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História

Fiorino, Pampa, Saveiro e Chevy 500: lembrando as picapes pequenas originais


Muita gente acha que as picapes pequenas derivadas de automóveis são uma exclusividade brasileira. O motivo disso é claro: aqui é talvez hoje o país onde são mais populares. O advento de picapes monobloco, aqui e lá fora, como a Fiat Toro e a Ford Maverick estão popularizando a melhor característica das picapinhas brasileiras: o monobloco. O monobloco é claramente superior ao chassi separado por todo lugar que se olhe; um dia certamente não teremos mais picapes com chassi separado, é só uma questão de tempo.

Mas quando se fala de picapes derivadas de automóveis, é uma tradição quase tão velha quanto o automóvel em si. O famosíssimo Ford modelo T de 1908, por exemplo, tinha uma popular versão picape, bem como seu substituto, o modelo A de 1928. Esses dois tinham até versões com teto conversível dos veículos de carga, algo ainda hoje legal pacas. No pós-guerra, os pioneiros foram os australianos com seus Utes: a Holden oferecia uma picape derivada de seu primeiro carro antes dos anos 1950.

Mas sempre foram populares. O Morris Minor, o famoso carrinho monobloco de tração traseira que fez a fama de Alec Issigonis, tinha uma interessantíssima versão picape já em 1953. O Mini, que Issigonis fez em seguida, também tinha uma picape, incomum por ter tração dianteira, já no início dos anos 1960. Em 1957 a Ford americana lança a Ranchero, derivada do sedã Ford normal (na verdade, do chassi da perua duas portas/furgão). Imenso sucesso: um carro de carga, mas com todas as coisas boas do Ford de passeio. A Chevrolet retalia em 1959 com o El Camino, um nome sensacional para uma cópia do Ford.

Mas no resto do mundo perderam lugar para vans desde então, e nos EUA, para picapes tradicionais, que melhoraram de qualidade e hoje funcionam como carros de luxo com caçamba. A indústria australiana acabou, e com ela as Utes. Nós realmente somos um bastião desse tipo de carro. E nisso somos mais inteligentes que eles: são carros eficientíssimos. Até a odiada Montana do Agile: carrega quase 750 kg, a mesma capacidade de carga das primeiras S10.

Mas o segredo de seu sucesso é o mesmo de sempre: o uso misto. Podem ser usadas para o trabalho pesado; podem ser usadas para diversão; podem virar carros esportivos com poucas modificações, iguais a dos carros de quem derivam. Podem ser um bom segundo carro em sítios e casas de praia. Podem fazer quase de tudo, que não seja levar mais de duas pessoas. E, nesse brasilzão fora das capitais, mesmo que proibido por lei, carregam gente sim. Temos até nome para isso: Pau de Arara. O último deles trouxe muita gente do Cariri, inclusive, aparentemente. Pelo menos foi o que ouvi.

Mas divago; o fato é que essa mania nossa, esta particular espécie brasileira do bicho automóvel, floresceu aqui nos anos 1980. E é desses pioneiros que falaremos hoje: os carros que iniciaram esta espécie no Brasil; gênese. Mas antes dos anos 1980, e antes de todos os outros, existiu o primeiro: uma Fiat.

 

A picape Fiat 147

A Fiat, sendo a última das 4 grandes Brasileiras a se instalar, sempre teve uma veia inovadora, necessária para arrumar espaço entre gente que estava aqui já a mais tempo. Ajudou que o seu primeiro carro, o 147, era uma versão de um carro que mudou o mundo e mostrou o futuro: o 127, versão hatch do revolucionário 128 de 1969.

No salão do automóvel de 1978, aparecia aquela que seria a percussora de todas as picapes derivadas de automóvel no Brasil. O início de uma linhagem que vai até a Strada atual, o carro mais vendido no Brasil em 2021. A picape Fiat 147.

“Saboneteira”: a primeira, 1978.

Visto de hoje, é algo absurdamente pequeno e delicado. Baseada no hatchback 147, tinha uma caçambinha minúscula, que a levou a ganhar o apelido de “saboneteira”. A porta traseira da caçamba era pequena, e abria para o lado. Carregava um máximo de 450 kg, ou 650 litros em volume. Os motores eram os do 147: o 1050 cm3 ou o 1300 cm3 estavam disponíveis.

