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Car Culture

Sciabola voadora: a incrível história do AMX/3


Os fãs da BMW se acostumaram a identificar os carros da marca pelo seu número de projeto; afinal de contas, um nome como “BMW 325i” pode estar pregado na traseira de um monte de carro diferente. É necessário que se diga “BMW 325i E36” por exemplo, para que uma imagem mais clara sobre o que falamos se forme. OK, ficar identificando carros por códigos internos do fabricante é coisa que denota gente meio anormal, que precisa sair mais, arrumar mais o que fazer da vida. Pelo menos é o que certamente diria um analista, antes de receitar um monte de remédio tarja preta, caso eu quisesse realmente mudar isso e marcasse uma consulta. Mas como não quero, o fato não muda: identificar BMW sem seu código é coisa para neófitos.

O significado desse “E” era simplesmente “projeto” em alemão: “Entwicklung”. A numeração é sequencial, então um E36 é o sexto projeto da BMW depois do E30.  Lógico e simples. Quando se chegou no E99, ao invés do próximo ser o E100, mudou para F01, usando a próxima letra do alfabeto. Hoje, a BMW já está no fim dos números com a letra G.

O BMW E26, por exemplo, é o BMW M1 sobre o qual falamos semana passada. Mas o que não contamos daquela vez, para não complicar ainda mais uma história já deveras complicada, é que existe outro projeto BMW de motor central-traseiro: o BMW E18. Nunca ouviu falar? Não se aflija meu caro; estou aqui justamente para isso.

Esta é outra história deveras complicada, de um carro esporte de primeira linha com motor central-traseiro também, e, incrível, com um pé na Itália, exatamente como o M1. Mas diferente dele, morre cedo, uma das primeiras vítimas das legislações antipoluição e de segurança passiva que avassalaram o mercado americano nos anos 1970. E é patrocinado por uma marca americana, sem tradição nenhuma em coisas deste tipo: a AMC.

De novo, um carro incrivelmente diferente, interessante, com características únicas e desejáveis como poucos. Muito por sua vasta carga genética variada, destilada por um monte de gente que conhecia profundamente o bicho automóvel. Uma incrível história de um carro incrível, de vida curtíssima, mas ainda assim, memorável. E para conta-la, é necessário, de novo, ir devagar e em partes, um galho evolutivo de cada vez.

 

AMC: a mudança dos anos 1960

Tradicionalmente a AMC sempre foi o quarto fabricante americano, o outro, o que não era parte do “Big Three“. Era muito menor que as outras: o menor dos três grandes, a Chrysler, em 1969 (bem no meio de nossa história, portanto) produziu 1,6 milhão de veículos. A AMC? 243 mil.

Criada em 1954 pela fusão da Nash e a Hudson, a empresa chega aos anos 1960 como uma marca de carros compactos: os Rambler. Sua imagem era de compras cerebrais: porque comprar enormes barcas luxuosas com V8 enormes, quando se podia comprar um espaçoso compacto da Rambler, que levava o mesmo número de pessoas, mas era menor, mais econômico e muito mais barato? Os Rambler eram irresistíveis para quem não comprava carros por status ou desempenho, e sim para transporte pessoal apenas.

AMC Javelin 1968

O sucesso dos Rambler faz aparecerem concorrentes nas três grandes, claro: principalmente o Ford Falcon e o Chevrolet Nova. Mas em 1965 o mundo é diferente: o Falcon tem mais sucesso com sua roupa de Mustang, e logo é acompanhado pelo Camaro. Potência e glamour é o que vende nos anos 1960. Uma nova e jovem equipe de executivos toma o poder na AMC, liderada por Roy D. Chapin, Jr., filho de um dos fundadores da Hudson. Rapidamente o foco muda: potência e esportividade era a imagem desejada. É aprovado o projeto de um novo Pony-Car para combater os Mustangs da vida: o AMC Javelin.

O AMX conceito de 1966: banco da sogra!

No design, Dick Teague queria ainda mais que isso. O estúdio experimental de design da AMC se chamava American Motors Experimental, o que era abreviado como AMX. Durante o ano de 1965, desenvolve dois carros-conceito que são mostrados durante 1966: o AMX era um belíssimo Javelin (ainda no futuro e então desconhecido do público) com entre-eixos encurtado para dois lugares. Na janela traseira uma surpresa: bancos escamoteáveis na tampa do porta-malas, como os comuns nos roadster dos anos 1930. Estes bancos aqui no brasil conhecidos como “banco da sogra”, mas nos EUA chamam-se rumble-seats. No AMC, claro, era o Ramble-seat, aludindo à marca Rambler. O outro protótipo chamava AMC-II, e tinha quatro lugares.

