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Car Culture História

Ícones dos anos 1990: Porsche Boxster

Não me canso de rir. O esporte preferido da maioria da imprensa americana desde seu lançamento em 2012, é dizer que a dupla Subaru BRZ/ Toyota GT86 é uma delícia de dirigir, mas que “poderia ficar ainda melhor com mais potencia”. O que mostra bem o quão é admirável o esforço das duas empresas em manter seu conceito inalterado, mesmo na nova geração recentemente anunciada. Como a Mazda com seu MX-5 Miata, os japoneses sabem que se caírem na armadilha de aumentar a potência sempre que pedem, em pouco tempo acabarão com um monstro de 600cv pesando 3 toneladas. Simplesmente porque “Power!”, palavra em inglês que significa tanto “potencia” quanto “poder”, além de ser um bordão famoso de Jeremy Clarkson, é uma droga extremamente viciante. Uma vez experimentada, todos querem mais, porque a dose anterior, menor, já não dá mais barato.

Os japoneses conhecem mais a fundo, culturalmente, como segurar instintos animais para aprimoramento pessoal. E entendem também que a perfeição e a verdade absoluta não são os melhores objetivos a perseguir, que o equilíbrio entre perfeição e imperfeição, entre sabedoria e dúvida, é o domínio do homem. Podemos ter sido feitos à Sua imagem, podemos ter a chama divina no coração, mas moramos na Terra, não no além, e por isso temos que aprender a viver com o incerto, com a imperfeição. Mais conhecedores deste fato, os japoneses se mantém firmes com sua fórmula de carros esporte, dando diversão e preço baixo em coisas comuns, mais simples e ponderadas, sem nenhum traço de obsessão compulsiva, algo claramente, em última instância, autodestrutivo.

O que não quer dizer que a potência deles não tenha crescido: o Miata de 1989 tinha 115 hp, e hoje tem 181, em um carro que não cresceu muito em tamanho e peso. O tão “lerdo” Toyobaru? Tem 200 cv, e pesa ao redor de 1200 kg. O que nos leva, finalmente, ao cerne deste nosso assunto de hoje, a primeira geração do Porsche Boxster, código interno 986: em seu lançamento em 1996, tinha exatamente 204 cv em um carro que pesava 1250 kg.

A Porsche, porém, como a vasta maioria dos cidadãos alemães, acredita apenas em números e dados. Para eles o subjetivo é algo idiota, sem lógica, desprezado balançando-se a palma da mão aberta em frente da face, ato que simboliza a cegueira que o mundo sem números significa para eles. A versão atual do Boxster não cresceu muito em tamanho, ganhou apenas 150 kg de peso, mas tem 300 hp, em um motor mais econômico que o de 1996. É claramente e indiscutivelmente um carro melhor!

Com certeza, objetivamente, eles tem razão. Mas um Boxster original é um carro totalmente diferente do carro atual. O que era antes um seis cilindros aspirado de baixo deslocamento, agora é um ainda menor quatro cilindros turbo. Antes era suave e seu berro era baixo, sofisticado. Hoje é aquela patada de torque turbocomprimido desde cedo, acompanhado de barulho apenas, e alto, como se volume compensasse falta de virtuosismo musical. O comportamento, antes preciso e delicado, se tornou uma montanha intransponível de aderência pura. O que era um delicado e preciso bisturi cirúrgico, hoje se tornou uma marreta.

Nada contra você que, como nosso amigo Jeeza, acredita que a marreta é a ferramenta mais útil do mundo. Cada um na sua, e potência e aderência alta não são ruins em si, mas o ponto aqui é outro. Importante aqui é notar que a Porsche, como muito entusiasta por aí, não entende que criou outra coisa, diferente. Olham os números e dizem: é melhor! Sim, objetivamente melhor, mas se você gostava do carro original, sifu: não existe mais. Mesmo com dimensões, nome, objetivo e desenho externo iguais, é outra coisa totalmente diferente.

Este é um problema que os donos de Miata desconhecem, ao continuar comprando carros novos iguais, melhorados a doses homeopáticas, a 30 anos. A Porsche não deveria entender o entusiasta para quem vende carros desde 1948? Devia, profundamente, mas parece que não. O Miata prova que não é um problema de legislação, mundo moderno, ou qualquer outro fator externo. É apenas falta de conhecimento do que desejam seus clientes, algo muito mais triste.

