por mais que a gente tente  certas coisas desafiam o avanço tecnologico humano  nossa capacidade de reinventarmos novas maneiras de fazer algo  veja por exemplo o limpador de para brisa  foi inventado muito antes do automovel existir  para veiculos de traçao animal  e ainda assim  e simplesmente insubstituivel  se provou eficiente ate para avioes     a mercedes benz  insatisfeita com o arcaico sistema nos anos 1950  investiu uma quantidade absurda de dinheiro para descobrir uma forma melhor de limpar vidros  de realmente util  apenas limpadores pantograficos que aumentam a area de varredura  sairam deste investimento   a empresa descobriu tambem que uma cortina de ar a alta velocidade passando pelo para brisa efetivamente substituiria o limpador com uma miriade de vantagens  o unico problema era que para mover este ar  era necessario um motor de 300 cv  aplicaçoes praticas para esta descoberta ainda eludem os pesquisadores   mas e assim que as coisas avançam  tentando  muitas vezes  nao e possivel chegar aonde se desejava  mas se aprende muita coisa no caminho; esses aprendizados  inuteis  certamente vao ter utilidades que ainda nao conhecemos     sir henry royce disse que  there is no sure way of judging anything except by experiment    nao ha outra maneira de julgar algo que nao seja por experimentaçao    uma concisa verdade sobre a natureza do conhecimento  quem nao tenta  mesmo sob risco de um catastrofico  visivel e claro fracasso  nao sabe nada  quem sempre acerta  provavelmente so repetiu o que ja se conhece   gordon murray sabe disso perfeitamente  um entusiasta da inovaçao real  aquela que faz o automovel melhor como automovel mesmo  e nao uma camara de transporte e privaçao sensorial   murray sabe exatamente ate onde ir para resolver desistir  desistir  afinal de contas  e tao necessario quanto tentar   insistir no erro e burrice   ja dizia o ditado popular     se tudo que murray planejou tivesse dado certo  o mclaren f1 nao teria 1138 kg de peso  teria 1000 kg apenas  o objetivo original do projeto  uma porcentagem infima de erro  claro  e compensada por uma potencia maior  627 cv frente aos 550 cv planejados  o peso/potencia fica em 1 818 kg/cv para o objetivo original  versus 1 815 kg/cv do carro final   deu no mesmo  murray diz que nao e a mesma coisa  um carro de 1 000 kg e melhor que um de 1 138 kg; mas pelo menos  um resultado coerente     entao nem tudo foi perfeito no projeto do f1  nem tudo veio de uma visao dourada sem erros que apareceu na cabeça de nosso heroi feito uma lampada incandescente na forma de um mclaren  nao  claro  existiram varios problemas e coisas que simplesmente nao funcionaram  na verdade  sabemos que 138 kg de erros aconteceram no projeto  e a historia de hoje fala dos primeiros 18 kg     o ferro fundido uma das tecnologias que desafia os engenheiros desde a invençao do freio a disco automotivo pela dunlop nos anos 1950  diz respeito ao material com que se faz os discos  desde muito cedo  se descobriu que nao era o leve aluminio  nem o super versatil aço o melhor material para os discos de freio   este era o simples  pesado e antigo ferro fundido  pesado  duro e quebradiço  o material de qualquer forma e ate hoje usado em praticamente todos dos veiculos do mundo  fora uma infima quantidade de carros exoticos     os freios viraram ventilados  perfurados e maiores; as pinças cresceram em quantidade de pistoes e açao; servo freios e abs eletronico passaram a atua los; freios de comando remoto eletrico  by wire  apareceram  mas os discos de freio continuam largamente feitos de ferro fundido   nenhum outro material parece dar as caracteristicas de rigidez  atrito seco e molhado  comportamento a quente  e durabilidade  do que o velho fofo  o unico problema dele  na verdade  e seu peso  um dos mais densos metais que existem  so podia ser pior se fosse feito de chumbo  talvez uranio empobrecido   [caption id= attachment_318092  align= aligncenter  width= 940 ] ferro fundido  o material mais usado [/caption]  mas esse  probleminha  vira um problemao quando se nota que um freio e montado perto da roda normalmente  fazendo parte da massa nao suspensa  somando se ao peso da roda e do pneu  cada grama a mais ali faz o carro precisar de molas mais duras  apenas para controlar a inercia dessa massa ao bater em imperfeiçoes na pista  um carro nao roda bem com alta massa nao suspensa em relaçao a sua massa suspensa   um freio  