 

Se ninguém mais lembra do AMX II, mas sim do AMX, é porque, quatro meses depois do aparecimento do Javelin (em 1967, como ano/modelo 1968), aparecia o AMX de rua. Agora sem banco da sogra, mas ainda assim, praticamente o único carro americano de 2 lugares, junto com o Corvette. Não era um carro esporte: apenas um Pony-car encurtado. Mas mesmo assim, era mais leve, ágil e veloz que o Javelin. Um interessantíssimo carro americano, simples, mas diferente, original, cool. O Javelin, como os outros Pony-cars, tinha versões básicas com fracos seis em linha, mas o topo de linha AMX, somente vinha com V8. Equipado com o maior deles, o “390” de 6,4 litros e 340 cv, era um carro realmente rápido e interessante.

AMX 1968

Não foi um grande sucesso de público, mas a imprensa especializada adorou. E fez muito bem para a imagem da AMC, o que era a intenção afinal de contas. A AMC atacou todas as frentes com sua dupla Javelin/AMX: bateu recordes de velocidade em circuito fechado com Craig Breedlove. Tirou a equipe vencedora no campeonato de Trans-am da Chevrolet (Camaro), de Roger Penske e Mark Donohue, e a colocou para competir com Javelin. Com patrocínio da Hurst, fez do AMX um vencedor nos campeonatos de arrancada americanos. Nada mau para uma empresa alguns anos antes conhecida como uma marca de carrinhos para papai e mamãe.

Mas Dick Teague continuava indo adiante. Em 1968 aparece uma psicodélica perua de dois lugares baseada no AMX, chamado AMX GT. Não foi adiante baseado no AMX, mas a traseira depois seria adaptada no AMC Hornet para criar o estranhésimo compacto Gremlin. Fala verdade: não tem como não amar a AMC desta época.

AMX GT

 

Mas divago; o mais interessante para nossa história é o conceito que Teague solta em seguida: o AMX/2. Um carro de motor central-traseiro. Teague a tempos queria um carro esporte de verdade, mas seus chefes permitiram a criação apenas de um conceito. Dependendo da resposta do público, andariam para frente. A reação foi a melhor possível e com isso, a AMC ia ter um concorrente do Corvette de verdade agora. Só faltava um meio de fazer isso acontecer.

O AMX/2

 

Giotto Bizzarrini

Enquanto isso, na cidade mediterrânea de Livorno, ao norte da Itália, um drama se desenvolvia no pequeno fabricante de carros esporte de Giotto Bizzarrini. Um telefonema do gerente do banco em julho de 1968 pega o engenheiro de surpresa: “Signor Bizzarrini, temos que conversar. Não tem um centavo sequer em sua conta.”

Um sorridente Bizzarrini, de cavanhaque, com Dick Teague e a criação dos dois: AMX/3

Bizzarrini é um dos maiores gênios que a indústria de carros esporte italiana já conheceu. Um piemontês de gênio forte que nunca se deu bem recebendo ordens, mas que de qualquer forma teve uma carreira brilhante. Começou com automóveis na Alfa Romeo, mas foi no emprego seguinte, na Ferrari, que seu gênio ganhou fama: conhecia toda faceta de projeto de automóvel, de carroceria e suspensão até motores e transmissões, um daqueles engenheiros completos, que não existem mais. Na Ferrari, é famoso por desenvolver o 250GT: primeiro, o modelo de competição com entre eixos curto, e depois, o imortal 250GTO. Saindo da Ferrari na famosa “noite do facão”, pega um contrato para desenhar o motor V12 da jovem Lamborghini, quase ao mesmo tempo em que começa a trabalhar para Renzo Rivolta em Bresso, perto de Milão , projetando seu GT com motor Corvette, o Iso-Rivolta.

Bizzarrini trabalha muito tempo para a Iso, inclusive no projeto da famosa berlinetta Grifo, mas queria fazer carros de corrida; Rivolta não. Entram num acordo de meio termo: o Grifo de competição (A3/C) seria feito por Bizzarrini em Livorno, na sua empresa (chamada Autostar), com componentes Iso, e competiria com uma pequena ajuda de Bresso. O acordo logo acaba transformando Bizzarrini em um produtor de carros esporte, e o Iso Grifo A3/C no Bizzarrini 5300GT Strada e America.

