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Realidade alternativa: as versões de seis cilindros do BMW M3 E30


Para cada esportivo alemão lançado há uma versão aperfeiçoada desenvolvida por uma preparadora independente. Pode ser um simples up! GTI ou um Porsche 911: sempre haverá uma empresa disposta a dar ao seu esportivo mais potência, mais força de frenagem, mais estabilidade, mais tudo. É quase uma tradição alemã, como o hábito de tomar cerveja por 17 dias entre o fim de setembro e o início de outubro.

O chamado “tuning alemão” começou ainda nos anos 1950, quando o Fusca se tornou um carro extremamente popular, mas ele se tornou o que conhecemos hoje no início dos anos 1970, quando empresas como a AMG, a Alpina, a Brabus, a Hartge e a Oettinger e Ruf começaram a se destacar atendendo ao crescente nicho de clientes interessados em personalizar seus carros.

O negócio fez tanto sucesso que, na década seguinte, praticamente qualquer carro vendido na Alemanha era atendido por alguma das dezenas de preparadoras que dominaram o mercado. A prática era tão comum que o tuning dos anos 1980 hoje é considerado um estilo à parte, como uma dobra temporal, e não apenas uma evolução dos anos 1970. Muitas iam além, desenvolvendo modelos próprios, com o design e o layout mecânico básico dos originais, porém com características particulares.

A Alpina e a Ruf são duas que se destacam neste sentido: a partir dos anos 1980 elas passaram a comprar monoblocos virgens das fabricantes para desenvolver seus próprios modelos. Como não são marcados com um VIN da fábrica, mas da preparadora, estas são consideradas fabricantes pela legislação alemã. Isso resultou em versões esportivas de carros originalmente sem pretensão esportiva, como os AMG baseados na Classe S da Mercedes, ou simplesmente alternativas aos esportivos de rua da época.

Nesse cenário o BMW Série 3 E30 foi uma exceção, que combinou as duas situações: entre 1982 e 1985, ele não tinha uma versão esportiva de fábrica, embora fosse um carro dinamicamente muito bem acertado e já viesse equipado com um seis-em-linha de 2,5 litros e até 170 cv. A partir de 1985, a BMW lançou o M3 para homologar o modelo para o Campeonato Alemão de Carros de Turismo (DTM) e, com isso, os modelos desenvolvidos pelas preparadoras tornaram-se alternativas ao M3 — algumas baseadas no 325i, outras no próprio M3.

A primeira delas foi o Alpina B6. Fundada nos anos 1960 para ser uma preparadora da BMW, a Alpina tomou outro rumo no fim dos anos 1970 quando decidiu adotar uma abordagem diferente em seus modelos, embora muito comum na época: combinar o desempenho esportivo dos seus BMW de pista ao conforto de um carro de luxo para as estradas. Essa filosofia segue a Alpina até hoje, e já estava em prática quando a marca desenvolveu o B6, que foi o primeiro Série 3 a chegar à marca dos 200 cv, quase dez anos antes do lançamento do M3.

Baseado no E21, a primeira geração do modelo, o B6 tinha seu seis-em-linha original de 2,3 litros e 145 cv (M20B23) substituído pelo seis-em-linha de 2,8 litros (M30B28) do 528i E12. Com um cabeçote modificado, novos comandos de válvula e um novo escape, a potência subiu de 170 cv para 200 cv na primeira versão, produzida entre 1978 e 1981, e aos 218 cv na segunda versão, oferecida entre 1981 e 1983.

No ano seguinte a Alpina lançou a segunda geração do B6, novamente usando como base o 323i e substituindo o seis-em-linha de 2,3 litros e 137 cv pelo 2.8 do 528i, que passou a desenvolver 185 cv. Com pistões mais leves da Mahle, câmaras de combustão modificadas, um novo comando de válvulas, escape modificado e taxa de compressão mais elevada, a potência chegou  aos 209 cv.

Além do motor mais potente, ele também ganhava amortecedores Bilstein com mais carga que os originais, molas progressivas que rebaixavam o carro em 20 mm, e as tradicionais rodas raiadas da Alpina, já com 16 polegadas de diâmetro e sete de largura, calçadas em pneus 195/50. Os discos de freio dianteiros originais eram trocados por discos Girling ventilados.

No campo estético, ele recebia volante Momo revestido de couro, quadro de instrumentos personalizado, bancos Recaro, saia dianteira, spoiler traseiro e pintura exclusiva.

Foi o primeiro esportivo do E30, uma vez que, na época, o 323i era o modelo mais potente e o M3 só chegaria dois anos mais tarde. O B6 2.8/1, como era chamado, podia chegar aos 230 km/h e acelerava de zero a 100 km/h em 6,9 segundos.

Quando o M3 E30 chegou em 1985 com o motor 2.3 de 200 cv, ele era capaz de chegar aos 235 km/h e de acelerar do zero aos 100 km/h em 6,7 segundos. Naquele mesmo ano, em julho, a Alpina encerrou a produção do B6 2.8/1 depois de apenas 259 unidades produzidas desde novembro de 1983. Era hora de fazer algo ainda melhor que o M3.

Em agosto de 1984 a Alpina lançou o B6 3.5. Ele era baseado no 325i, originalmente equipado com um seis-em-linha de 2,5 litros e 170 cv (M20B25), que era substituído pelo M30B34, de 3,5 litros e 215 cv do M535i. Como no antecessor de 2,8 litros, o motor M30 tinha seu cabeçote modificado, novo comando de válvulas, escape  com fluxo otimizado, pistões mais leves e taxa de compressão maior. Resultado: 261 cv. M3 quem?

