muitas frases malucas  idiotas  mas ainda assim sensacionais foram atribuidas a enzo ferrari durante e depois de sua passagem pela terra  nunca saberemos se ele realmente disse todas elas  ou se apenas sao mais uma parte do mito que se criou ao redor desta interessantissima figura  com certeza cabem perfeitamente na sua indole e personalidade; se nao as disse  certamente pensou algo semelhante  a que gosto mais   aerodinamica e para gente que nao sabe fazer motores    mas a que interessa realmente aqui para nossa historia de hoje e outra  supostamente dita por ele durante a adoçao de freios a disco pela jaguar nos anos 1950   eu faço meus carros para andar  nao parar      e uma frase que reflete muito bem o pensamento da nascente industria do automovel no seu inicio  o que interessava  o que fez ele possivel na verdade  era o motor  interessava colocar aquelas carruagens precarias em movimento; para las era uma preocupaçao secundaria  mesmo porque as velocidades eram baixas  e o transito era tranquilo  espaço para parar existia  esta e uma filosofia que permanece por muito tempo  os freios sempre atras da capacidade de velocidade do automovel  quase uma tradiçao  a frase de ferrari  se foi dita  foi dita depois da segunda guerra mundial  o que mostra que por mais da metade de sua historia  parar o carro era preocupaçao secundaria   mas hoje nao mais  a capacidade de frenagem  junto com pneus e suspensoes  e o que faz a dinamica de um carro moderno tao incrivel  carros andando a mais de 400 km/h existem desde 1932  mas carros que tem freios condizentes com o alto desempenho do motor e um fenomeno bem recente  praticamente do seculo xxi  muito disso e fruto de pneus e suspensoes mais eficientes  mas tambem  claro  da evoluçao de sistemas eletronicos de controle como o abs  e de novos materiais de atrito  mas o freio a disco de circuito hidraulico duplo permanece o sistema basico de uso universal     por isso mesmo muita gente hoje em dia  por pura desinformaçao  tem ate medo de sistemas mais antigos  tremem ao saber que um carro nao tem abs  e pior ainda  tambores nas quatro rodas  estes  parecem algo que nao tem lugar mais no mundo  a quantidade de carros antigos convertidos a disco aumenta a todo dia   claro que em alguns casos  e uma opçao interessante para segurança  mas nao quer dizer que todo sistema de freio a tambor e ruim  claro que existe um motivo para que todo mundo use discos hoje em dia; realmente e o melhor sistema sem sombra de duvida  mas sabemos que nao existe almoço de graça; sempre que se ganha algo  se perde tambem outra coisa  vamos explicar aqui estas diferenças de freio a tambor e disco  com o objetivo de apenas e tao somente tirar esse medo bobo de tambores  sabemos que discos sao melhores; mas melhores em que especificamente  antes  porem  voces ja sabem  um pouco de contexto historico para entendermos melhor o assunto       um inicio lento no inicio do automovel  os freios eram como de carruagens  blocos de madeira nas rodas  cintas nos eixos  coisas assim  o triciclo benz de 1886  marco zero da industria  tinha uma simples tira de couro que acionada por uma alavanca  parava as rodas traseiras     parece que wilhelm maybach fez o primeiro freio a tambor da historia  mas pouco se sabe disso; o fato e que a primeira patente e de louis renault  o famoso pioneiro de paris  em 1902  mas o freio de renault ainda nao era o que conhecemos  era externo  as sapatas abraçando o tambor por fora  e  e claro  so nas rodas traseiras   [caption id= attachment_291554  align= aligncenter  width= 999 ] duesenberg model a  freios hidraulicos nas quatro rodas[/caption]  um parentese aqui sobre isso  os freios so na traseira  parece incrivel olhando de hoje  mas e verdade  antes dos anos 1920  ninguem tinha coragem de colocar freios nas quatro rodas do automovel  era uma temeridade  todo mundo achava que  travando as rodas dianteiras  o carro perderia o controle totalmente  alguns mais medrosos falavam ate em capotamento de frente  serio gente  a  segurança  dos freios somente atras era indiscutivel   hoje sabemos que isso e uma grande bobagem  capotamento de frente e impossivel  logico  a nao ser em certos furgoezinhos asiaticos descarregados  