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História

Hakosuka: o nascimento do Skyline GT-R


Suzuka, 3 de maio de 1964. Lotus, MG, Datsuns e Porsches estão alinhados para a largada do segundo Grande Prêmio do Japão, uma corrida que havia estreado no ano anterior e era disputada pelos maiores GT registrados no país. Em meio a essa concorrência, uma fabricante local chamada Prince, decide entrar na briga com… um sedã familiar.

Os carros eram preparados, evidentemente. Originalmente equipados com um motor de quatro cilindros e 1,5 litro; a Prince instalou neles um novo seis-em-linha de dois litros e 125 cv, um número que, embora estivesse na média da época, ficava bem atrás dos 180 cv do Porsche 904 GTS, por exemplo.

O 904 GTS era o carro mais temido do grid. Sucessor dos já reconhecidos 550 Spyder e 718 RSK, aquele Porsche era uma máquina construída do zero para fazer uma única coisa: vencer corridas. É por isso que, apesar do motor de quatro cilindros e 180 cv, ele era capaz de chegar aos 250 km/h.

O esportivo alemão, inscrito por um piloto japonês independente, largou na pole e dominou a prova quase completa. Por uma única volta ele foi ultrapassado e teve de recuperar sua posição. E quem lhe roubou a liderança foi justamente um daqueles sedãs familiares tunados.

Foi apenas uma volta. Pouco antes do hairpin o sedã #41, pilotado pelo jovem Tetsu Ikuzawa, de apenas 19 anos, ultrapassou o 904 GTS e se manteve à frente pelo restante daquele giro. O público incrédulo, comemorava como se fosse uma vitória — e a corrida estava apenas na metade das 16 voltas previstas. Ao final da volta seguinte, o Porsche ultrapassou Ikuzawa, mas a notícia de que um sedã japonês foi o único a superar o esportivo alemão correu o país. E mais: a fabricante havia inscrito seis carros, que terminaram a corrida em segundo, terceiro, quarto, quinto, sexto e oitavo, à frente de Lotus Elan, MGB, Triumph TR4 e Datsun Fairlady.

No dia seguinte a notícia correu o país: aquele sedã familiar, chamado Skyline GT-B, podia ser tão rápido quanto um Porsche em Suzuka. Ali nascia um mito.

 

Prince Skyline?

Sim: Prince Skyline. A Prince foi uma das fabricantes de automóveis japonesas surgidas após a Segunda Guerra. Fundada em 1952, ela lançou seu sedã médio Skyline em 1957 e logo conseguiu um grande sucesso, vendendo mais de 33.000 unidades da primeira geração, que foi produzida até 1964.

Naquele mesmo ano, a Prince lançou a segunda geração do Skyline e, com ela, decidiu fazer uma versão esportiva mais potente que a anterior. Para isso, foi desenvolvido um motor seis-em-linha de dois litros conhecido como G7, alimentado por três carburadores Weber 40 DCOE-18, que ajudavam a produzir 125 cv. Para dar ao carro um aspecto mais europeu, ele foi batizado como Skyline GT-B, de “gran turismo berlinetta”.

Foram feitas apenas 100 unidades deste esportivo. O principal motivo é que a base do Skyline era inadequada para o motor seis-em-linha por ter a dianteira curta demais. O carro precisou ser alongado em 20 cm à frente da parede corta-fogo para que ele pudesse comportar o motor maior. Como resultado, o Skyline GT-B acabou desequilibrado dinamicamente, de forma que o único modo de contornar as curvas com agilidade era soltando a traseira para que ele as contornasse em uma derrapagem controlada. E foi assim que os seis GT-B disputaram aquele GP do Japão de 1964.

O Skyline GT-B, além do motor seis-em-linha com a tripla Weber, recebia ainda volante Nardi, freios a disco dianteiros, diferencial de deslizamento limitado, câmbio de cinco marchas tipo “close ratio” e suspensão recalibrada para desempenho esportivo. Com essas credenciais — e o status adquirido no GP do Japão, a Prince conseguiu atrair ainda mais compradores para o Skyline, mesmo nas versões mais brandas que a limitadíssima GT-B. E seu principal rival era o Nissan Bluebird.

Em 1965, a Prince, percebendo que não teria chance de vencer a Porsche com um sedã familiar tunado, decidiu ousar: comprou um Brabham BT8 e fez uma nova carroceria para ele. O motor seria o mesmo do Skyline GT-B, mas em uma especificação de corrida que foi batizada como GR-8. Para completar o pacote, eles mandaram um telegrama à Hewland solicitando um câmbio manual de cinco marchas. Ele foi batizado como R380.

