tudo o que os franceses fazem e feito com charme  os detalhes  por outro lado  parecem menos importantes para eles do que o efeito geral  pois o que realmente conta e o ambiance  a mensagem que passa  o ambiente que cria  a tendencia natural dos alemaes e buscar a perfeiçao  o que e diametralmente oposto a abordagem francesa  mesmo nos hoteis franceses de primeira classe  o nivel qualitativo geral empalidece quando comparado com os hoteis alemaes  as portas sao um pouco mais finas  as maçanetas costumam ser um pouco instaveis  os quartos sao decorados com bom gosto  mas a mobilia costuma estar um tanto gasta  apesar disso  os quartos exalam tanto charme que todas essas imperfeiçoes tendem a desaparecer por tras do ambiente de elegancia antiga  na verdade  esse ambiance e o que os franceses colocam acima de tudo  quanto a decadencia aristocratica  eles simplesmente nao a percebem     patrick le quement     nao e a toa que os franceses entao  encaram o automovel de uma forma totalmente diferente dos alemaes  e de todos os outros povos  na verdade  agressividade e alta potencia nao sao o seu metier  definitivamente  embora existam carros franceses velozes e agressivos  um mercedes amg ou um dodge hellcat definitivamente nao poderiam vir da frança   nao  os franceses primeiro prezam o conforto e a eficiencia da maquina em sua funçao basica de transportar  conforto e baixo consumo  depois  gostam de declaraçoes intelectuais e artisticas independentes  seja no estilo  seja na engenharia  sao facilmente entediados por soluçoes corriqueiras  e por ultimo lugar  embora definitivamente nao em importancia  os franceses precisam que seus carros tenham uma qualidade dificil de obter  e mais dificil ainda de definir  o charme     pedindo ajuda de novo a le quement   a beleza nao e charme  e o inverso tambem e verdadeiro  a beleza pode ser alcançada aplicando cuidadosamente as varias regras do bom design  começando com a adoçao da regra de ouro  buscando proporçoes perfeitamente equilibradas  bem como todos os outros itens presentes no check list do designer profissional  a beleza e julgada como uma qualidade geral  charme  por outro lado  nao tem regra alguma a ser seguida  nenhum procedimento para ser atingida  tem a ver com encantar o observador  criando uma atmosfera encantada  o tal ambiance  para alguns  isso so pode ser feito por pessoas com poderes magicos     uma qualidade importante  se dificil de obter  ainda mais hoje  nao e com malvados gigantes cuspidores de fogo que o publico atual de automoveis vai se apaixonar  nao ha nem muito lugar onde exercitar essa furia  por exemplo     mas divago; o fato e que o carro realmente frances e algo muito diferente  um grande exemplo e o citroen 2cv  feio  simples  lerdo feito o caracol que parece ter inspirado seu desenho  mas ainda assim  grande por dentro  confortavel  economico e original  um carro que nao deveria ser considerado por ninguem olhando somente o que e e o que faz  mas que e universalmente adorado por ter  de sobra  o tal do charme frances  seria o maior expoente do jeito gaules de fazer automoveis se nao fosse um carro contemporaneo ainda mais frances que ele  se bem mais desconhecido  o panhard dyna     gregoire e o aluminio frances nossa historia começa com um dos grandes pioneiros desconhecidos do automovel  o frances jean albert gregoire  sua principal e mais duradoura contribuiçao nao e um automovel em si  apesar de ter projetado alguns deles; e um componente importante  que permitiu o aparecimento da traçao dianteira  a junta homocinetica   [caption id= attachment_294127  align= aligncenter  width= 999 ] gregoire nos anos 1950  com a maquete do hotchkiss gregoire[/caption]  a junta homocinetica de gregoire  chamada de tracta  nao e usada ate hoje  eventualmente sendo substituida pelo desenho de alfred rzeppa  com esferas em pistas  mas foi o primeiro  o sistema que permitiu o aparecimento de todos os pioneiros neste campo  de dkw a citroen   mas gregoire queria mais que apenas isso  procurava avançar o estado da arte do automovel  se dedicando a uma serie de inovaçoes em construçao  trabalhando sempre independentemente como um consultor   o amilcar compound de 1938 era a primeira vez que essas ideias apareciam de forma completa  um chassi inovador  em uma enorme peça de liga de