O motor não era o M88 do M5, mas nem precisava: a aceleração de zero a 100 km/h era feita em seis segundos e a velocidade máxima era de 253 km/h — tudo aferido pelo equipamento da revista Auto Motor und Sport.

A suspensão e o visual eram os mesmos do B6 2.8/1, mas o interior era um pouco diferente. Além do volante Momo, dos bancos Recaro e do quadro de instrumentos personalizado, ele também tinha instrumentos digitais na parte central do painel. As rodas também eram as mesmas, mas os pneus ficaram maiores, passando de 195/50 para 205/50.

Agora… se você quisesse o visual do M3, sem abrir mão do conforto, a Alpina tinha o B6 3.5S. Ele era baseado no M3 e, assim mesmo trocava o motor 2.3 original pelo 3.5 do M535i. A receita de preparação era exatamente a mesma, porém com um catalisador no meio do escape, o que reduziu a potência do B6 de 261 para 255 cv.

As diferenças ficavam por conta do bodykit original do M3, claro, mas também do câmbio Getrag dogleg, da suspensão original do M3, porém com molas do modelo com ar-condicionado, e das rodas de 16 polegadas da Alpina, que tinham oito polegadas de largura no B6 3.5S.

O desempenho do carro era sutilmente inferior ao do B6 3.5 baseado no 325i somente na aceleração de zero a 100 km/h, completada em 6,3 segundos. Devido à aerodinâmica mais refinada, a velocidade máxima era maior: 255 km/h — o que também o tornava 7 km/h mais rápido que o M3 Sport Evolution 2.5.

O B6 3.5 teve 219 unidades produzidas entre 1984 e 1990, um volume razoavelmente normal para um Alpina de topo. Já o B6 3.5 S teve apenas 69 unidades produzidas entre novembro de 1987 e dezembro de 1990, o que faz dele um dos mais raros da marca — mas não o E30 “aftermarket” mais raro.

Esse título vai para o Hartge H36, que teve apenas seis unidades produzidas e usava o lendário M88 de 3,5 litros derivado do M1 e usado na primeira geração do M5, no M635CSi e no 735i E23.

Como a Alpina, a Hartge também tem o status legal de fabricante por comprar monoblocos novos da BMW. Também como a Alpina, a Hartge usava o motor M30B34 em sua versão esportiva do E30, a H35, lançada em 1983. Dois anos depois, em 1985, a Hartge lançou o novo H35-24 já com seu recém-adquirido status de fabricante, e usando o M88/3, com 286 cv. Naquele mesmo ano a BMW lançou o M3, e a Hartge começou a desenvolver o H35-24s usando a carroceria widebody do esportivo.

Essa parte da história infelizmente não é muito clara, e mesmo as fontes alemãs da época trazem informações desencontradas. O que parece ter acontecido é que, por alguma razão, a Hartge optou por fazer duas versões do M3: uma fabricada por ela própria, e outra convertida a partir do M3 pronto. O primeiro acabou batizado H36, e usava o motor M88/3 do M5 e M635CS, porém com 330 cvi. O convertido se tornou o H35-24s e passou a usar o recém-lançado motor S38B35 de 260 cv, que equipava a versão americana do M5 E28.

Como o H35-24s era mais acessível que o H36, ele se tornou mais popular e acabou ofuscando o modelo com o motor M88/3. Em 1989, com o fim do 635CSi, a BMW deixou de produzir o M88 e a Hartge encerrou a oferta do H6 depois de produzir apenas seis exemplares. Os dois se distinguem pelo motor e pela plaqueta de identificação do carro, que indica a Hartge como fabricante no caso do H6 e a BMW no caso do H35-24s.

Outra forma de conseguir um M3 com o M88/3 era com a concessionária Matthes-BMW. Na mesma época  da Hartge, eles desenvolveram o Matthes-BMW 335i 24s (esse das ótimas fotos acima e abaixo), que usava uma variação de 315 cv do M88, instalava bancos Recaro com cintos de quatro pontos, rodas BBS RS de 16 polegadas e uma barra de amarração nas torres dos amortecedores dianteiros. Com os 315 cv o carro era capaz de acelerar de zero a 100 km/h em menos de 6 segundos e chegava aos 274 km/h.

Além destas versões de seis cilindros, havia uma opção da AC Schnitzer, que entrou na briga no final dos anos 1980. A preparadora já existia desde os anos 1970, mas foi somente em 1987 que começou a desenvolver seus kits de conversão como forma de capitalizar seu sucesso nas pistas como equipe de fábrica da BMW no DTM.

Depois de lançar uma versão esportiva do Série 7 E32, a AC Schnitzer lançou o ACS3, que poderia ser baseado no Série 3 comum ou no M3. Diferentemente da Alpina e da Hartge, a AC Schnitzer não apelou para os seis-em-linha. Em vez disso baseou seu pacote no S14 de 2,5 litros do M3 Sport Evolution, porém com algumas modificações usadas no modelo de corrida para melhorar as respostas do motor — além de revigorar os modelos mais antigos, equipados com as versões anteriores do S14, que passavam a contar com 245 cv como o Sport Evo.

O pacote incluía novos retrovisores, retoques na traseira e a modificação do limpador do para-brisa, que ganhava um sistema de um braço como o modelo de pista. As rodas eram Schnitzer de 17 polegadas ou BBS RS de 16 polegadas. A Schnitzer também oferecia quatro opções de volante, suspensão rebaixada em 20 mm e saída de escape retangular. O desempenho permanecia o mesmo do M3 2.5: zero a 100 km/h em 6,5 segundos e máxima de 250 km/h.

 

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