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Guia de Compra

Guia de compra Chevette 1978-1982: tudo o que você precisa saber para escolher o seu

Como você já deve saber, a história do Chevette no Brasil começou em 1973, com a chegada do projeto 909, que deu origem ao primeiro carro global da GM. Desenvolvido para ser a terceira geração do Kadett europeu, ele só foi lançado pela Opel em 1974, e depois espalhou-se pelo mundo em variações locais da Vauxhall (Reino Unido), Holden (Oceania) e Isuzu (Japão), além da própria Chevrolet nos EUA.

Nesta primeira fase, ele tinha a missão de apresentar ao público brasileiro algo muito mais moderno que o Fusca e mais equilibrado que o Corcel — seu principal rival, tecnicamente falando. Em 1978 veio a primeira reestilização e a primeira variação de carroceria: a versão quatro portas. Depois vieram o hatchback e a perua. Em 1983 mais uma atualização de estilo, que o acompanhou até o fim da vida em 1993 e lhe trouxe a picape que manteria seu DNA no mercado até 1995.

São três fases bem distintas do modelo, ainda que ele tenha usado a mesma base mecânica ao longo de seus 22 anos de mercado. Por esta razão, usamos esta segmentação na hora de produzir este guia de compra. Nesta segunda parte, veremos tudo sobre a segunda fase do modelo, produzida entre 1978 e 1982, também conhecida popularmente como “Bicudo” devido à sua dianteira pronunciada junto ao para-choques dianteiro, ou “Pontiac”, devido à grade dupla inspirada pelos modelos da marca americana.

Colaboraram com este guia os proprietários Gutto Morais, Beto Marcicano, Guilherme Purckote Machado, Gabriel Dannenberg, Ezequiel Lopes Pinto, Fernando Sendas, Francis Kramer Paim, Ranielli Mariano, Leonardo da Silva Rodrigues, Rodrigo Marcondes e Bernardo Soldatelli. 

 

Por que escolher um Chevette “Bicudo”?

Em 1978 o Chevette passou por sua primeira reestilização e até hoje divide opiniões. Na primeira parte deste guia, sobre o modelo “Tubarão” (1973 a 1977), vimos que esta segunda fase é menos desejada que a primeira devido à estranha combinação deste facelift: a traseira foi mantida original, com origem alemã, enquanto a dianteira foi modificada segundo a escola de design americana — o visual era muito semelhante ao dos Pontiac da época, e basicamente o mesmo do Chevette vendido nos EUA.

A rodas também foram trocadas e as versões L, SL e GP passaram a ser equipadas com as mesmas rodas do GP II de 1977. Somente a versão espartana de entrada continuou a usar as rodas padrão do modelo anterior. Aliás, uma observação aqui: nos primeiros meses alguns Chevette L e SL foram equipados com as calotas e sobrearos do modelo “Tubarão”.

Apesar de uma certa rejeição, o modelo é mecanicamente idêntico ao antecessor, apenas com mudanças sutis no motor, caso do redesenho dos coletores de admissão e escape, agora com dutos individuais para cada cilindro e uma leve reclinação do radiador devido à curvatura do novo capô, deixando-o mais próximo do cabeçote do motor.

Por dentro quase tudo novo: painel e volante foram redesenhados, o revestimento das portas ficou mais refinado, com puxador de porta mais parrudo e os bancos passaram a ser revestidos somente com tecido, abandonando o revestimento de vinil — eram duas opções: o veludo de nylon e veludo cotelê. No primeiro ano, 1978, os bancos com encosto de cabeça ainda eram opcionais, mas a partir de 1979 passaram a ser de série e continuaram até o fim do ciclo do modelo, em 1982. Outra novidade na cabine era o apoio para o pé esquerdo, ausente no Chevette “Tubarão”.

Nesta geração também temos as primeiras variações de carroceria, o que significa que você pode optar entre um hatch de duas portas, um sedã de duas ou quatro portas, e uma perua de duas portas. Também foi a primeira geração com motor 1.6 e câmbio de cinco marchas. Em resumo, é a versão do Chevette que mais oferece variedade de opções.