com centro de gravidade alto  motor dianteiro e entre eixos minusculo  o freio dianteiro  sabemos hoje  faz praticamente toda frenagem  e o traseiro e mero coadjuvante  modula lo para nao ocorrer travamento  e com isso perda de controle  era comum e facil de aprender  todo motorista dominando rapidamente a arte instintivamente   [caption id= attachment_291556  align= aligncenter  width= 999 ] lambda 1922  com freios nas quatro rodas [/caption]  era uma nova forma de controle sobre o veiculo  util e transparente  especialmente em carros de traçao traseira  ajuda a termos controle sobre os dois eixos  um com direçao e freio  outro com acelerador  num carro moderno  algo em torno de 70% da frenagem e realizada pelo eixo dianteiro  este e um dado importante; falaremos mais sobre ele mais adiante   mas divago; voltando ao fio da meada  o freio a tambor como conhecemos logo aparece  sapatas internas em um tambor  que quando acionadas se moviam num movimento de expansao  ainda era acionado por cabos  retorno por mola como hoje   e antes do descobrimento da articulaçao inferior auto ajustavel mais tarde  ainda precisava de ajuste conforme o tambor ia desgastando  mas era como e hoje   [caption id= attachment_291558  align= aligncenter  width= 999 ] o duesenberg vencedor do gm da frança de 1921  freios hidraulicos nas 4 rodas [/caption]  em 1917  o pioneiro da aviaçao californiano malcolm loughead cria e consegue uma patente num sistema de freios hidraulicos  e nas quatro rodas  com cilindros pressionando fluidos  o esforço de movimento era menor  e ajustes de tensao e folga de cabos desnecessarios  era muito mais eficiente  mas foi outro sistema que demorou a ser aceito  na cabeça da gente  um cabo ou varao fisico e muito mais seguro; fluido pode vazar  e ai   a rolls royce nao quer arriscar  em 1919 inventa um servofreio mecanico para reduzir esforço de seu sistema de cabos e varoes  que e usado por anos  mesmo quando a empresa adota finalmente freios nas quatro rodas   [caption id= attachment_291557  align= aligncenter  width= 756 ] o servo mecanico rolls royce  complexo [/caption]  em 1921  aparece o duesenberg modelo a  com freios hidraulicos nas quatro rodas  no sistema  lockheed  malcolm loughead e seu irmao adotaram a pronuncia fonetica de seu nome como real  cansados de ouvi lo errado  a empresa de aviaçao fundada em 1926 faria o novo nome famoso   uma verdadeira revoluçao em força e eficiencia de frenagem  em 1921  a marca americana dos irmaos duesenberg vence o gp da frança usando freios hidraulicos nas quatro rodas  um grande impulso de propaganda para o sistema  o fluido era agua mesmo  apenas com glicerina adicionada para aumentar o ponto de ebuliçao  e nao congelar parado   note que aqui  freio nas quatro rodas era por dois acionamentos  um pedal para a dianteira  uma alavanca para a traseira  foi necessario que marc birkigt  o famoso engenheiro suiço da hispano suiza inventasse um sistema em que tudo era operado por um pedal apenas  ao redor de 1925  ja era praticamente a norma da industria  mais tarde  o vacuo de admissao seria usado para reduzir a força de frenagem  o que de novo ajudou sobremaneira a força disponivel nas rodas para parar o carro   [caption id= attachment_291559  align= aligncenter  width= 999 ] hispano suiza h6  um pedal freia as quatro rodas [/caption]  e o disco de freio  embora existisse em patentes desde o inicio do automovel  notadamente em uma emitida em 1902 pelo indefectivel dr  frederick lanchaster  seu uso nunca foi perseguido para automoveis  foi necessaria uma segunda guerra mundial  e o progresso da aviaçao nela  para que se descobrissem suas reais vantagens     discos  finalmente o problema que fez voltar o estudo dos discos nao foi o de potencia de frenagem  na verdade  a potencia de frenagem dos tambores sempre foi excelente  pode se alem de duplicar os cilindros de roda  aumentar nao so o diametro do tambor  mas tambem  sua largura  assim  mesmo em rodas de diametro pequeno  pode se ter freios potentissimos  sim  o freio a tambor pode ser dimensionado para ser tao forte quanto qualquer disco   [caption id= attachment_291560  align= aligncenter  width= 999 ] um dos primeiros freios a disco dunlop para