nos ultimos meses a porsche colocou em alta um elemento aerodinamico relativamente conhecido e muito popularizado no automobilismo desde o inicio da decada passada  os suportes de asa tipo  pescoço de cisne   o nome e auto explicativo  sao suportes para as asas traseiras dos carros de corrida que tem o formato de um pescoço de cisne  suspendendo a asa pelo plano superior  em vez de apoia la pelo plano inferior   esse tipo de suporte começou a aparecer nas 24 horas de le mans de 2009  depois que o automobile club de l ouest  aco  modificou o regulamento para reduzir as asas traseiras dos carros devido a uma serie de acidentes causados pela perda de pressao aerodinamica repentina em velocidades insanamente elevadas  proporcionadas justamente pelas asas imensas de 2000 mm que eram permitidas na epoca     com a mudança  as asas foram reduzidas para 1600 mm de envergadura e de 300 mm para 250 mm de corda  isso representou uma reduçao significativa na area das asas que  por consequencia  reduziu a capacidade de produzir downforce  levando a reduçao de velocidade nas curvas  como desejado pelo aco   so que    como toda restriçao de regulamento  esta mudança feita pelo aco em 2009 foi a mae de uma nova invençao  os suportes tipo pescoço de cisne   o conceito por tras desse tipo de suporte e otimizar a area do plano inferior da asa  que e o ponto mais critico para a geraçao de downforce  ao suspender a asa em vez de apoia la por baixo  o resultado e uma superficie livre de interrupçoes aerodinamicas que podem causar arrasto e  consequentemente  reduzir a downforce  para entender isso  contudo  precisamos antes revisar alguns conceitos basicos da aerodinamica das asas     sustentaçao aerodinamica e muito comum que  spoiler  e  asa  ou  aerofolio  sejam usados como sinonimo  tambem e bem comum a noçao de que todos eles servem para produzir downforce  so que asa nao e a mesma coisa que spoiler — e se voce traduzir spoiler como  defletor   isso ficara claro  sao duas coisas diferentes  que e atuam de formas diferentes para obter resultados diferentes trabalhando com arrasto e downforce   o arrasto e a resistencia que o fluxo de ar impoe sobre o carro em movimento  quando se fala em  arrasto   o que se imagina e uma parede de vento segurando o carro pela dianteira  o que acontece  na verdade  e que  quando o carro se move  uma camada de ar adere a sua superficie e se acumula nela   segurando  o carro  e este efeito e particularmente presente na traseira do carro   e por isso que chamamos esse efeito de  arrasto aerodinamico   o veiculo literalmente precisa arrastar esse emaranhado viscoso formado pelo vento que esta aderido a superficie  como estamos falando do vento  ou seja  o ar em movimento  a resistencia e exponencial em relaçao a velocidade     quando a silhueta do carro apresenta uma variaçao repentina entre uma zona de fluxo rapido de ar  e baixa pressao  para uma de fluxo de ar lento  e alta pressao   ha um descolamento desta fina camada de ar   chamada  chamada limite  ‚ e a fricçao dela com as outras camadas de ar  causando turbulencia  que e um fluxo de ar desordenado e caotico que aumenta o arrasto  formando um imenso novelo  isso acontece  por exemplo  quando o teto do carro acaba e a superficie inicia uma queda para o deck traseiro   ja a downforce e um fenomeno causado pela diferença na velocidade do fluxo de ar acima e abaixo de um objeto  a downforce e uma forma de sustentaçao aerodinamica  o mesmo efeito que faz os avioes voarem  no caso do aviao  a velocidade do ar na parte inferior da asa e menor do que na parte superior  a velocidade do ar e inversamente proporcional a sua pressao  quanto mais lento  maior a pressao; quanto mais rapido  menor a pressao  esse e o principio de bernoulli  e se aplica a todos os fluidos  como o ar    como a pressao na parte inferior da asa e maior que na parte superior  ocorre a sustentaçao aerodinamica  como essa sustentaçao faz o aviao subir  ela e positiva  quando se inverte o perfil da asa  ou seja  quando a asa permite que o fluxo de ar seja mais rapido na parte inferior do que na parte superior  a sustentaçao se inverte e se torna negativa  a downforce e simplesmente esta sustentaçao negativa     aplicada ao automovel  ela nao depende de asas  o simples fluxo de ar ao redor do carro ja causa efeitos de sustentaçao  ja ouviu falar de muscle cars com a dianteira  passarinhando  em alta velocidade  em muitas ocasioes isso e resultado da sustentaçao positiva  ha mais ar embaixo do carro do