Além disso, ele evoluiu a dinâmica e o comportamento moderno de seu antecessor — o que também faz dele uma excelente base para um projeto “gentleman driver”. Tudo graças ao seu layout mecânico, praticamente sem pares no Brasil: um motor OHC longitudinal sobre o eixo dianteiro, tração traseira, duas portas, suspensão dianteira por braços sobrepostos e traseira com eixo rígido e molas helicoidais. Para completar um peso na casa dos 900 kg. José Luiz Vieira, editor da lendária revissta Motor 3, afirmou categoricamente em uma avaliação do Chevette que ele era o melhor carro para se dirigir rápido no Brasil.

 

Qual versão escolher?

Novamente vai depender do que você pretende com o Chevette. Os mais comuns são os modelos L e SL, mas  há também os esportivos GP e S/R, as séries especiais Jeans e Ouro Preto, além do modelo hatch e da perua Marajó.

Nesta segunda fase o Chevette GP veio logo no primeiro ano, 1978, e foi oferecido como série regular até o início de 1979. Como seus antecessores, ele não tinha mecânica especial — usava o mesmo 1.4 de 60 cv, porém com coletor de admissão feito de alumínio. O foco aqui estava no visual: era basicamente um Chevette L com capô preto, contorno das janelas pintado na mesma cor, letreiro GP na lateral do porta-malas e uma faixa preta ligando as lanternas traseiras.

O retrovisor era cônico como o dos GP anteriores e, por dentro, ele tinha volante exclusivo (com uma capa sobre o logotipo da GM), bancos de vinil, quadro de instrumentos exclusivo e um console central com instrumentos auxiliares — voltímetro, termômetro da água do motor, vacuômetro e marcador do nível de combustível. Ele ainda tinha faróis auxiliares de longo alcance com lentes amarelas e letras brancas nos pneus.

Em 1979 o Chevette também ganhou sua primeira variação de carroceria: o sedã de quatro portas, uma variação pouco desejada e, por isso, muito rara. Também em 1979 ele recebeu a opção do interior monocromático vermelho bordô, conhecido como “Chateau”, já oferecido no Opala, além de carburador de corpo duplo opcional e lavador elétrico do para-brisa.

Ainda naquele ano, veio o Chevette Jeans, a primeira série especial desta segunda fase do modelo. Ele era voltado ao público jovem e apelou à moda da época para atrair esse público: o blue jeans.

Talvez você não saiba, mas as calças jeans não eram exatamente populares no Brasil antes da segunda metade dos anos 1970. Foi justamente nesta época que elas começaram a se popularizar por meio de marcas como Staroup, US Top além da clássica Lee — esta importada e bem mais cara.

Diante dessa tendência indumentária jovem, a Chevrolet pegou o Chevette L 1979, trocou o tecido cotelê dos bancos por um revestimento jeans — com bolsos e tudo. O tecido fibroso está nos bancos e nas portas, que também tem um bolso semelhante aos bolsos traseiros das calças. A personalização continuava com os para-choques que trocavam o cromado pelo preto fosco, e nos adesivos “JEANS” nas laterais. O restante era exatamente igual ao Chevette L regular — incluindo o motor 1.4 de 60 cv.

A oferta de cores também era limitada por questões de preço, já que ele era o segundo modelo mais barato da linha, superando apenas o Especial, que era a versão voltada a frotistas e setores públicos. As únicas três cores oferecidas eram branco Everest, prata inca e azul Iguaçu metálico.

No fim de 1979, já como modelo 1980, a Chevrolet lançou a terceira carroceria do Chevette: o Chevette Hatch, que já trazia as novidades estéticas daquele ano: os para-choques envolventes de metal, frisos laterais largos para o SL, retrovisores de plástico ABS e novas lanternas que agora abraçavam as quinas laterais do carro.

Por dentro ele continuava o mesmo, mudando apenas o padrão do revestimento e estofamento dos bancos. O modelo básico mantinha o veludo cotelê dos anos anteriores, mas as versões L e SL passaram a usar um novo tipo de veludo chamado “cashmere”, oferecido como opcional. A velha estrutura de molas também foi aposentada e os bancos passaram a usar armação metálica com espuma pré-moldada, ficando mais baixos e mais finos, melhorando o acesso do motorista e dos passageiros do banco de trás.

