pode pagar. Só apareceram cópias diversas de outras marcas, e melhoria incremental de desempenho e equipamentos.

Em 2011 já tínhamos um McLaren de rua estranhamente parecido do que temos hoje. Existia um Porsche 911 GT3 RS aspirado de 500cv (tanto no 997 até 2012, como no 991 de 2013 em diante), e a mesma coisa pode ser dita do GT2 RS em termos gerais, apenas nesse caso a potência aumentou. O desempenho desses carros todos cresceu muito nesta década, claro, mas o esquema básico pouco evoluiu. Lamborghinis e Ferraris seguem templates colocados no papel em 1968, um carro atrás do outro, até hoje.

Em 2011 já tínhamos cupês de quatro portas da Mercedes e da Audi, e o BMW série 3 a partir de 2013 já tinha motor quatro cilindros turbo e direção elétrica. O Camaro voltou em 2010, em um design retrô que lembrava a primeira geração, e desempenho de primeira linha: apesar de ganhar outras gerações desde então, permanece muito parecido. Muita gente nem se ligou que mudou algo.

GT3 RS: adivinhe o ano!

O Porsche Cayenne já tinha 10 anos quase em 2011, e continuava, bem.. muito parecido ao que sempre foi. Mas tinha concorrentes agora, como a BMW X5 M. O X5 e outros SUV de luxo também já existiam há muito tempo, e fora estilo e mais potência permanecem iguais. Quantas gerações tem de X5 de 2011 até hoje? Eu não sei, para mim, são todas iguais. Range-Rovers permanecem imutáveis desde que Wolfgang Rietzle da BMW os redesenhou em 2002: sinceramente não consigo mais identifica-los.

Golfs continuam Golfs, bem como Corollas continuam Corollas, e Civics permanecem Civics, mas a partir de 2015 com turbo, antes anátema à marca. O Miata já existia em 2011, igual sempre foi, graças a Deus, mas em 2012 ganha um concorrente: sim, já existia um Toyota 86/Subaru BRZ há dez anos atrás. Bem como BMW X1 e Honda CR-V.

McLaren em 2011

Poderíamos continuar aqui, mas acho que deu para entender. Fomos de mudar tudo em dez anos para dez anos sem mudar absolutamente nada. E a indústria ainda acha que a falta de entusiasmo atual é culpa de algo externo, nunca dela própria. Sei.

Se você acha que não há para onde evoluir o automóvel, que chegamos no melhor que ele pode ser, não posso te ajudar, me desculpe. Mas se você acha que a capacidade humana para reinventar a tecnologia e se mover adiante (de verdade, não revivendo tecnologias que morreram em 1920) é infinita, é algo preocupante. Até a Citroën, outrora fonte de coisa nova e incrível, não nos ajuda mais. Li outro dia: “O Citroën C5 X não está nadando com a maré, mas tentando ir contra ela a meia velocidade. Está criando uma impressão de movimento, ao mesmo tempo que permanece estacionário.”

Se os anos 1960 tivessem continuado, hoje andaríamos em carros que se necessário levantariam vôo para viagens maiores, e com modo de viagem intercontinental selecionável, movido a Scramjet, para velocidades inimagináveis. Fomos do E-type ao Countach nos anos 1960: duas coisas não podiam ser mais diferentes. Fomos da terra à lua, em nove anos. Tudo era possível, e acontecia. As fronteiras do possível eram invisíveis. O que aconteceu conosco?