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Carros Antigos

Escort XR3: quais são as diferenças entre o modelo europeu e o brasileiro?

Quando o Ford Escort XR3 foi lançado no Brasil, em 1983, imediatamente ele se tornou um dos carros novos mais desejados pelos entusiastas. Com decoração caprichada, incluindo quatro faróis auxiliares, spoilers na dianteira e na traseira, rodas de 14 polegadas com desenho exclusivo e teto solar com persiana. O interior também era diferenciado em acabamento e equipamentos, trazendo bancos de melhor apoio, revestimento cinza bicolor, volante de menor diâmetro, conta-giros e ar-condicionado opcional.

O Escort XR3 era um carro muito bonito, fez sucesso em sua época e hoje é idolatrado por uma legião de entusiastas por todo o País – há muitos, aliás, que só agora têm condições de realizar o sonho que tinham na década de 1980. Mas ele tinha um problema, olhando para trás: o motor – uma versão de 1,6 litro, com 83 cv e 12,8 kgfm de torque, do Ford CHT usado pelo restante da linha.

Com comando mais bravo, dutos de admissão alargados, curva de ignição modificada  e um carburador Weber 460, o motor do XR3 tinha 10 cv a mais que o 1.6 usado nas outras versões. Mas o Ford CHT já era um projeto já antigo naquela época, derivado do motor do Ford Corcel – que, por sua vez, tinha sua origem no motor Renault Sierra, que estreou em 1962. Não era o mais adequado dos motores para uma versão esportiva – o que viria a ser confirmado no ano seguinte, quando a VW lançou o Gol GT.

 

O Gol GT, é bem sabido, foi o primeiro com motor arrefecido a água – e tinha um motor de 1,8 litro com comando no cabeçote (vindo do Golf GTI europeu) e 99 cv declarados. Na prática, a potência do Gol GT ficava mais próxima dos 105 cv, mas o número oficial era mais baixo por questões tributárias. E ele andava mais que o Escort XR3 – um exemplo prático é o tempo de zero a 100 km/h de ambos: 11,9 segundos no VW contra 13,7 segundos no Ford. Deste ponto de vista, não dá para discutir com os números.

É por isso que o Escort XR3, em retrospecto, é visto por uma parcela dos entusiastas – e mesmo de seus fãs – como um potencial desperdiçado. Especialmente se comparado a sua contraparte europeia, que tinha um motor mais moderno e potente, além de outros itens de desempenho ausentes na versão brasileira. Mas, afinal, quais eram as diferenças entre o Escort XR3 no Brasil e na Europa? É o que vamos analisar neste post.

 

Escort XR3 Mk3

Visualmente, as versões brasileira e européia do Escort XR3 eram muito parecidas – praticamente idênticas, na verdade. O modelo europeu, na verdade, era mais discreto, oferecendo os faróis auxiliares (de longa distância e de neblina) como opcionais. Outro detalhe eram as capas dos retrovisores, que eram parcialmente pintadas na cor da carroceria. No mais, é fácil confundir os dois carros… até se abrir o capô.

Pois bem: como dissemos, nosso Escort XR3 era movido pelo motor CHT Fórmula, mas seria injusto dizer que o 1.6 de 83 cv era um motor ruim per se – ele era esperto, confiável e econômico, e as relações mais curtas do câmbio de cinco marchas também o tornavam mais ágil na aceleração.

É possível que alguns entusiastas do Brasil lamentem a ausência do motor europeu no “nosso” XR3. A versão vendida na Europa também usava um quatro-cilindros de 1,6 litro, porém era um motor completamente diferente, chamado CVH.

A sigla correspondia a Compound Valve Angle and Hemispherical combustion chamber – ou seja, “ângulo de válvulas composto e câmaras de combustão hemisféricas”. Lançado em 1980, junto com o Escort de terceira geração, o motor CVH era mais moderno que o CHT, com comando simples no cabeçote de alumínio e bloco de ferro fundido e diversos componentes superdimensionados, ou seja, projetados para suportar níveis de potência e torque bem superiores aos números de fábrica. Isto fazia do CVH um motor bastante receptivo a preparações e muito durável, desde que a manutenção fosse cumprida rigorosamente em ordem (o que, na verdade, é o mínimo que se espera de qualquer motor).