aluminio fundida  fazia o curvao e o assoalho  chegando ate na traseira ao ponto de montagem da suspensao independente por braço arrastado e barras de torçao que ocupavam minimo espaço  na dianteira  motor  cambio semieixos  rodas e suspensao independente eram um bloco  montado em balanço no curvao  com traçao dianteira  juntas tracta  e direçao por pinhao e cremalheira  extremamente inovador  mas nao teve oportunidade de se provar no mercado  a guerra interveio     proximo do fim do conflito  gregoire e contratado pela l aluminium français  uma companhia interessada em avançar o uso do aluminio em automoveis  o carro que projeta para ela levava seu conceito basico para um automovel pequeno e barato para o pos guerra  nasce o carro conhecido como aluminium francais gregoire   afg  como o amilcar  tinha um chassi de liga de aluminio fundido  e traçao dianteira; o motor agora era um dois cilindros contraposto de 600cm3 e 12 cv  pesando apenas 400kg  quando a guerra acaba  o prototipo e mostrado ao governo frances  que fica interessado em achar um fabricante para ele   [caption id= attachment_294124  align= aligncenter  width= 999 ] o afg  aluminio[/caption]  entra em cena uma das mais antigas fabricas de automovel do mundo  e certamente a primeira francesa  a societe des anciens etablissements panhard et levassor  rene panhard e emile levassor  produziam automoveis em sua fabrica de paris desde 1887; era a empresa que inventara o que se chama hoje sistema panhard  radiador  motor  cambio  carda e eixo traseiro trator enfileirados  a base evolutiva do automovel     mas no periodo imediatamente pos guerra se ve em uma situaçao complicada  no pre guerra seus carros de luxo ja faziam pouco sucesso  sem chance de serem retomados na nova realidade francesa  de qualquer forma  o plano de reconstruçao da industria  o  plano pons   visava apenas a fabricaçao de carros para o povo  baratos; em pouco tempo bugatti  deleahaye  talbot e outros seriam coisa do passado  apenas a citroen continuava fazendo carros  grandes   ainda que nada aristocraticos   [caption id= attachment_294155  align= aligncenter  width= 999 ] panhard dinamique 1938  direçao central  e a prova de vendas [/caption]  paul panhard  sobrinho do fundador e presidente da empresa  cede imediatamente ao plano estatal; traz para sua empresa o afg para avaliaçao  mas seus engenheiros  louis bionier e louis delagarde resolvem que embora o conceito basico fosse viavel  a execuçao deixava a desejar  a panhard ia reprojetar o carro inteiro  sem ajuda de gregoire ou da l aluminium français  claro que o orgulhoso gregoire nao gostou nada disso; mais tarde processaria a panhard por roubo intelectual e ganharia  mas de qualquer forma  a partir deste ponto gregoire some dessa historia  para continuar tentando vender seus projetos a outros fabricantes  o panhard dyna o carro final era obviamente derivado do afg  mas ao mesmo tempo  diferente  o basico era muito parecido  seguindo os conceitos basicos de gregoire  mas no detalhe  era muito mais bem projetado  segundo experiencia da panhard   [caption id= attachment_294145  align= aligncenter  width= 999 ] panhard dyna x  1946[/caption]  o motor por exemplo  ainda era um dois cilindros contraposto refrigerado a ar  mas era muito mais interessante no detalhe  o cabeçote e o cilindro eram uma peça so  insertado na carcaça do virabrequim  as camaras de combustao eram hemisfericas  valvulas opostas operadas por balancins e varetas  comandadas por um comando debaixo do virabrequim  para manter o motor menos largo  as molas de valvulas eram barras de torçao  o virabrequim era desmontavel  com mancais roletados  como um bugatti   como dizia a propaganda da empresa   todoo conjunto motriz  inclusive a suspensao independente por dois feixes de molas transversais e a direçao por pinhao e cremalheira era fixado em balanço no curvao de aluminio fundido  e a carroceria de quatro portas tambem era em aluminio  os freios a tambor tinham tambem panelas de aluminio aletadas  que ficavam expostas  as rodas eram finos aros apenas  aparafusadas a periferia desses tambores grandes  era realmente um afg em conceito  mas feito com cuidado e sem nenhuma peça em comum     o motor desenhado por delagarde era uma pequena joia  que girava livre como se nao fosse parar nunca  