O Furgão Fiorino: base para uma picape Fiat maior.

A picapinha foi um sucesso, mas realmente cresceu quando em 1981, depois de laçar a perua Panorama, e o furgão Fiorino, a Fiat aumentou o tamanho da caçamba. Era agora a picape Fiorino, com a capacidade de “1/2 tonelada”.

Fiorino: maior

A picape, além da utilidade de um veículo de carga, era uma delícia de dirigir. A revista Motor 3 testa uma Fiat Fiorino em agosto de 1981, e a redação percebe imediatamente que, inacreditavelmente, este pequeno e simples utilitário era uma delícia para dirigir. O motor Fiat 1300 a álcool girava liso e alegre, subindo de giro como um motor de corrida, e não encontrava muita resistência inercial numa caminhonete que pesava inacreditáveis 750 kg totalmente abastecida. Disse JLV: “…seu quociente de diversão é dos mais altos existentes – e está intimamente ligado à quase inacreditável facilidade com que ela anda, para e faz curvas.” A revista na verdade fez mais: declarou a Fiat Fiorino o melhor carro esporte do Brasil.

A revista monta uma Fiorino com a “Frente Europa”, o face-lift do 147, então negado à picapes e às versões básicas do 147. Essa versão aparece em forma de versão de série na Fiat City.

A Fiorino “Europa” da Motor 3: virou a City

A Picape Fiorino é realmente um carrinho especial. Em 1988, era um novo carro, agora baseado no Fiat Uno; em 1998 passaria a ser baseada no Palio e receberia o nome que permanece até hoje: Strada.

 

Ford Pampa

A engenharia da Ford brasileira, muito dela herdada da Willys, era uma das mais inteligentes; mesmo com limitações de investimento e inteligência da direção, não falhava em entregar carros extremamente interessantes. E foi esta Ford que bolou a primeira concorrente da Fiat no segmento das picapes leves: a Pampa, em 1982.

Baseada no Corcel II, ele mesmo um carro que, usando a base do Renault 12 do primeiro Corcel; subia a barra: era um carro praticamente novo. A Pampa ia mais além; a Ford, tradicional fabricante de picapes, colocou os mesmos requisitos de suas picapes tradicionais com chassi nesta monobloco; o resultado foi sensacional, um carro que continua a prestar serviços em condições terríveis Brasil afora, quarenta anos depois.

Primeiro, para melhor acomodar os 600 kg de carga útil de forma mais bem distribuída para durabilidade e performance dinâmica do veículo, o entre-eixos foi aumentado, de 2438 mm no Corcel para 2578 mm na Pampa. A suspensão traseira do Corcel foi para o lixo; uma totalmente nova, exclusiva para a picape, veio no lugar. Era agora um eixo rígido, o que permitia eliminar a torre dos amortecedores nas caixas de roda, existentes nas Fiat e na futura Saveiro. As caixas de roda dentro da caçamba eram planas, muito melhor para cargas. E uma cadeirinha legal para ocupantes ilegais da caçamba. Reforços estruturais fizeram a Pampa mais rígid que os Corcel e Belina II.

O banco inteiriço exigiu pedal de freio de estacionamento como picapes grandes; o filtro de ar era para uso pesado. Mas o mais incrível era o ruído interno, baixíssimo, fruto da carroceria super-rígida. E esta ajudava também na estabilidade. Ora, o Corcel II não era nada sensacional em curvas; a Pampa era um carro diferente. Diz JLV na Motor 3 já no lançamento em maio de 1982: “Curiosamente, a Pampa é melhor em curvas – muito melhor – do que o Corcel II, chegando inclusive, em determinadas situações, a acompanhar com muita facilidade um Passat TS.” O grifo no “muito” é do JLV, e o Passat, a referência então em estabilidade.

Era também uma caçamba prática de laterais baixas, era imune a cargas gigantes, e uma delícia em toda situação, fora o fraco motor. Quando a Ford virou Autolatina, o problema desapareceu, e a Pampa 1.8, principalmente quando a álcool, mais potente, se tornou um carro simplesmente sensacional, com uma habilidade dentro e fora da estrada francamente incrível. Pessoalmente acompanhei agora Gol GT, não mais Passat TS. Apenas o pouco espaço longitudinal na cabine necessitava de aclimatação nela; de resto, um carro para lá de memorável.