seja ele tambor ou disco  e melhor se tiver diametro maior  ou seja  se for mais pesado  por isso  se desenvolveu os freios inboard  fora da roda  para se aumentar o diametro deles sem afetar a massa nao suspensa  era uma soluçao inteligente  mas tinha dois grandes problemas   [caption id= attachment_318093  align= aligncenter  width= 999 ] lotus 72  freios inboard nas 4 rodas[/caption]  o primeiro era resposta; como estava longe da roda  o eixo que levava sua força ate elas sempre sofria torçao  e esta torçao afetava a resposta do freio claramente  tambem era mais um ponto de quebra e complexidade  no caso de competiçao principalmente   depois o pior problema  gerenciamento de temperatura  freios  afinal de contas  funcionam por atrito  a pastilha  ou sapata  no tambor  atrita com o disco  e dissipa a energia cinetica do carro  transformando a  principalmente  em calor   dentro do carro  longe do fluxo de ar frio das rodas  os freios inboard eram uma fonte infindavel de problemas  alem do fade do proprio freio por temperatura  tambem esquentavam diferenciais  carroceria  e outros componentes que antes nao esquentavam     nao  o lugar ideal para o freio e mesmo a roda  por isso se desenvolveram pneus de perfil mais baixo  para num mesmo diametro de roda  se permitir mais espaço para freios grandes  mas o material do freio em si  parecia imutavel  ate hoje  o fofo e o material deles  a nao ser que voce compre um supercarro e pague extra pelos carissimos freios carbono ceramicos  e esses freios tem origem justamente com um amigo nosso  gordon murray himself     gordon murray tem uma maneira melhor ate o inicio dos anos 1980  ate a formula 1  o pinaculo da tecnologia automotiva  usava freios com discos de ferro fundido  nao eram muito diferentes do que se usava em carros de rua   [caption id= attachment_318084  align= aligncenter  width= 999 ] brabham bt45  freios de carbono[/caption]  steve bryan  representante da ap racing na f1 ate 2017  disse para a revista motorsport    se me lembro bem as pinças costumavam custar cerca de £ 60 cada  isso nem compraria um par de pastilhas hoje  se voce queria construir um carro naquela epoca  era tudo comprado  pronto  um motor da cosworth  uma caixa de cambio da hewland  um tanto de honeycomb de aluminio para fazer o chassi  freios e uma embreagem de prateleira  e pronto    no entanto  esses sistemas de freio estavam sendo levados ao limite graças ao rapido desenvolvimento aerodinamico  de motores e de pneus nos anos 1980  a renault  pioneira com turbo  sofreu muito com um problema particular com o superaquecimento dos freios  muito pelo menor freio motor do v6 de 1 5 litros comparado aos v8 de 3 0 litros  some isso a potencia do motor turbo  e um carro mais pesado  e o problema so aumentava     entra em cena gordon murray  entao na brabham  no meio dos anos 1970  diz ele   estava eu no fim de semana lendo uma descriçao tecnica do concorde  e percebi uma mençao passageira sobre os freios do trem de pouso  descritos como  carbono carbono   a reportagem dizia que permitiram um ganho de 500 kg em comparaçao aos discos normais de metal  arregalei os olhos na hora e levantei as costas para ver se nao tinha lido errado      os freios do concorde  como os primeiros freios a disco de aviao e automoveis  eram feitos pela dunlop  murray os contatou  e uma reuniao foi marcada  o alto coeficiente de atrito do carbono era algo encorajador  quanto mais quente ficava  mais atrito dava  foi iniciado um programa de desenvolvimento visando a formula 1   [caption id= attachment_318089  align= aligncenter  width= 999 ] mclaren de formula 1  o freio carbono carbono definitivo[/caption]  murray estreia freios de carbono em 1976  na brabham  mas foi uma batalha longa e ingrata para chegar a um funcionamento bom  somente em 1982 um carro equipado com freios carbono carbono terminou em primeiro lugar em um grande premio  nelson piquet num bt49d no gp do brasil  embora tenha sido posteriormente desclassificado por ter um carro abaixo do peso   foi a mclaren que deu o proximo passo  com o fornecedor aeroespacial frances carbon industries  que criou discos ventilados  auxiliando muito o resfriamento  que foram acoplados a um design de pinça interno totalmente novo  dali em diante  estava claro para onde ia a tecnologia dos freios na f1     murray  pioneiro na tecnologia  tinha um objetivo pessoal para o seu mclaren de rua  depois de ser o primeiro