Nas portas, a versão básica e a versão L mantiveram os forros antigos, mas o SL ganhou um novo revestimento com puxadores incorporados, enquanto no console a coifa da alavanca de câmbio ganhou um formato retangular. Sob o capô tudo igual a 1979, mas agora o 1.4 tinha uma versão a álcool opcional, que começou a ser oferecida em julho de 1980.  As novas versões e a atualização do modelo fizeram de 1980 o melhor ano de vendas do Chevette, com quase 95.000 unidades vendidas no mercado brasileiro.

Ainda em 1980 a Chevrolet apresentou a quarta variação de carroceria do Chevette: a perua Marajó, que tinha o mesmo motor 1.4 dos demais modelos, compartilhava o banco traseiro rebatível do hatch e era a única versão com barra estabilizadora traseira. Também como o hatch ela foi oferecida somente na versão SL e trouxe mudanças estéticas que seriam aplicadas à toda a linha a partir de 1981: os faróis circulares foram substituídos por um novo conjunto quadrado Cibiè Bi-Iodo, completando a mudança em relação ao modelo 1978.

Na linha 1981 o GP não voltou, mas o Chevette ganhou algo bem mais interessante: o novo Chevette S/R.

Inspirado por um conceito da virada da década, o Chevette S/R estreou o motor 1.6, que já estava pronto desde 1979, mas só chegou ao mercado em 1981. Ele se diferenciava do 1.4 por ser pintado de vermelho, e tinha um carburador de duplo estágio progressivo que o ajudava a desenvolver 80 cv a 5.800 rpm. O motor era o mesmo do Chevette americano — seu virabrequim, aliás, vinha dos EUA. A potência extra exigiu um cardã mais largo que acabou aplicado a toda a linha Chevette por uma questão de economia de escala.

Além do motor, o S/R também tinha um spoiler dianteiro sob o para-choques, que lhe dava um visual mais esportivo, faróis de neblina, rodas de liga leve, pintura de dois tons com uma faixa degradê na parte inferior e o letreiro S/R na lateral traseira, à frente da caixa de roda. As rodas, aliás, eram de liga leve pela primeira vez na história do Chevette.

Por dentro ele ganhou o volante do Chevette GP 1978, um console central exclusivo com voltímetro, vacuômetro, relógio e termômetro do motor), bancos de espuma com revestimento de tecido tramado com padrão “pied-de-poule” ou “houndstooth”.

Ainda em 1981 o motor 1.6 do S/R passou a ser oferecido na Marajó como opcional.

Em 1982 novas mudanças no Chevette: por dentro todas as versões ganharam manoplas anatômicas na alavanca de câmbio e no freio-de-mão, pedaleiras ficaram mais largas e os bancos foram instalados em posição mais baixa. Os motores a álcool ganharam ignição eletrônica, e o tanque passou a comportar 58 litros, e o motor 1.6 passou a ser opcional para todas as versões, assim como um inédito câmbio de cinco marchas.

A maior novidade veio na forma do Chevette Ouro Preto, que se tornaria a última versão especial do modelo. Diferentemente das anteriores, a pegada do Chevette Ouro Preto era oferecer mais refinamento que os Chevette convencionais.

Muito dele vinha do SR, como o motor 1.6 com carburador de corpo duplo e 80 cv, o volante e o quadro de instrumentos. Os grafismos dos instrumentos, porém, eram exclusivos do Ouro Preto. Quem também era emprestado do SR era o para-choque dianteiro e o acabamento inferior da dianteira.

Na prática, era um SR sedã, porém sem a pegada esportiva do SR — tanto que vinha com as rodas de aço estampado básicas, apenas com pintura dourada para se diferenciar dos demais.

A oferta de cores, apesar de ser um modelo de topo, era limitada ao preto formal e ao dourado caramelo, e a versão era totalmente desprovida de cromados. Nos dois carros as maçanetas eram pretas, assim como os retrovisores.

Não havia filete nas borrachas dos vidros e até mesmo os parafusos de rodas eram pintados de preto.

Não se sabe exatamente quantas unidades foram produzidas, mas desta vez eles eram identificados pela plaqueta, com numeração exclusiva da versão. Ainda que fossem descaracterizados, portanto, eles podem ser identificados pelo número do chassi e pelo nome na documentação do carro.