que sobre ele  entao o fluxo aerodinamico produz sustentaçao suficiente para contrariar parte da força da aceleraçao da gravidade e a dianteira fica mais leve  em alguns casos extremos e possivel ate mesmo levantar o carro e faze lo virar para tras     e por isso que foram inventados os splitters e spoilers dianteiros  o spoiler e um defletor que impede que o vento entre demasiadamente sob o carro  ajudando a estabilizar a dianteira em alta velocidade  mas  como vimos mais acima  ele faz isso a custa do arrasto aerodinamico   tambem e por isso que os carros sao projetados usando tuneis de vento  a pressao aerodinamica deve ser maior na parte superior do que na parte inferior  um para choques mal feito ou um sistema de escape mal dimensionado pode causar a resistencia do ar sob o carro  gerando uma zona de alta pressao  com mais pressao sobre a carroceria do que embaixo dela  temos sustentaçao negativa que  empurra  o carro contra o solo  estabilizando seu movimento   e por isso que carros de corrida e superesportivos costumam ter o assoalho plano  o ar flui mais rapido sob o carro e a downforce aumenta   mas nos estamos falando de spoilers e asas e  por isso  vamos nos concentrar na forma com o ar atua nestes elementos  assim  poderemos explicar a diferença entre os dois     spoilers ou defletores   colocar um spoiler na traseira e uma forma de reduzir o arrasto aerodinamico para otimizar a aerodinamica e fazer o carro atingir velocidade maxima mais alta  ou ate mesmo economizar combustivel na estrada   lembre se  pense no spoiler como  defletor   ele modifica o fluxo de ar de modo que reduz a resistencia e a turbulencia formados na traseira   ate a decada de 1930  essa tarefa era cumprida pelo formato da carroceria  que assumia um perfil em forma de gota  a linha decrescente continua da carroceria faz com que a camada de ar se descole da superficie de forma gradual  reduzindo a fricçao e a turbulencia  reduzindo aquele novelo de camadas de ar que forma o arrasto   porem voce nao pode dar a uma perua a forma de gota  nem a um hatchback ou picape  foi quando os spoilers começaram a ser usados  a ideia e emular este efeito sem precisar recorrer a uma carroceria longa e de caimento suave   que ainda tinha a desvantagem de deslocar para tras o centro de pressao aerodinamica do automovel  deixando a dianteira leve demais     lembre se  o spoiler e um defletor  uma barreira fisica para o ar  posicionado na extremidade traseira de um carro  esta barreira causa uma zona de fluxo aerodinamico mais lento  quase estatico  entre o vidro traseiro e o spoiler  ele cria quase literalmente uma almofada de ar de alta pressao  pois e quase estatico  que fica entre a carroceria e as camadas de ar superiores  que se movem mais rapidamente   como o ar sempre procura o caminho mais facil  as camadas mais altas irao passar por cima desta almofada  resultando em menos atrito e menos turbulencia  ou seja  menor arrasto   e por isso que o spoiler e empregado em modelos esportivos  o automovel rasga o ar com mais facilidade  o que se traduz em melhor eficiencia energetica em um carro de rua  reduzindo o consumo de combustivel; e maior velocidade final em um esportivo ou carro de corrida — como os stock cars  por exemplo   o senso comum nos faz pensar no spoiler como um freio aerodinamico  mas seu principal beneficio e o oposto disso  outro beneficio e que ele acaba gerando alguma downforce  muito menos que as asas  claro  por ordenar o fluxo aerodinamico na traseira  mitigando um pouco da sustentaçao aerodinamica vindo da parte inferior da traseira     asas ou aerofolio o maior problema em colocar spoilers e asas traseiras no mesmo saco e que estes elementos atuam de forma fundamentalmente oposta  ainda que ambos funcionem com base no fluxo de ar  enquanto o spoiler reduz o arrasto aerodinamico  a asa traseira sempre o aumenta  porque e ele que ira fazer o carro  pregar  no chao     o coeficiente aerodinamico de carros de corrida nao e baixo como o de um carro hibrido moderno justamente por isso  eles nao podem apenas cortar o ar  eles precisam usar o ar para ter aderencia  e dai que vem a estrategia de asas da f1 e le mans  e preciso encontrar um acerto que garanta aderencia aerodinamica sem comprometer a velocidade maxima nos setores mais rapidos  e dai que vem os pixelesimos dos tempos de volta   em um corte lateral das asas  de uma olhada no perfil da asa do chaparral ali acima   voce vera que ha uma assimetria entre o plano superior e o plano inferior  