lançado ao fim de 1945 como modelo 1946  inicialmente tinha 610cm3 e 24cv para que em um carro de 550kg  chegava a 100km/h  sua potencia fiscal era de 3cv; acima do famoso citroen 2cv que seria lançado em 1948 com 425cm3  pense num 2cv mais potente e solido  que nao erra muito   o dyna 120  120 significando sua velocidade maxima  de 1950 subia o deslocamento para 750cm3  33cv e 4cv de potencia fiscal  era um concorrente do renault 4cv  rabo quente  agora  em 1952  outro aumento  850cm3 e ate 42cv  no dyna 130 sprint  pode parecer pouco  mas entre os carros pequenos franceses  era decididamente o carro esporte  dyna z e a citroen [caption id= attachment_294149  align= aligncenter  width= 960 ] dyna z 1954[/caption]  em 1954  a panhard se livra do inteligente  mas caro chassi de aluminio fundido de gregoire  com um novo carro  o dyna z  uma nova carroceria aerodinamica aparecia agora  em um monobloco ainda em aluminio  mas agora baseado em chapa estampada e soldada como um carro atual  o aluminio duraria so um ano  porem  em 1955 reverteria para chapa de aço estampado  para reduzir o preço final de venda  o carro de 1954 pesava 670kg; o carro em aço dali em diante  820kg     o novo carro era espaçoso por dentro  e e um sucesso imediato  mas nao sem suas criticas; os franceses diziam que nao dava para saber se o carro estava indo ou vindo  parecendo totalmente simetrico  tambem diziam que ele parecia estar segurando o farol de neblina no meio dos labios  feito um cigarro gauloises     era bem maior que o dyna x  agora media 4570mm num entre eixos de 2570mm  3820 e 2130mm no x   e com isso cabia melhor na faixa de preço em que se inseria   o motor agora era bem isolado e nao transmitia mais vibraçao para a cabine  abandonando o sistema pendurado adiante do dyna x  mas ainda apenas 5 parafusos eram necessarios para desmontar a mecanica inteira na frente  curiosamente  os coxins dianteiros do motor eram fixos ao tubo de escapamento  bem na saida do cabeçote   aparecia tambem o dyna z tigre  a versao mais potente com tecido dos bancos imitando pele de tigre  e 50cv a 6000rpm no motor de 851cm3  com o novo desenho aerodinamico e relaçoes mais longas  chegava a 145km/h  e mantinha facilmente 120km/h na estrada  fazendo 18 km/l     este desempenho brilhante para sua cilindrada  era mais veloz que os vw  que usavam motores bem maiores e o dobro de cilindros  os fez terem uma carreira longa em competiçoes; durante os anos 1950 ganharam inumeras vezes as categorias ate 750cm3 em le mans  com os carros de corrida db  a db tambem teve sucesso com monopostos de formula junior usando motores panhard     o dyna z podia receber carrocerias perua  picape  furgao  duas portas e conversivel  foi um sucesso de vendas  subindo a produçao da empresa para a casa dos 30 mil veiculos/ano  mas ainda assim  sem uma organizaçao de exportaçao de veiculos  e com uma rede de concessionarios cada vez menor  a empresa acaba por começar uma colaboraçao com a citroen  entao em franca expansao  em 1955  a citroen compra 25% das açoes da panhard  e começa a produzir furgoes 2cv na fabrica da panhard  os carros da marca passam a ser vendidos e mantidos pelos concessionarios citroen mundo afora     obviamente e um acordo vantajoso  mas como sempre  nada perfeito  o desenvolvimento dos panhard fica condicionado a linha da citroen  que nao desejava concorrencia  em 1967 a citroen se tornava dona da empresa  e fechava sua produçao; nao muito tempo depois aparece o citroen gs  bem na faixa de mercado em que atuava a panhard     os dois modelos da marca ao fim  em 1967  eram o apice da marca  o seda pl17 era um facelift de 1959 no dyna z  sua sigla significando panhard et levassor  e o numero 17  5+6+6  5cv fiscais  6 passageiros  6 litros de combustivel a cada 100 km de consumo  mas a estrela ali era o belo cupe 24 ct/bt  entre eixos curto e longo   um carro de 858cm3  que na versao  tigre  dava 60cv  e uma velocidade maxima de 160 km/h reais     lerdo e esquisito  para um alemao  talvez  para entender algo assim  e admira lo  e necessario primeiro andar num  nao ha nada parecido ai fora  mas qualquer um com um pouco de sensibilidade pode ver que esses ultimos produtos da mais antiga fabrica francesa transbordam daquela que e a mais francesas das qualidades automobilisticas  o charme