 

Os mais desejados

A regra dos clássicos nacionais se aplica aqui: versões esportivas são sempre as mais valorizadas. Destas, o S/R é o mais desejado porque tem o motor 1.6 e elementos estéticos exclusivos e difíceis de se encontrar, enquanto o GP é um Chevette L com decoração esportiva. Contudo, por ter código VIN específico e ser bem mais raro que os demais GP, o GP 1978 é a segunda versão mais valorizada e procurada desta fase.

Em seguida vem o Chevette Ouro Preto, que era basicamente a versão sedã do S/R: tinha o mesmo volante, o mesmo console e, principalmente, o mesmo motor 1.6, embora tivesse uma decoração mais discreta e menos unânime entre os fãs.

 

Quanto custam?

Nota: o Chevette segue a lógica do mercado de clássicos. Os modelos originais não-restaurados são os mais valorizados, seguidos pelos originais restaurados e pelos modelos em bom estado com detalhes a fazer. 

Chevette SR: é o mais valorizado dos Chevette “bicudos”. Os exemplares originais restaurados de forma criteriosa partem dos R$ 30.000 e chegam aos R$ 50.000. Os exemplares originais com detalhes ou restauração já partem de R$ 20.000 dependendo do estado.

Chevette GP: apesar de ser um SL com traje esportivo, ele é ainda mais raro que os demais GP e que o SR. Um exemplar bem usado, com detalhes a se resolver, custa entre R$ 10.000 e R$ 15.000, dependendo de sua conservação. Os modelos restaurados ou sobreviventes já partem dos R$ 20.000 e podem chegar aos R$ 35.000.

Chevette Ouro Preto: apesar de ser extremamente raro, não é dos modelos mais procurados por não ser um esportivo propriamente dito. Seu preço fica na faixa dos R$ 30.000 quando restaurado.

Chevette Jeans: um dos raros casos de série especial que não pegou valor. O problema está na falta de uma identificação precisa, pois ele não tem um código próprio de chassi, nem plaqueta com o nome da versão estampada. Com isso, é possível transformar qualquer Chevette L em um Jeans. Um exemplar comprovadamente original (por fotos e documentos convincentes) chega aos R$ 25.000. Sem isso, o preço não é muito diferente das versões regulares.

Versões regulares: considerando apenas exemplares em bom estado, os preços variam de R$ 15.000 a R$ 25.000. Exemplares não originais ou com detalhes para resolver podem ser encontrados por até R$ 10.000. Abaixo disso apenas modelos que vão exigir restauração mais extensa.

 

No que ficar de olho?

Originalidade

Nesta fase do Chevette o problema da falta de identificação das versões mais desejadas foi sanado com o uso de código especial para as versões GP, e S/R. Então, se você pretende comprar um destes, fique atento ao VIN: ele deve iniciar por 5F.

O Chevette Ouro Preto não é identificado por um código especial, mas há uma combinação de fatores que pode ajudá-lo a identificar um modelo original: ele usava o código 5C, o mesmo do Chevette básico (“Especial”), porém era o único Chevette com VIN iniciado por 5C equipado com o motor 1.6. Como o motor foi vinculado ao chassi, é possível descobrir se ele foi modificado ou não.

Um caso especial é o Chevette Jeans. Ele teve um número incerto de unidades vendidas e produção limitada a um único ano-modelo, mas não tem um código especial para sua carroceria. Para piorar, ele era um carro facilmente descaracterizável: os para-choques cromados eram mais baratos de repor e os bancos de tecido cotelê eram mais baratos que o jeans original. Bastava um pequeno esbarrão no trânsito e o desgaste dos bancos para que o Jeans se tornasse um L comum.

Isso também torna fácil de se recriar o Chevette Jeans, então a única pista é o código de identificação do carro iniciado com 5D, que era o usado nos Chevette L. Infelizmente, se alguém usar um Chevette L para recriar o Jeans, será praticamente impossível distinguir a recriação de um original.

 

Motor e câmbio

Nesta fase o Chevette teve os mesmos conjuntos de motor e câmbio do “Tubarão”, o 1.4 OHC com câmbio Clark de quatro marchas e diferencial Braseixos.

As dicas são as mesmas: fique atento aos ruídos de funcionamento do motor. Batidas de válvulas podem indicar que elas precisam ser reguladas (trata-se de uma manutenção periódica deste motor) e batidas mais secas indicam folga na saia do pistão. Esta situação é mais preocupante, porque, na melhor das hipóteses, exigirá uma retífica básica. Na pior, a retífica completa do 1.4.