o nome desta silhueta em corte em perfil e aerofolio  asa e o nome do objeto inteiro  enquanto aerofolio e este elemento que modifica o fluxo de ar com o perfil assimetrico dos planos   o aerofolio de um aviao e projetado para acelerar o fluxo de ar sobre a asa  reduzindo a pressao  e reduzir sua velocidade sob ela  aumentando a pressao   portanto  como ha mais pressao sob a asa do aviao  em determinado momento ele decola por causa da sustentaçao aerodinamica positiva     as asas de um carro funcionam de maneira inversa  literalmente e uma asa de aviao invertida  seu formato faz com que o fluxo aerodinamico seja mais rapido por baixo delas  e mais lento sobre elas  assim  ha mais pressao sobre a asa do que sob ela e  quando em movimento  o fluxo de ar resulta em sustentaçao negativa  uma força descendente que ira pressionar o carro contra o solo  a downforce   contudo  a principal consequencia do fluxo de ar mais lento sobre a asa traseira e justamente o aumento do arrasto aerodinamico  especialmente quando o aerofolio assume angulos de ataque  inclinaçao  mais agressivos  no caso de aerofolios ajustaveis de competiçao   e por isso que um carro de corrida ajustado para um circuito de media fica com velocidade maxima mais baixa do que quando ajustado para uma pista de alta velocidade como monza  o arrasto na primeira configuraçao e muito maior  bem como a downforce  ajudando o a contornar curvas     o pescoço de cisne   agora que ficou claro o conceito basico das asas e aerofolios  vamos ao pescoço de cisne  voce ja notou que o ponto critico da geraçao de downforce e a parte inferior da asa  certo  porque ali e preciso que o fluxo aerodinamico seja veloz para resultar em baixa pressao aerodinamica  se houver qualquer disturbio nas camadas aerodinamicas abaixo da asa  havera aumento de pressao  e isso era o que acontecia quando as camadas tocavam os suportes inferiores das asas   as camadas aerodinamicas  ao se descolar dos suportes abaixo das asas  causavam um efeito turbulento exatamente como aquele causado por qualquer alteraçao brusca da superficie do carro  lembra que a queda abrupta do teto para o deck traseiro causa o descolamento da camada limite  e isso gera turbulencia e  por consequencia  arrasto  pois entao  o mesmo efeito acontecia na parte posterior dos suportes das asas   [caption id= attachment_320288  align= aligncenter  width= 1156 ] as areas em verde e azul sob a asa indicam menor velocidade do ar [/caption]  esta imagem abaixo  de uma asa de um carro de turismo apos uma corrida na chuva mostra exatamente a regiao onde houve descolamento da camada limite sob a asa e a area onde nao ha efeito aerodinamico — ou seja  onde o ar fica estatico  gerando um ponto de pressao positiva  observe a mancha em forma de v formada ao redor do suporte     isso significa que em toda essa area  nos dois suportes  a downforce era prejudicada  esse pedaço da asa nao estava ajudando a produzir downforce  parece pouco  mas quando se reduz uma asa em 20% como o aco fez em 2009  esta regiao e significativa  alem disso  nas curvas as asas recebem vento cruzado  e o suporte aumenta ainda mais a area de alta pressao na parte inferior nesse momento   foi entao que os engenheiros aerodinamicistas decidiram colocar o suporte na parte superior da asa  ali a perturbaçao do fluxo aerodinamico nao interfere drasticamente na produçao de downforce porque e justamente onde a asa precisa ter zonas de maior pressao  com o suporte na parte superior esse mesmo efeito de descolamento acontece  mas ele e positivo pois ajuda a aumentar a pressao sobre a asa  como a parte inferior da asa tambem foi otimizada pelo aumento da superficie com baixa pressao aerodinamica  o resultado e um aumento na downforce produzida na mesma area de asa   [caption id= attachment_320289  align= aligncenter  width= 1182 ] note como as zonas turbulentas  em azul  desapareceram na asa suspensa[/caption]  o suporte tipo pescoço de cisne  contudo  tem suas desvantagens  a curvatura necessaria para inverter a ancoragem  afinal  o suporte ainda esta preso na traseira do carro  abaixo da asa  e um ponto fragil  que precisa de reforços para suportar a pressao aerodinamica — afinal  500 kg de downforce significa a aplicaçao de 500 kg sobre a asa —  e isso resulta em mais material e maior peso  em carros de corrida  alguns gramas sao precisos  voce sabe  e por isso que alguns projetistas ainda preferem usar outros tipos de suportes  mas isso e um papo para uma proxima parte desta materia