Um 5300GT Strada

Ao começar sua empresa, Bizzarrini toma dois sócios, banqueiros de Pisa e Roma. Bizzarrini não queria ficar fazendo nota fiscal e cuidando dos aspectos financeiros do negócio. Nada muito além do preço das peças e da mão de obra que ia em seu carro lhe interessavam. Os sócios manteriam o livro caixa e a parte financeira andando, e Bizzarrini construiria os carros e os venderia, era o acordo. A empresa ia bem, o 5300GT vendendo bem, um novo carro menor com motor Opel CIH quatro cilindros de 1,9 litros começando a ser vendido, fora vários projetos interessantes, como um carro de motor central para o Duque de Aosta. Mas em um julho fatídico, a notícia: não tinha dinheiro algum. E dos sócios, ninguém mais sabia. Sumiram.

Bizzarrini pensou: “tudo bem, tenho alguns carros que, vendidos, me manterão no negócio”. Mas o buraco era mais embaixo. Nenhum dos seus fornecedores era pago a mais de dois meses, e o rombo era impossível de cobrir. A empresa vai a falência e o engenheiro paga uma fortuna para acertar todas suas dívidas. Perde absolutamente tudo, sua casa em Livorno, e uma fazenda que tinha comprado no interior. Tem que pedir dinheiro ao pai para viver, uma vergonha para este orgulhoso piemontês. E o pai recusa, dizendo que sempre foi um louco por querer fabricar automóveis!

GT Europa: mecânica Opel.

E é neste exato momento que o divino intervém: recebe uma ligação de um amigo na Ital Design. Estaria Giotto Bizzarrini interessado em projetar um supercarro de motor central para a AMC?

 

Ital Design

É interessante notar que o último carro Bizzarrini é o primeiro Ital Design. A empresa foi fundada em 1968 por Giorgietto Giugiaro e Aldo Mantovani para ser muito mais que apenas um carrozieri ou estúdio de design independente: era uma casa de engenharia, que oferecia terceirização de projetos completos, do início ao fim, incluindo teste e validação.

Bizzarrini Manta: último para Bizzarrini, primeiro da Ital Design.

Giugiaro é uma pessoa que dispensa introdução: desenhista dos Alfa Romeo 105 cupé, do  De Tomaso Mangusta, Iso Grifo, e Maserati Ghibli. E faria muito mais depois. O primeiro carro mostrado pelo novo estúdio é baseado no chassi do Bizzarrini 538, a versão que seria de produção do carro do Duque de Aosta. Chamado Manta, é um supercarro monovolume de desenho extremamente original, com lugar para 3 pessoas e direção central, como depois Murray adotaria como seu. Giugiaro e Bizzarrini se conheciam bem, e certamente é o contato entre o AMX/3 e o engenheiro de Livorno.

Tudo isso porque, depois do sucesso do AMX/2, a AMC decide terceirizar o projeto e construção do seu carro de motor central na Europa. A Ital Design entra no projeto logo no começo, oferecendo inclusive um design externo para o carro, que é recusado em favor do desenho dos estúdios de Dick Teague em Kenosha, no Wisconsin. Apesar de obviamente interessada em pegar o projeto, inicialmente a AMC não solicitou cotação. Tinha outro parceiro em mente. O envolvimento da Ital Design, oficialmente, para aqui.

 

A BMW entra em cena

O principal parceiro da AMC na Europa não estava na Itália, mas em Munique, na Bavária alemã. Muitas conversas de alto escalão aconteciam então entre a BMW e a AMC. Várias ideias de colaboração diversas eram discutidas ativamente, e parecia que de alguma forma as duas estariam juntas no futuro. Uma das ideias, a que parecia mais promissora, era produzir o BMW 2002 nas fábricas AMC nos EUA, para vendas lá. Outra era mandar carrocerias de Javelin para Munique, onde a BMW montaria sua mecânica (completa com motores seis em linha e suspensões independentes) e os venderia como um novo modelo de BMW. E pensavam, claro, em se tornar só uma empresa: uma fusão.

A Karmann, em Osnabruck (700 km ao norte de Munique) já fabricava Javelin pelo sistema CKD, com carros desmontados enviados de Kenosha, de navio, do lago Michigan até o porto de Hamburgo. Era a empresa mais indicada para produzir o novo AMX em série. E a AMC queria que o projeto ficasse a cargo de seu parceiro:a BMW. O único problema foi financeiro: a BMW estimou que o projeto precisaria de 30 engenheiros por um ano.