a colocar freios de carbono nas pistas  queria ser o primeiro nas ruas  tambem     os freios do mclaren f1 hoje em dia  a tecnologia de freios de carbono e ate comum nas ruas  sao freios carissimos e raros por isso  claro  mas existem  sao do tipo carbono ceramicos  diferentes dos usados na f1  os discos de freio de ceramica foram desenvolvidos pela primeira vez na decada de 1980  para a industria de locomotivas em trens de alta velocidade     os freios a disco carbono ceramicos sao feitos de fibra de carbono misturada com um aglutinante epoxi e silicio  os discos sao fabricados adicionando esta mistura em um molde de aço  insertos de aço sao adicionadas radialmente ao redor do molde para criar aberturas no disco  esta mistura de epoxi carbono e entao prensada no molde que e colocado em um forno para ligar o epoxi e as fibras de carbono   depois disso  o silicio e adicionado ao nucleo central do disco  ele e colocado de volta em um forno onde todo o oxigenio e removido  o silicio derrete e e entao puxado para o carbono  criando carboneto de silicio extremamente duro  algumas operaçoes de usinagem de pos produçao sao realizadas usando discos abrasivos diamantados  o produto finalizado recebe entao um revestimento final para resistir a oxidaçao     mas essa tecnologia nao existia ha 30 anos atras  na epoca do mclaren f1  junto com a brembo italiana  que estudava trazer o sistema da formula 1 para as ruas  o que a mclaren e murray tentaram foi colocar o sistema carbono carbono da f1 no supercarro de rua   o engenheiro harold dermott   nos tentamos de verdade  mas ha uma diferença critica entre a carro de rua e carros de corrida  carros de rua absolutamente nao funcionam em esforço maximo  por quase 100 por cento do tempo  nao importa o que fizessemos no sistema de pedal de freio  nunca conseguimos aquecer os freios de carbono com rapidez suficiente para fornecer um  bite  adequado no transito  na cidade  ou mesmo apenas saindo de sua garagem pela manha      sempre que voltavamos de uma sessao de teste de freio  gordon estava la ansioso pelo resultado  entao eram caras tristes desconversando  ou mesmo analisando os dados  se voce pudesse aquecer os freios e mante los aquecidos  eles eram fantasticos  mas em condiçoes normais nao podiamos ver uma maneira de contornar isso   a coisa obvia a fazer era encaixar os melhores freios convencionais disponiveis  e pronto      a mera ideia de gerar um overboost inicial era anatema as ideias de murray  afinal de contas  ele detesta nao so o abs  mas mesmo o servofreio e um absurdo em sua cabeça  qualquer coisa que interfira na sensibilidade direta do freio hidraulico estraga o carro  na opiniao de murray   diz ele   ambos os sistemas mascaram a sensaçao do pedal de freio  a instruçao que recebi nao era apenas para produzir o melhor carro esportivo do mundo  mas acima de tudo o melhor carro para se dirigir  manipulaçao artificial do input do motorista destruiria todo o conceito      sem um servo  a pressao do pedal foi minimizada pela especificaçao de discos de grande diametro  a brembo finalmente atendeu aos requisitos da mclaren com discos perfurados e ventilados internamente  332 mm de diametro na frente e traseiros de 305 mm  as passagens de ar internas dos discos ajudaram a resfria los  as perfuraçoes cruzadas ajudaram a limpar a poeira das pastilhas das superficies de trabalho e melhoraram a sensaçao importante do pedal do freio   as pinças de corrida com pistoes opostos e quatro cilindros foram primorosamente usinadas em aluminio solido para economizar peso e oferecer maior rigidez do que pinças convencionais  que sao montadas a partir de metades parafusadas  quanto mais rigida a pinça  menos movimento perdido no pedal  de novo  a sensaçao no pedal determinando o desenho do sistema     no fim  mais um sistema interessante  nos testes aerodinamicos  se mostrou necessario que um pequeno aerofolio levantasse em frenagens  para mover o centro de pressao aerodinamico onde devia com a frente baixando  alguem teve a ideia genial de aproveitar isso para refrigerar os freios traseiros  justamente quando seria solicitados ao maximo  janelas aproveitava a pressao gerada pelo aerofolio para levar ar fresco aos freios     no fim  o fracasso em usar freios de formula 1 fez o objetivo de peso final do carro mudar  agora era 1018 kg   ainda doi lembrar  diz murray  um fracasso  claro  e com eles que o mundo anda para frente