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Motos

Honda CB450E Nelson Piquet: a mais rara

Toda vez que alguém reclama das restrições do mercado brasileiro de automóveis e motocicleta, me lembro de 1980. Quatro anos depois da completa proibição de venda de qualquer veículo automotor no Brasil, as coisas ficavam realmente feias por aqui. Em motocicletas principalmente, ficamos restritos as motos nacionais, que na época ficavam em, no máximo, 125 cm³.

CB450K Black Bomber: vendeu pouco

As motos grandes importadas, principalmente as CB400, CB500 e CB750 four, todas de quatro cilindros, imediatamente tiveram seu preço jogado na estratosfera. Viraram joias raras insubstituíveis, e por isso mesmo, pouco usadas por puro medo de algum problema. Lembre-se que a importação de peças também era restrita; mesmo se quebrasse algo nelas, consertá-las seria um problema. Outras motos muito populares por aqui eram as Suzuki, com motores dois tempos; a mais conhecid e valorizada a famosa GT750 “Water Buffallo”, uma tricilíndrica que era uma das primeiras motos refrigeradas a água que conhecemos por aqui.

Mas é claro que esta situação não permaneceria para sempre; obviamente existia um mercado bom ali, a preços inacreditavelmente altos. A Honda, eterna líder brasileira, começou a estudar uma opção de moto maior que a CG125 para nosso mercado carente. Como estva em Manaus, podia começar com grande conteúdo importado, e ir nacionalizando-o depois com calma.

CB400 Four: sofisticada e cara demais

Enquanto isso, ao mesmo tempo que o General-Presidente desta republiqueta bananística dos trópicos canetava a proibição total das vendas de motos importadas, a Honda lá fora preparava uma mudança na sua linha de motos de 400 cm³.

A história da marca tinha sido de pouco sucesso até então nesta faixa: a antiga CB450K “Black Bomber”de 1965, apesar de um bravo dois cilindros DOHC, não fez sucesso. A CB400F de 1975 era admirada e desejada, e seu quatro em linha algo definitivamente  sensacional; mas era um pouco cara e sofisticada demais para as vendas normalmente altas desta cilindrada. A CB360 de 1976, bicilíndrica, a opção que a Honda deu na faixa, era o contrário: simples demais.

A CB360

Como saída, a Honda desenvolvia um novo motor que teria uma longa vida. Um bicilíndrico moderno, refrigerado a ar, mas que ao mesmo tempo atendesse os anseios de potência dos compradores, e as realidades de preço de venda contido da categoria. Nada de quatro cilindros, nada de duplo comando então; mas mesmo assim, algo forte para a categoria.

Desenvolveu então um motor barato, mas potente. Um comando no cabeçote apenas, acionado por corrente, mas operando três válvulas por cilindro: duas de admissão e uma de escape. A ignição era por descarga de capacitor (CDI). Media 70.5 mm × 50.6 mm, para 395 cm³, e o virabrequim separava os dois cilindros a 360°, semelhante a muitos bicilíndricos paralelos tradicionais britânicos, mas diferente deles, não vibrava: com dois eixos contra rotativos cancelavam as vibrações. A alimentação era por dois carburadores Keihin de 32 mm.

CB400N 1978

Este motor dava na Europa, na CB400N de 1978, 43 cv a 9500 rpm, e 3,4 mkgf a 8000rpm. Nos EUA, se chamou CB400 Hawk, e teve algum sucesso também. Provou-se uma decisão acertada, um motor sob medida para o que se esperava da categoria.

E foi esta moto, a CB400N, que a Honda do Brasil resolveu trazer para agitar o mercado estagnado de motos. Era uma moto média apenas, mas aqui, era algo sensacional. Finalmente uma moto para gente grande.

 

A CB400 chega ao Brasil

A exatamente 42 anos atrás, aparecia finalmente a primeira moto “grande” brasileira, na verdade, a primeira estradeira acima de 125 cm³. A CB400 de Manaus vinha com 15% de nacionalização apenas, em valor (o equivalente a 20% do peso da moto), e era derivada diretamente da CB400N. A diferença era basicamente no desenho do tanque e laterais; a moto brasileira vinha com um tanque maior de 17 litros. O tanque maior fazia a moto também parecer maior do que era; certamente algo desejável então.

O motor era o da moto europeia, inclusive mantendo a potência de 43 cv. O câmbio era de seis marchas, e as rodas, bonitas Comstar, com centro em aço estampado e aro em alumínio. O chassi tubular usava o motor como parte da estrutura, e a moto vinha com freios a disco simples na frente e tambor atrás, uma redução de especificação, pois a CB400N tinha disco duplo na frente. Pesava 171 Kg. A velocidade máxima era ao redor dos 170 km/h.

E era, claro, uma moto exclusiva; criada para inicialmente apenas atender à queles que queriam trocar suas motos grandes velhas por uma nova. Custava o preço de um Fusca 1300 em 1980, o que se achava um absurdo.

Mesmo assim, foi um grande sucesso. Não existiam concorrentes, e todo mundo de uma hora para outra queria uma 400. As concessionárias Honda se depararam com uma realidade inesperada: filas, listas de prioridade, e, é claro, ágio. Todos queriam a CB400, uma moto nacional como nunca se vira antes.

A chegada da CB400 mudou nosso mercado; a força de um sonho, de possibilidade de se comprar uma moto maior, movimentou as vendas até das motos menores; de 1979 para 1980, as vendas no mercado interno praticamente dobraram.