É neste ponto que a AMC resolve que precisa é de um bom italiano para fazer, sozinho, o trabalho de 30 alemães de casaco branco. Certamente na metade do tempo e com 1/3 da qualidade, mas parece que ninguém se preocupou com isso então: o projeto tinha que andar, e o dinheiro que havia era bom apenas para um italiano recém-falido, então…

A AMC não chega imediatamente à Bizzarrini; contata todas as casas italianas, começando pela Vignale, que tinha feito os protótipos do AMX original. Tanto a Pininfarina quanto a Ital Design se interessam pelo serviço, mas recomendam a contratação de Bizzarrini como o engenheiro do projeto. Teague despacha Hal Siegel para negociar com o engenheiro.

Ao mesmo tempo que Hal Siegel da AMC parte para Livorno para negociar com Bizzarrini, porém, um ataque de medo acontece entre os executivos americanos. A fama dos italianos de fazer obras de arte que duram dois segundos em uso normal já era grande ali. Pensaram os executivos de Kenosha: precisamos de alguém de confiança, ali perto, para garantir que esses italianos vão fazer tudo certo. E alguém de confiança para a AMC então era a BMW.

Em março de 1969, a BMW e a AMC assinam um contrato de 1,5 milhão de marcos alemães para testar a qualidade dos protótipos italianos e verificar seu desempenho. E assim aparece o projeto interno BMW E18. Inicialmente era só checagem; mas a BMW trabalhou como uma parceira importante no projeto, como veremos adiante.

 

O projeto começa, finalmente.

Bizzarrini é contratado por um salário de U$1300,00 por mês, mais os custos. Disse a Winston Goodfellow em 1982: “A AMC era sensacional: eu mandava os meus custos e eles pagavam rapidamente. Contratei, a custo deles, meu antigo funcionário Salvatore Diomante, e fizemos o chassi em cima dos desenhos da AMC. Me mandaram os dispositivos para fazer a carroceria, em aço, desenhada por eles também.”

Bizzarrini testa o AMX/3 nas montanhas perto de Turim

Bizzarrini era extremamente veloz e preciso em seus desenhos e cálculos: o peso do carro em seus desenhos iniciais é de 1473 kg a seco. Uma verificação em um carro em 2015 mostrou um peso de 1522 kg, incluindo aí cerca de 50 kg de combustível: praticamente acertou na mosca, incrível. O carro que desenhou se beneficiava de sua vasta experiência anterior: a carroceria era um monobloco soldado em um chassi plataforma de chapa estampada em aço, com um túnel central parrudo funcionando como espinha dorsal. Suspensão era de duplo A sobreposto de comprimentos diferentes nas quatro rodas, na dianteira usando cubos da AMC. Os amortecedores eram Koni holandeses, e barra estabilizadora era montada nos dois eixos.

A AMC mandou vários V8 para Bizzarrini, todos “390” com a especificação mais potente: taxa de 10:1, e um Holley de quatro corpos e 850 cfm. Dava 340 cv a 5100 rpm, e 59,5 kgfm a 3600 rpm, com linha vermelha nos 6000. Estranhamente, não foi usado o onipresente transeixo ZF de cinco marchas, primeira dogleg, para o AMX/3. Em duas entrevistas, Bizzarrini dá duas versões diferentes do porquê : na primeira, a AMC teria calculado que não aguentaria o torque do V8 de 6,4 litros, o que parece difícil conhecendo esta transmissão parruda. Na segunda, que parece mais plausível, diz que simplesmente era muito comprida para o carro.

De qualquer forma, Bizzarrini contata o seu primeiro empregador, a empresa Oto Melara de Roma. Agora estatal, a empresa fabricava todo tipo de transmissões, e concordou em criar, em tempo recorde, um compacto transeixo sob medida para o AMX. Tinha apenas 4 marchas: Bizzarrini dizia que com tanto torque, não era necessário mais uma velocidade, mas talvez, de novo, o comprimento total da caixa fosse o principal problema.

A Ital Design trabalha também neste projeto, não se sabe exatamente tanto e como até ali. Como se sabe, empresas de engenharia como esta não gostam de divulgar projetos contratados como secretos; faz parte de seu negócio a discrição. Mas provavelmente deveria ser a responsável pela carroceria: quando o primeiro protótipo vai para teste na BMW, é um desastre: a rigidez e qualidade de solda são reprovados. Imediatamente o monobloco é refeito pela Ital Design, e fotos existem do carro em dispositivos de teste avançados. Com as revisões implementadas, o segundo carro passa com louvor: mais rígido a torção que a referência, o sedã Mercedes Benz 280S.

Num folheto da Ital Design, um AMX/3 em teste.