O carro ficou pronto naquele mesmo ano, a tempo do GP do Japão… que acabou cancelado. Sem função imediata, o R380 acabou usado para testes aerodinâmicos de alta velocidade até 1966, quando o GP do Japão foi retomado e ele finalmente foi colocado à prova contra os Porsche — desta vez um trio de 906. Com o novo motor GR-8 de 200 cv e o chassi Brabham, o R380 conseguiu superar os estrangeiros e fez uma dobradinha na corrida.

Agora é quando a pergunta que você está se fazendo é respondida: e quando a Nissan entra nessa história? Entra agora, em 1966, quando ocorre a fusão da Prince com a Nissan. Na época a Nissan comprava projetos de outros fabricantes e, em vez de comprar o Skyline, ela comprou a empresa inteira. E foi assim que o Prince Skyline passou a ser Nissan Skyline — e o Prince R380 passou a ser Nissan R380.

 

Sai GT-B, entra GT-R

Ainda em 1966, a Prince já planejava uma atualização para o Skyline, um projeto que só foi executado após a compra da marca pela Nissan. Em 1968 veio a terceira geração do modelo, agora rebatizado como Nissan Skyline. Juntamente da terceira geração veio aguardada versão esportiva, que passou a usar uma variação  do motor Prince GR-8 desenvolvida pela Nissan e batizada L20S. O nome GT-B deixou de ser usado e, em seu lugar, a Nissan batizou o esportivo como 2000GT-X.

No ano seguinte, 1969, o X foi trocado pelo R e o motor L20S deu lugar a uma versão mais agressiva batizada S20. Nascia o primeiro Nissan Skyline GT-R.

O 2000GT-R, de código PGC10, era um sedã de visual mais agressivo, mas ainda civilizado, e tinha suspensão independente nas quatro rodas — McPherson na dianteira, braços semi-arrastados na traseira. O interior trazia bancos individuais, alavanca de câmbio no chão e um volante de três raios de metal — elementos sempre associados aos esportivos da época.

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O motor seis-em-linha S20, embora não pareça ter relação com o GT-B, foi desenvolvido pela Nissan com base no GR-8 — que, por sua vez, era derivado do G-7 do GT-B o que, no fim das contas, estabelece a genealogia do Skyline.

No GT-R ele deslocava 1.996 cm³ e era regido pelo comando dublo no cabeçote. A antiga carburação tripla da Weber foi substituída por uma japonesa da Mikuni, ajudando a produzir 160 cv a 7.000 rpm e 17,7 kgfm a 5.600 rpm. Assim, o Skyline GT-R chegava aos 195 km/h.

Em 1970, a Nissan apresentou a versão cupê do 2000GT-R, que chegou às ruas em 1971 e estabeleceu as proporções clássicas do GT-R: entre-eixos mais curto, uma pequena janela traseira e para-lamas com molduras pretas e rebites aparentes. Foi o movimento que faltava para transformar o Skyline em um ícone e um objeto de desejo.

Com o tempo, ele viria até mesmo a receber um apelido — algo que somente os carros mais carismáticos conseguem. Com inspiração no visual retilíneo do carro, nasceu o apelido “Hakosuka”, que uniu a palavra japonesa “hako”, que pode ser traduzida como “caixote” e “suka”, que são as primeiras sílabas de “Skyline” na pronúncia japonesa (Sukairain; japoneses adoram usar nomes que não conseguem pronunciar…).

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Como seu ancestral, o Prince GT-B, o 2000GT-R foi fazer carreira nas pistas. Para isso, ele era aliviado ao máximo possível e era equipado com o câmbio “close ratio” e diferencial de deslizamento limitado (dois opcionais do modelo de rua), além, claro, da suspensão esportiva mais adequada para competição. Em 1970 e 1971, o GT-R sedã venceu 33 corridas, enquanto seu irmão cupê venceu outras 17 em 1972. 

Foi nessa incursão do GT-R nas pistas que ele conheceu seu primeiro grande rival japonês, o Mazda RX-3. Depois de superar Toyota 1600GT, Isuzu Bellet GTR e até alguns Porsche, no final de 1972 o Mazda RX-3 entrou em cena e começou a dividir as vitórias com o GT-R. A chegada de um rival à sua altura aconteceu justamente quando a Nissan encerrou a produção do GT-R para lançar a quarta geração do modelo, que viria em 1973 — e não seria tão bem-sucedida quanto estes GT-R seminais.

Mas esta é uma história para a próxima parte desta minissérie.

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