 

A CB450

Logo em seguida ao lançamento da CB400, aparecia a CB 400 II, uma versão de guidão mais alto, mais luxo e dois discos na dianteira. A linha se expandiria de verdade, porém, em 1983, com a chegada da CB450.

A 450 era um movimento esperado da Honda; como a 400 era a única opção, os concessionários ganhavam muito dinheiro com personalizações e preparação de motor. As CB450 eram uma tentativa da Honda e capitalizar também com isso. A CB450 vinha em duas versões: Custom e Esporte (CB450E). A Custom era basicamente a CB400II com motor de 450 cm³, mas a Esporte era novidade: uma pequena e interessante carenagem de farol, rabeta com spoiler, e uma aparência bem mais esportiva.

Os 450 cm³ vinham de aumento no diâmetro dos cilindros apenas; eram agora de 75 mm, para m total de 447 cm³. A CB400 tinha 40 cv em 1982; a potência agora aumentava para 43,3 cv a 9500 rpm, e o torque subia mais ainda: 4,3 mkgf, à mais baixa rotação de 6500 rpm. A moto não andava muito mais que a antiga, mas tinha mais resposta a todas as rotações. A suavidade característica do motor bicilindro de seis válvulas com eixos contra-rotativos foi preservada, mas a resposta ao acelerador ficou mais imediata e vigorosa.

Além disso, tinha um radiador de óleo, e as rodas Comstar foram trocadas por rodas de liga leve. Disco duplo na dianteira agora eram de série, e farol era quadrado com novo painel. A Esporte tinha garfo dianteiro ligeiramente mais inclinado, para diminuir esforço no guidão baixo. Contava também com um disco de acionamento hidráulico na traseira também, diferente da Custom, que permanecia com tambor atrás. As duas tinham aceleração de 0-100 km/h ao redor dos 7,5 segundos, e velocidade máxima acima de 160 km/h.

A Custom

A 450, inicialmente, não foi um sucesso. O preço mais alto e o desempenho similar (apesar da resposta melhor do motor maior) não ajudavam, especialmente a CB450E: a Custom era 20% mais cara que a CB400, mas quase o mesmo preço da popular CB400II de quem herdou o estilo. Já a CB450E era 40% mais cara, e o público não via muita vantagem nela em relação a sua irmã mais barata.

Além disso, o mercado começava a mudar de novo. A Yamaha prometia a RD350LC, com seu bicilíndrico bravo a dois tempos, com desempenho muito superior ao da Honda pelo mesmo preço. E mesmo seu lugar no topo da gama da Honda iria ser tomado por algo muito mais especial: a CBX750F, de 1986.

Por isso que a partir de 1987 a Honda CB 450 foi reposicionada: passou a ser produzida em versão única, a TR, que voltou a ter disco simples na dianteira e tambor na traseira. Uma moto utilitária agora, um CG grandona. Logo esta TR deu lugar para a DX, que voltou ao disco duplo na dianteira, versão que permaneceu praticamente inalterada até a saída de produção, em meados dos anos 1990.

A CB450DX

Mas a CB450E não foi embora antes de aparecer uma última versão muito interessante, hoje cobiçada pelos amantes do modelo como um verdadeiro Santo Graal; a mais especial de todas as CB400/450: a CB450E Nelson Piquet.

 

Uma última versão especial

 

Nelson Piquet, em 1986, estava ainda em seu auge. Depois de dois títulos de campeão na F1 com a Brabham (e Gordon Murray, usando motores BMW Turbo), tinha se mudado para a escuderia de Frank Williams, que usava, olha vejam só, motores Honda V6. Nelson não seria campeão em 1986, mas no ano seguinte, ganharia seu terceiro e último título mundial.

A Williams de Piquet em 1986 tinha um livery interessante: patrocinado pela Honda, Canon e ICI principalmente, era decorada em branco, azul e amarelo. A Honda, com dificuldade de vender as últimas peças que tinha em estoque para a CB450E, resolve fazer uma versão da moto baseada neste livery, e assim conseguir terminar o modelo.

Assim, em 2 meses (setembro e outubro de 1986), 240 unidades da CB450E foram fabricadas como uma edição especial “Nélson Piquet”. Além da pintura que evocava a Williams FW11 de Piquet, era vendida junto com um capacete que infelizmente não era cópia do piloto, mas uma continuação do tema da moto, além de casaco e luvas da linha Hondaway, no mesmo tema. Nas laterais, a assinatura de Nelson com a bola vermelha em movimento de seu capacete. As rodas e paralamas pretos também eram um toque de bom gosto especial.

Não tinha diferença mecânica nenhuma em relação à CB450E normal. Mas de alguma forma, transformou a moto em algo extremamente desejável. Em 1986, alguma coisa tornava esta associação com o nosso mais politicamente incorreto piloto, algo muito atraente e diferente. Confesso que, como muitos jovens dessa época, sonhei muito com aquilo. Pena que o capacete não era cópia do de Piquet: seria um toque especial, de mestre. Mas nada é perfeito; ainda assim era uma moto extremamente desejável no seu tempo.

Um rodapé na história de nossa indústria, sim. Mas um que tem sua importância claramente mostrada pelo seu preço hoje. Uma moto dessas inteira e com os acessórios, se for encontrada a venda, custará muito mais do que uma CB450 tem o direito de custar. Você pode bufar e reclamar por isso; mas nada é a toa nesse mundo. O que existe em pouca quantidade, e é desejável, certamente barato não será.