trem de pouso [/caption]  nao  a grande vantagem do disco e outra  que se tornou aparente em automoveis somente no pos guerra  e em competiçao  fading  perda de força de frenagem por aquecimento  por isso apareceu na guerra  e em avioes  cada vez maiores e mais velozes  os freios dos trem de pouso rapidamente superaqueciam e perdiam sua eficiencia  algo precisava ser feito  e este algo eram os freios a disco   tudo porque o disco  um relativamente fino disco de ferro fundido  recebia seu freio de atrito  a pastilha  em sua lateral  e nao no perimetro interno como o tambor  desta forma  quando a temperatura sobe  uma das causas do fading em tambores desaparece  o tambor expandindo para longe das sapatas  permanece ainda a ebuliçao do fluido hidraulico e a diminuiçao do atrito  mas ja era muito melhor  e mais  tudo fica muito mais exposto ao vento; o tambor era na verdade uma panela  com o calor subindo primeiro dentro dela  praticamente resolveu o problema nas aeronaves  e apareceu inclusive em tanques alemaes durante a guerra   [caption id= attachment_291561  align= aligncenter  width= 999 ] dunlop serie 1  automovel [/caption]  no pos guerra  nao demorou a aparecer em automoveis  nos eua  ja em 1948 apareciam os pequenos crossley  primeiro carro de serie com freios a disco  mas este era um carro estranho  quase de brinquedo  e poucos notaram a inovaçao   a dunlop  um dos pioneiros em discos na aviaçao  resolve desenvolver um sistema para uso em automoveis  e a jaguar os adota em seus carros de competiçao  em 1953 ganhava le mans com freios a disco  mesmo frente a ferraris mais potentes  todo mundo entendeu imediatamente que o caminho futuro era este   [caption id= attachment_291563  align= aligncenter  width= 999 ] reparem o tamanho dos tambores inboard de aluminio  mercedes benz slr 1955[/caption]  mas obviamente demora para se tornar universal  a porsche e um bom exemplo  seus freios a tambor eram sensacionais  e serviam como parte da roda tambem  cinco parafusos quase na extremidade dos tambores faziam as rodas em si  baixa massa nao suspensa  diametro grande e area de atrito enorme  eficiencia termica melhor que dos discos da epoca  principalmente porque seus carros eram leves  mas eventualmente tambem cria seu disco  inicialmente um original caliper interno para usar todo diametro interno da roda  o sistema permitia o maior disco possivel para um dado diametro de roda; sem a pinça na periferia o disco poderia ir ate o maximo que podia dentro da roda  no carrera 2 a pinça era de aluminio  com dois pistoes  e o diametro do disco chegava a 11 8 polegadas em uma roda aro 13  tambem era bem leve  apenas 300g a mais que o freio a tambor  o disco normal era quase 4 kg mais pesado  acaba  porem  por adotar o mais comum sistema dunlop em 1964   [caption id= attachment_291564  align= aligncenter  width= 999 ] o slr e seus imensos tambores  de novo [/caption]  o que nos leva a um problema do freio a disco  era realmente mais pesado  atrapalhando o trabalho das suspensoes e diminuindo o desempenho geral  por isso  em 1954 e 1955 a mercedes benz usa enormes tambores de aluminio fora da rodas  inboard  em seus vitoriosos carros de formula 1 e le mans  mas em alguns anos de evoluçao  mesmo continuando mais pesado  as vantagens do disco eram claras  e ele vai lentamente tomando o lugar do tambor  em 1955  o citroen ds e o primeiro carro de alto volume com eles  e dai em diante   o seu uso so aumentou   [caption id= attachment_291570  align= aligncenter  width= 999 ] o dunlop de competiçao do jaguar d type[/caption]  a dunlop faz mais que apenas popularizar os discos  coloca a venda tambem o primeiro sistema antitravamento  precursor do abs  de novo o desenvolvimento começa no ar  a partir de 1952  os novos avioes de passageiros a jato sao os primeiros a receber o sistema mecanico antitravamento da dunlop  chamado de maxaret  como nao poderia deixar de ser  a dunlop imagina que o que e bom para aviao e bom para carro  e tenta vender seu sistema maxaret para a industria   o sistema era simples conceitualmente  se um pouco complexo e caro em execuçao  uma unidade de sensoriamento  mecanica  era acoplada a cada roda  nesta unidade  uma pequena roda de peso