Foi a única, também, a ter uma versão 4×4, lançada em 1985. Com dois tanques de combustível, e uma tração apenas para terrenos de baixa aderência, era uma opção interessantíssima, desenvolvida aqui, para áreas de pior acesso de nosso país. Muita gente deixava a tração ligada no asfalto e a destruía assim, fazendo aparecer a fama de problemática. O que era, claro, totalmente injustificada. Durou até os anos 1990, mesmo usando apenas o motor 1,6 litros CHT.

A Pampa em si durou mais que o Corcel/Del Rey, morrendo apenas em 1997, substituído pela também excelente Courier, baseada no Fiesta. Era então um carro extremamente brasileiro: um vira-lata adorável, em iguais partes Renault (ainda tinha rodas de 3 furos), VW e Ford do Brasil, e que carregava fortes traços genéticos da Willys. Feita por brasileiros para brasileiros, é simplesmente adorável.

 

VW Saveiro

A mais esportiva das picapes nacionais veio logo depois da Pampa, no mesmo ano de 1982, mas como modelo 1983. O que significa, se você é letrado em Gol, que ainda tinha motor refrigerado a ar, o 1600 cm3 derivado da Brasília. Isso não demoraria a mudar, com a adoção do motor “AP” na família Gol a partir de 1985.

A Saveiro com motor refrigerado a água não era a melhor picape, mas era um carro esporte com caçamba ainda mais pronunciada que o antigo Fiorino. Tanto que virou carro esporte: a Dacon fez um microcarro esporte de dois lugares desenhado por Anísio Campos, cortando a caçamba e encurtando o entre eixos dela, fazendo o Pag Nick.

Mas é nas ruas, frequentemente turbinada, que se tornou um ícone da juventude dos anos 1980 e 1990. Gol e Parati também eram populares, claro, mas a Saveiro de alguma forma parecia a mais desejável base para um quadrado turbinado na época. Mas não quer dizer que não foi usada para trabalho também: foi extremamente popular assim também. Eventualmente a VW faria a Summer, efetivamente uma GTS picape. E continua fazendo Saveiro, baseada nas sucessivas gerações do Gol, até hoje.

O que falta agora é uma Saveiro baseada no Polo; mas o mercado anda tão diferente hoje que não sabemos o que esperar. Veremos.

 

Chevy 500

A GM foi a última a entrar neste mercado, ao final de 1983 como ano/modelo 1984: a Chevy 500. Derivada do Chevette, que recebera extenso reprojeto em 1983 (motor 1,6 litros, 5 marchas, face-lift extenso), a picape tinha uma grande novidade nesta categoria: era a única com tração traseira, antes tradição em picapes.

A capacidade de carga era de apenas 500 kg (daí o nome), em um carro que pesava 900 kg. Era equipada com o motor 1.6 recém-lançado no Chevette e funcionava bem melhor que as outras picapes pequenas quando carregada, com todo peso em cima das rodas motrizes. Mas a situação se invertia quando vazio, descarregando o eixo de tração.

Mas não era ruim: era basicamente um Chevette de traseira leve e relação final mais curta. Todas as vantagens e desvantagens do carrinho se repetiam nela. Como a Pampa, viveu mais tempo que o próprio carro que deu origem: o Chevette morreu em 1993, mas a Chevy 500 durou até o fim de 1994, quando foi substituída pela picape Corsa de tração dianteira. Eu comprei uma das últimas em 1994; adorava Chevettes, e queria curti-los por mais tempo, ainda que fosse em forma de picape.

Foi uma época de carrinhos interessantes, até hoje úteis e muitas vezes em uso pesado, ainda prestando serviços para donos que precisam delas para garantir seu ganha-pão. E já viraram, também, quem diria, carros antigos cuidados com carinho por donos entusiastas zelosos.

Qual a melhor delas? Embora todas sejam realmente muito boas, a Pampa claramente se sobressai; as outras eram versões diferentes do carro de quem derivam, e mantêm suas qualidades e defeitos. A Pampa era diferente, uma picape projetada mais completamente como um veículo de carga e uso misto, e muito diferente do Corcel e da Belina. Um projeto que parece simples, mas que alterou completamente o carro, e criou algo realmente especial.

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