Com este segundo protótipo, Bizzarrini praticamente se muda para Munique, onde em alguns meses testes e reprojetos acontecem no carro. Giotto parece ter gostado muito de trabalhar com a BMW, e elogia repetidas vezes o trabalho da empresa. Que, na verdade, foi muito além de testes; talvez chateada por não ter atendido as expectativas iniciais de seu potencial parceiro, a BMW vai muito além do que foi contratada para fazer.

Como exemplo, chama seu fornecedor Alfred Teves (Ate) para re-projetar totalmente o sistema de freios, antes um sistema Girling inaceitável para os bávaros. Acaba com freios bem maiores que originalmente especificados, a disco ventilado nas quatro rodas, inboard atrás. Este trabalho também determinou a instalação de um cilindro mestre maior, boosters de freio operados a vácuo duplos, pinças de quatro pistões na frente, e duas pinças de duplo pistão atrás. A alavanca do freio de mão é a mesma que vai no cupê BMW 3.0 CS/CSL. E9, para quem está prestando atenção ainda!

O sistema de acionamento da embreagem, hidráulico, também veio do BMW E9. O sistema de escapamento foi todo projetado pela BMW, com seu fornecedor Friedrich Boysen GmbH. A empresa passou o carro por todos os testes que fazia em seus próprios carros, e ajudou reprojetando tudo que fosse necessário. O sistema antipoluição e os cubos de roda traseiros foram consertados depois de falhar, pela BMW. Os alemães sempre foram bons em uma coisa mais que todas as outras: testar e validar. O AMX/3 (BMW E18?) se beneficiou profundamente disso.

 

Natimorto

Mas infelizmente, mesmo em seu lançamento em 1970, já estava praticamente morto. Leis passadas nos EUA exigiam que a partir de 1974, várias normas mais exigentes antipoluição e de segurança passiva teriam que ser atendidas. A AMC faz as contas, e descobre que não tinha dinheiro para pagar o investimento necessário. Pânico, gritaria em telefones e gente cheia de papéis na mão tropeçando por corredores se seguem na sede da empresa, em loop infinito de repetição . Dinheiro tinha que ser economizado de toda parte.

Obviamente o primeiro a desaparecer foi o salário de Bizzarrini. A AMC oferece uma alternativa a ele: mandaria peças para que montasse 30 carros. Dez deles ficariam para a AMC, 20 para Bizzarrini vender na Europa. Nosso herói aceita imediatamente, e brevemente renomeia o carro “Bizzarrini Sciabola” (sabre). Mas este esquema, infelizmente, também morre em seguida. Apenas sete carros são feitos, até hoje joias cobiçadas por todo entusiasta.

Até o fim, Bizzarrini diz que o melhor carro que fez foi o AMX/3. Se entendermos que o Iso Grifo, os Bizzarrini Strada, o Ferrari Breadvan e o 250 GTO saíram de sua prancheta, uma afirmação de peso. Mas é compartilhada com todos que já o dirigiram. Um coeso, rígido, extremamente potente e incrivelmente estável carro esporte. Segundo seu criador, a rigidez do monobloco, a força do grande motor, a estabilidade em curvas e os freios, são dignos de nota. Bizzarrini afirma que no autódromo de Monza o AMX/3, um carro de rua, era mais rápido que o 5300GT de corrida.

Dick Teague também lamenta profundamente: por toda vida propagandeava as suas virtudes, afirmando que era muito superior ao Pantera, e a qualquer outro esportivo, mesmo vinte anos mais novo. Até sua morte manteve um dos AMX/3 na sua garagem.

Com o fim do AMX/3 acaba a busca por performance da AMC, que desiste das conversas com a BMW, e compra a Kaiser em 1970; de olho nos seus Jeep, que a fariam sobreviver mais 17 anos, até que fosse finalmente comprada pela Chrysler em 1987. A Ital Design tem sucesso e influência imensos no mundo do automóvel nos anos seguintes. Hoje faz parte do grupo VW, uma empresa que ajudou a crescer definindo sua aparência com os Golf e Passat dos anos 1970.

Bizzarrini? Com ajuda do pai comprou uma fazenda, e dela manteve o mais tranquilo escritório de consultoria da história. Continua trabalhando, mas a outro ritmo, bem mais tranquilo. Produzia mais vinho que carros, cansado da correria da indústria, e prometendo nunca mais entrar na vida de produtor de automóveis, num mundo com tanta regra e norma chata a seguir. Ele não precisava mais disso. A perda, claro, foi nossa.

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