E outro dado importante aqui é o lento movimento para cima em preço da Porsche. O Boxster era uma tentativa dedicada de se fazer um Porsche mais acessível, vendido a quantidades maiores, algo que parece não ser mais o interesse da empresa. A dedicação recente aos Porsche “RS”, prova isso. Outro erro: não é necessário volumes menores e preços maiores para que os RS tenham sucesso; eles só são o que todo Porsche deveria ser, e nada mais que isso. E números, sinceramente, não tem nada a ver com o que um Porsche deveria significar. São carros vendidos por paixão, não dados.

Então hoje voltaremos um pouco no tempo para lembrar disso, de uma época em que a empresa voltou à vida e ao progresso em cima de carros esporte apenas, um pouco antes de se tornar um fabricante de SUV que a contragosto tem que manter uma linha de carros esporte para validar sua proposta de venda diferente.

 

O Porsche 986

No início dos anos 1990, a Porsche estava em situação perigosa. Mantinha três linhas diferentes de automóveis, todos carros esporte 2+2, que compartilhavam praticamente nada entre eles. O mais antigo, o 911 de motor traseiro refrigerado a ar, era uma relíquia dos anos 1960, que deveria ter sido descontinuado, mas era o que vendia melhor. O mais barato 944 tinha uma queda vertiginosa de vendas, e sua evolução, o 968 de 1991, não reverteu esta queda. O 928, teoricamente o topo de linha e substituto do 911, continuaria a venda até 1995, mas em quantidades ridiculamente pequenas. O 924/944/968 era derivado de um projeto VW, o 911 uma relíquia refrigerada a ar de 1965, o 928 caro, pesado, e complexo demais para ser um carro esporte. O 968 era do mesmo tamanho do 911, o 928 era 200mm maior, todos eram 2+2 e tinham desempenho igual, mas você não podia encontrar 3 carros mais diferentes entre si. Como a empresa tinha se enfiado nessa?

Simples: a fórmula do 911, em si uma evolução clara do 356 anterior, era a fórmula que vendia Porsche. Ao criar carros totalmente diferentes, foi obrigada a reconsiderar a estratégia e se dedicar novamente a esta fórmula original. Mas as coisas se movem em ciclos de pelo menos 5 anos na indústria; 1990 era o ponto de inflexão aqui. Em breve, deveria existir uma linha totalmente nova na empresa, e o 911, 968 e 928 estariam mortos.

Sim, o nome 911 permaneceria por puro medo de outra reação negativa, mas seria um carro totalmente novo, como o 911 original em relação ao 356: evolução do tema, mas outro carro. Na verdade, a permanência do nome 911 eternamente mostra que a Porsche não entendeu a reação do público. Acreditou que era nostalgia, algo muito em voga nos anos 1990. Na verdade, o público aceitaria algo com nome diferente, e até motores diferentes, fossem eles traseiros e o carro ainda meio imperfeito como eram o 356 e o 911 originais. Mas imperfeito é algo incompreensível aos alemães, e o 911 nunca mais foi assim: seis cilindros contrapostos traseiros, desenho familiar, mas agora, comportamento seguro e perfeito, sem sustos inesperados. Um carro moderno, com cara de 911.

O spoiler subia a 110 km/h

Mas a empresa não poderia ter um só produto. Também no início dos anos 1990, morre a primeira ideia de segunda linha: o 4 portas 989, um projeto para rivalizar sedãs alemães de luxo/esporte tão em voga na época com a marca BMW. Mas o 989 era equivocado em tamanho e preço: um competidor para BMW série 7, e não 3 ou 5, que seriam mais lógicos para a marca de Estugarda. Felizmente perceberam o equívoco e o cancelaram. Ou adiaram? O Panamera é a mesma ideia, o que prova que ideias na Porsche são realmente difíceis de morrer.

Mas voltando a 1990, resolvem finalmente pensar diferente. A empresa estava muito mal financeiramente e precisava mudar, isto era claro. Em manufatura, Wendelin Wiedeking estava em meio uma revolução, usando métodos modernos aprendidos com a Toyota no Japão. Mas Wiedeking, que em 1993 subiria ao posto de CEO, acreditava que poderia ir mais adiante no que aprendera no Japão: compartilhamento de componentes. Não só manufatura com métodos japoneses: engenharia também. Garanto que muita gente em Weissach ficou ofendidíssima.

De uma empresa onde nada era compartilhado, a Porsche em breve seria uma empresa onde suas linhas tinham quase tudo em comum. O próximo Porsche não seria o novo 911 (que hoje conhecemos como 996), mas sim um novo carro esporte de entrada, relativamente barato, derivado dele. De novo, acreditando que nostalgia era o motivo de tudo, a empresa resolve usar como tema os antigos carros de corrida 550 Spyder e RS60, com motor central-traseiro.