Repare também vazamentos em retentores, especialmente na transmissão. Podem indicar falta de cuidados com o carro e deverão exigir uma manutenção mais complexa em breve. Além disso, o carburador exige uma inspeção atenta: “O DFV é doido pra enferrujar o corpo por dentro. Se acontecer, ele começa a soltar sujeira na linha de combustível. Se você não fizer uma bela limpeza, o motor vai funcionar com falhas. Além disso, o kit de reparo está cada vez mais raro”, conta Beto Marcicano, proprietário de um Chevette SL 1978.

 

Carroceria

A comparação com o Alfa Romeo do Chevette “Tubarão” se repete aqui: carros dos anos 1970 eram bem mais suscetíveis às transformações físico-químicas da liga metálica da carroceria com o oxigênio.

Nos Chevette 1978-1982 há pontos críticos que tendem a acabar corroídos com o tempo. A cavidade do estepe no porta-malas é um deles. A vedação do compartimento pode ressecar e permitir a infiltração. Com o tempo a oxidação superficial se transforma em corrosão. O mesmo acontece com o suporte da bateria, que era molhado com água destilada além da água da chuva, com a base dos vidros, que acumulava água sob as borrachas, com o assoalho nos pés do motorista e passageiro e com a parte traseira das longarinas em casos mais extremos.

Apesar de ter sido feito por somente cinco anos, esta foi a fase mais popular do Chevette, então ainda é possível encontrar todo tipo de peça para ele — desde os para-choques, às molduras de faróis, lanternas, borrachas etc.

 

Tapeçaria e acabamento interno

Este não é um ponto crítico em nenhum Chevette. Os painéis de porta, forros laterais da traseira, forração do tanque de combustível e revestimento do teto são fáceis de se encontrar e de se reproduzir, assim como o tecido dos bancos. O painel tem reproduções, mas é relativamente simples de se recuperar, assim como o console central — do GP e S/R, inclusive, embora um conjunto original de quadro de instrumentos, volante e console seja raro e pesado no bolso.

Os elementos mais raros e críticos nesse departamento são o volante original do GP e S/R e o tapete de borracha original do porta-malas. Se você faz questão de originalidade, procure um modelo que tenha estes acessórios.

 

Conjunto óptico

Para os detalhistas e interessados na valorização do carro, é fundamental ter o conjunto óptico original ou do fornecedor correto. Em 1973 e 1974 as lanternas traseiras eram da Bosch e os faróis da Hella-Arteb. A partir de 1975 as lanternas traseiras passaram a ser fornecidas pela Bianco Savino e continuaram até 1982. Os faróis eram da mesma fornecedora até 1980, passando a ser Cibiè Bi-Iodo em 1981 e 1982. Tanto os faróis circulares quanto os faróis quadrados são encaixados em aros cromados e bojos de suporte que, originalmente, têm a marca GM gravada. No GP 1978 os faróis de milha eram Cibiè Iodo, com lente amarela.

 

Peças e manutenção

Por ser um modelo extremamente popular (foram feitos mais de 1.500.000 Chevette no Brasil), o modelo é amplamente conhecido pelos mecânicos e qualquer oficina mecânica de sua confiança não terá problemas em trabalhar no carro — não há um nome específico que se destaque no modelo justamente por seu caráter popular.

O mesmo vale para as peças. Muitas ainda são produzidas regularmente e podem ser encontradas em lojas de rua — especialmente em cidades interioranas, menos populosas, que costumam ter componentes originais de estoque antigo. Algumas peças mais específicas são encontradas facilmente em lojas virtuais e marketplaces como o Mercado Livre.

Há ainda as lojas especializadas em modelos clássicos, concessionárias com estoque antigo e peças em geral. Componentes diversos e acabamentos podem ser encontrados na Bunnitu ou na Guedes e Miranda, e nas concessionárias AcciollyGM e Chevrolet Nova. Para retrovisores recomenda-se a Auto Parts Lucas

A tapeçaria se encontra na LDTech, na JB Revestimentos e no Rei das Espumas, enquanto peças de funilaria podem ser encontradas na Fuscão Preto Auto Peças.

Os guias de manutenção e catálogo de peças podem ser encontrados em sites e blogs especializados em manuais, como neste link.