calibrado gira junto com a roda do veiculo  acionada por um acoplamento em que uma mola e usada para detectar quando a desaceleraçao da roda e muito grande  travamento   quando a mola deflete denotando travamento  abre passagens para o fluido hidraulico de frenagem  diminuindo a pressao e a força de frenagem  a mola se alivia com a diminuiçao da desaceleraçao  e fecha a passagem novamente  voltando a frenagem maxima  o ciclo se repete ad infinitum  enquanto for necessario  evitando o travamento   [caption id= attachment_291573  align= aligncenter  width= 999 ] disco de caliper interno da porsche[/caption]  e na verdade o mesmo principio de um abs eletronico  apenas o acionamento e detecçao sao mecanicos  e menos eficientes por isso   o primeiro carro a ser equipado com ele  o jensen ff  nao vendeu muito  mas foi estudado pela bosch  que a partir deste principio nos anos 1970 inventa o abs moderno     tambor nao freia  embora a supremacia do disco e clara e inquestionavel  e interessante notar que muita gente se apressa hoje em dia em trocar os tambores originais de seus classicos de fim de semana  mencionando segurança como o maior motivo     ora  e errado dizer que tambor nao freia bem  sim  em uso pesado tende a superaquecer mais facil que um disco  mas e so  claro tambem que existem sistemas mais antigos ineficientes  subdimensionados  que melhoram com um bom kit de disco moderno  mas se deve entender que uma coisa e uma coisa  outra coisa e outra coisa  conjunto roda freio mais pesado  e a troca que voce fara; nao ha almoço de graça  em uso normal fora de pista um bom tambor funciona bem no carro que o recebeu originalmente   mesmo o freio traseiro a tambor  ainda vivo e que muitos ainda criticam  esta longe de ser um problema  muitas vezes e uma questao de marketing apenas  por causa disso  lembrem que 70% ou mais da frenagem e feita pelas rodas dianteiras  veja os vw virtus msi e 200tsi de hoje  carros de desempenho e peso quase identicos  mas o mais caro tem discos atras  uma olhada em ambos e suficiente para desconfiar dos motivos  o tambor generoso e aletado para refrigeraçao do msi nao parece menos eficiente que o minusculo disco pequenininho do tsi  provavelmente pesam o mesmo e tem desempenho igual  mas o disco e mais caro  imagem parece ser o motivo de seu uso aqui; fading em disco traseiro de virtus e coisa de ficçao   [caption id= attachment_291567  align= aligncenter  width= 999 ] virtus tsi  cade o disco   [/caption]  mas nao ha duvidas que  tirando carros baratos e comuns como esses  os discos sao a melhor forma de frear  a verdade sempre aparece  mesmo que leve algum tempo  e mesmo que gente ainda tente manter o antigo sistema ao que esta acostumado  e conhece bem  tradiçao e dificil de quebrar   enzo ferrari sentiu isso na pele nos anos 1950  nenhuma frase engraçada  mas centrada em tradiçoes ja ali ultrapassadas  escondeu o fato de que seus incriveis motores ja nao eram por si so suficientes para se ganhar corridas  a jaguar usava um motor bom  mas no frigir dos ovos um motor de rua preparado  em seus carros de le mans  ainda assim  durante os anos 1950  ganhou a prova nada menos que cinco vezes  usando para isso tecnologias novas desprezadas pela tradiçao  tradiçao esta que se tornava humana na pessoa de enzo   [caption id= attachment_291571  align= aligncenter  width= 999 ] jaguar d type[/caption]  uma era a aerodinamica  os c e d type obviamente cortavam a atmosfera com muito menos energia dispendida  exponencialmente ao se aumentar a velocidade  ao quadrado da velocidade  como sabemos hoje  e os jaguar usavam os pioneiros freios a disco dunlop  como sabemos  nao freava mais que os ferrari  apenas freava por mais tempo  em 24 horas de corrida  significavam vitoria     enzo eventualmente teve que jogar todos seus antigos preconceitos no lixo  e começar de novo  isso e que o fez grande  nao as bobagens que falava  por mais engraçadas que fossem  pense nisso toda vez que rir de um meme sobre algo que nao bate com sua crença tradicional   as vezes  melhor mesmo e pensar um pouco sobre essas crenças  de forma isenta  e mudar de opiniao silenciosamente  afinal  quem fica parado  e poste  a humanidade tem que andar e para frente