Era uma jogada inteligente. Usando toda a frente do 911 novo, um bocado de desenvolvimento se economizaria: suspensão, freios, rodas, para-brisa, faróis, limpadores de para-brisa, portas e seus mecanismos, painel de instrumentos com sistema de ar condicionado e bancos, todos itens de imenso custo de desenvolvimento, estariam já pagos pelo inevitável 911. Inicialmente se pensou em um motor de quatro cilindros contraposto derivado do novo seis refrigerado a água do novo 911. Mas no fim, um seis de menor deslocamento era a opção mais barata em investimento, algo que quase por acidente garantiu o futuro do carro, como prova o fracasso dos 718 atuais. Apenas a posição entre eixos, e a suspensão diferente traseira, seriam diferentes do 911.

O carro-conceito de 1993

Enquanto isso o estúdio de design da empresa, então liderado pelo holandês Harm Lagaay, decidia que o desenho de um americano, Grant Larson, então com 35 anos, seria o novo 986. No salão de Detroit de 1993, aparecia este novo carro, usando um nome criativo: Boxster, uma junção de Boxer (motor) e Roadster. O carro-conceito fez um incrível sucesso: era um Porsche de verdade, moderno, mas que evocava um passado de glórias; e seria um Porsche de entrada, sempre algo bom para quem ainda não ganhou na loteria. Além disso era lindo; muito mais bonito que o carro final. Prata, com interior vermelho. Os detalhes do interior e os logotipos não eram pintados ou cromados, mas com acabamento que emula casca de tartaruga: um material conhecido em óculos, mas novidade em carros. Era genial, um dos carros-conceito mais memoráveis da história. Um arauto do sucesso que seria o carro de produção.

 

O Boxster original

Quando é finalmente lançado ao fim de 1996, o Boxster não é apenas um novo Porsche de entrada. É também uma amostra do que viria em seguida: o fim da refrigeração a ar. O 911 ainda era da geração 993, e portanto o último refrigerado a ar. Comparar os dois era estranho: o mais barato e “menor” Boxster era na verdade maior: 4315 mm em um entre eixos de 2415 mm, enquanto o 911 media 4260 mm, em um entre eixos de 2270 mm. Mas mesmo assim, apesar do maior tamanho, do motor mais sofisticado refrigerado a água, era 143 kg mais leve que o 911: 1250 kg. Com motor central, o Boxster tinha melhor distribuição de peso também: 47/53%, contra 41/59% do 911.

 

O motor era a grande novidade, claro, o primeiro seis cilindros contraposto refrigerado a água da Porsche. Seu desenvolvimento começou com um motor chamado PIWK, iniciais em alemão de “sistema de refrigeração a água integrado Porsche”. Este seis cilindros foi desenvolvido para o novo 911 refrigerado a água, em conjunto com o fabricante de radiadores Längerer & Reich: um radiador em forma de barril, em cima do motor flat-six refrigerado a água, com um ventilador no meio muito parecido com o do 911 refrigerado a ar. Dentro deste barril ia também um radiador de óleo, e motores completamente refrigerados a água, ou com apenas cabeçotes a água, foram tentados. A ideia era manter tudo atrás, sem o arrasto aerodinâmico de radiadores, e mantendo o estilo Porsche sem aberturas na frente do carro.

Mas finalmente, um sistema tradicional foi adotado, por razões de eficiência geral maior, e melhor distribuição de peso no 911 “996”. Mas a Porsche ainda assim inovou: dois radiadores pequenos, em ângulo em relação a direção de movimento, na frente das rodas dianteiras, faziam menor arrasto aerodinâmico e um porta-malas generoso na frente.

O motor final era completamente novo em todos os sentidos, e um esforço hercúleo se deu para que fosse melhor que o anterior: todo mundo morria de medo que os clientes não aceitassem refrigeração a água. E o esforço valeu a pena: o novo motor era composto por 408 peças ao invés das 480 do anterior. Era também 76 mm mais curto, e pesava apenas 182 kg, o mesmo peso do seis original do 911 de 1965, com apenas 2 litros! O motor do 911 refrigerado a ar contemporâneo pesava 232 kg.