Com carburador Weber DFT de corpo duplo, o 1.6 CVH do Escort XR3 entregava 96 cv e 13,5 kgfm de torque. Já com o sistema de injeção Bosch K-Jetronic, oferecido no Escort XR3i fabricado entre 1982 e 1986, os números eram bem mais interessantes: 105 cv e 14 kgfm de torque.

 

Escort XR3 Mk4

A geração seguinte do Escort, comumente chamada Mk4, era na verdade uma reestilização abrangente da anterior. Na Europa, o Escort Mk4 foi lançado em 1986 e fabricado até 1990, enquanto o modelo brasileiro foi produzido entre 1986 e 1992.

O Escort XR3 Mk4 é um caso interessante. Lançado em 1987, ele foi um filho da Autolatina, joint venture que uniu Volkswagen e Ford no Brasil – o que lhe deu o direito de usar o motor AP 1.8 do VW Gol GTS, com comando de válvulas mais nervoso. Com isto, passava a 99 cv e 16 kgfm de torque. Já o câmbio era o mesmo do VW Golf vendido na Alemanha. Esteticamente, ele contava com para-choques de plástico preto, rodas com novo desenho, spoiler na traseira e teto solar. A suspensão ganhou molas e amortecedores mais firmes e uma barra estabilizadora mais grossa na traseira, o que se traduziu em uma melhora sensível na dinâmica do carro.

A exemplo do modelo anterior, o Escort XR3 Mk4 (ou melhor, XR3i) também era praticamente igual à brasileira, olhando por fora, embora houvesse alguns detalhes que o distinguiam, como as calotas brancas sobre as rodas de aço. Já o motor era o mesmo CVH de 105 cv e 14 kgfm de torque da geração anterior, sem alterações em relação ao Mk3.

A verdade é que as gerações Mk3 e Mk4 não eram tão superiores na Europa, como se costuma crer. Havia, contudo, versões realmente apimentadas e dignas de “inveja” dos brasileiros – como o Escort RS Turbo, que passava dos 130 cv. Falamos a seu respeito neste post.

 

Escort XR3 Mk5

Na quinta geração, porém, o Escort XR3 mudou de verdade – tanto no Brasil quanto na Europa. Com plataforma e carroceria totalmente novas, o carro ficou maior, mais espaçoso e mais requintado. Havia certa inspiração em modelos maiores da Ford, aqui e lá fora, como o Taurus e até mesmo o Mustang, e o resultado era uma desenho harmônico e esportivo.

No Brasil, a geração Mk5 foi o auge do Escort XR3. Pela primeira vez ele empregava o motor AP de dois litros com injeção eletrônica de combustível, 115 cv e 17,5 kgfm de torque – emprestado do Gol GTI. Ganhou também novas rodas e suspensão recalibrada, mais firme. Vale observar que, conforme constatado em um comparativo na revista Quatro Rodas em 1993, havia um problema crônico nas buchas de borracha da suspensão traseira, que faziam com que a barra estabilizadora se soltasse, prejudicando a ação do XR3 nas curvas. Segundo o jornalista Douglas Mendonça, que participou do teste, o defeito na suspensão levou a Ford a rever o desenho das buchas para acabar com o problema.

Em 1995, a injeção analógica LE-Jetronic deu lugar a um sistema digital da FIC, aumentando a potência para 122 cv e o torque, para 18,4 kgfm. O XR3 1995 é o mais raro de todos – no ano seguinte, a versão foi eliminada em favor do Escort Racer, que tinha a mesma mecânica, porém com visual mais discreto e sem diferenciais como para-choques mais agressivos e bancos Recaro.

Na Europa, o Escort XR3i Mk5 trazia um motor completamente novo, de 1,8 litro com comando duplo no cabeçote – o Zetec, que só viemos conhecer no Brasil com a geração seguinte e com o Focus. No XR3i, o motor era capaz de entregar 130 cv e 16,4 kgfm de torque – que eram suficientes para acelerar de zero a 100 km/h em 9,2 segundos, com máxima de 202 km/h.

O XR3i europeu era parecidíssimo com o do nosso XR3, exceto pelas rodas de cinco raios. E ele também foi o último da linhagem no Velho Mundo. Mas sua morte não foi tão sentida na Europa como no Brasil – lá, o XR3i era o esportivo acessível da linha, ofuscado por versões ainda mais potentes, como o RS2000 16v, que tinha um motor de dois litros com comando duplo no cabeçote e 150 cv, e claro, o RS Cosworth. Mas isso é história para outro post.