Eram dois blocos de alumínio sem camisas, revestidos nos cilindros por LOCASIL (revestimento de silício da Kolbenschmidt) e unidos por parafusos na linha de centro do virabrequim. O virabrequim forjado tinha manivela individual para cada cilindro, e sete mancais. Dois comandos em cada cabeçote de alumínio, acionando diretamente válvulas oposta por meio de tuchos hidráulicos. Eram quatro válvulas por cilindro (33,1 mm admissão, 28,1 mm escape) opostas a 30°, e vela central, numa câmera de combustão triangular (pentroof), e os comandos eram acionados por corrente. Na admissão, existia também o novo sistema VarioCam, que variava o ponto do comando em até 15°. Pistões eram de alumínio fundido sob pressão, levíssimos a 350 gramas cada. As bielas eram forjadas em só uma peça, e depois o lado maior era quebrado no meio para montagem no virabrequim.

Com injeção eletrônica multiponto Bosch Motronic M5.2.2, e 85,5 x 72 mm, dava um total de 2480 cm3, 204 cv a 6000rpm, e 18,4 mkgf a 4500 rpm. Mas o mais incrível é que, andando soava e empurrava o Boxster como se fosse um antigo motor de 911. Talvez, a mais importante característica dele. Dois transeixos de cinco velocidades eram oferecidos: automático epicíclico Tiptronic, ou manual. Segundo a Road & Track americana, o carro manual fazia o 0-96 km/h em 6,1 segundos, e chegava a 240 km/h: na época, números bem respeitáveis.

A dianteira do 986

 

A suspensão dianteira, que seria comum com o 911 “996”, era McPherson, com amortecedores especiais, mais leves, desenvolvidos pela Bilstein. As molas dianteiras também eram especiais, com formato de cone, de aço de alta resistência, para ficarem menores em comprimento e com isso conseguirem um capô mais baixo. Toda suspensão era montada num pequeno subchassi de alumínio fundido com auxílio de vácuo, extremamente leve e resistente. O subchassi traseiro era fabricado no mesmo método, e carregava a mesma suspensão da dianteira! Esta é a maior diferença entre o 911 “996” e o Boxster: o 911 teria um multi-link atrás. Este reuso da suspensão dianteira foi possível porque o 911 teria uma versão 4×4, e portanto os cubos dianteiros permitiam montagem de eixo motriz. As molas traseiras eram convencionais, mais compridas, e um braço arrastado inferior era adicionado para ajudar na geometria de funcionamento, mas no geral um exemplo claro de reuso extremamente inteligente de componentes.

a suspensão traseira

O tamanho de pneus e rodas ainda parece atual, mas sem exagero, ainda mais se considerarmos o peso e desempenho do carro: originalmente Continental ContiSportContact, 205/50 ZR17 na dianteira, e 255/40 ZR17 atrás. Os freios eram quatro discos ventilados de mais de 11 polegadas, com calipers em alumínio, projetados e produzidos pela Brembo, e equipados com ABS Bosch.

 

Era também um carro muito bem empacotado. Apesar do motor central, e o inevitável uso de grande espaço para guardar-se o teto conversível, tinha ótimo espaço para dois passageiros, e dois porta-malas generosos, um na frente, outro atrás. Dentro o painel tinha menos instrumentos que o 911, e em geral acabamento mais simples para conter custos, mas como planejado, era basicamente um 911 “996”, visto do posto do motorista. O teto conversível desaparecia eletricamente em apenas 12 segundos, e era de excelente qualidade e vedação. Também era incrivelmente rígido para um conversível: não devia nada aos 996 neste ponto.

Receberia versões de motor maior e mais potente depois, claro. A partir do ano 2000, o carro básico tinha 2,7 litros e 217 cv, e o novo Boxster S, 3,2 litros e 250 cv. O início de uma escalada que sabemos bem onde foi parar. Mas o carro original permanece um dos maiores sucessos da empresa, e um que, junto com o anterior 993, e o 996, a trouxeram de volta a lucratividade e boa saúde financeira. Foi o mais vendido Porsche de seu lançamento até o aparecimento do Cayenne.

Mas mais que isso: é um carro universalmente adorado por seu comportamento geral balanceado, com excelente grip e totalmente neutro em curvas. Com tração traseira e o suave e sofisticado berro característico dos seis cilindros Porsche, ampliado pela possibilidade de baixar o teto, é um carro que ainda hoje proporciona uma experiência ao volante lendária. E é, claro, algo que infelizmente, não existe mais: um instrumento de precisão ao volante, onde o sua atuação ainda é mais importante que potência ou aderência pura. Um carro que te ajuda pacas, mas não faz tudo para ti. E relativamente barato. Algo que faz uma falta danada na linha da Porsche hoje em dia.