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Automobilismo

Lotus 49: a obra prima de Colin Chapman


Não existe história na Fórmula 1 mais incrível que a da Lotus de Colin Chapman. Literalmente uma empresa de fundo de quintal. Chapman, de qualquer forma, por força de seu intelecto superior e a capacidade de fazer amigos e aliados, conseguiu colocá-la ao mesmo nível de nomes sagrados como Ferrari e Mercedes-Benz. A Porsche, que veneramos tanto como pináculo da capacidade técnica automobilística esteve poucas vezes na F1, e sempre saiu com rabo entre as pernas; Soichiro Honda fez coisas incríveis ali, mas não durou muito também. Não, a pequena Lotus é uma história que seria inacreditável se não fosse verdadeira.

Chapman experimenta o primeiro Lotus 49: o sorriso diz tudo

A Lotus não sobreviveu muito tempo depois da morte de Chapman na F1; um exemplo de que, apesar da empresa ser um repositório enorme de talentos, era o genial fundador o adesivo que juntava tudo, e o motor que a levava adiante. Uma Lotus sem Chapman não era a mesma coisa de antes.

Mas qual é o ápice desta história? O ponto alto desta trajetória lendária na competição? Ativo em competição por 30 anos, Chapman fez muita coisa; o suficiente para encher incontáveis livros. Mas entre os incontáveis livros escritos sobre ele, uma saga sempre chama atenção: a do Lotus 49.

Como tudo com Chapman, nada nele foi novidade absoluta. Poucos entendem isso, mas Chapman era na verdade um conhecedor profundo da história do automóvel e da engenharia, e um leitor voraz; o que ele fazia era pegar ideias diversas mal realizadas, ou feitas em isolamento, sozinhas, sem sucesso, e juntar tudo em criações geniais que funcionavam. Inovava também, claro; mas na maioria das vezes apenas conseguia realizar coisas que muitos tentaram, mas nunca conseguiram. Uma incrível capacidade de reverter a princípios básicos de engenharia, corrigir os defeitos de inovadores sem esta visão, e ter imenso sucesso com o resultado. Se engenheiro é quem cria coisas que funcionam para um objetivo bem específico e nada mais, Anthony Colin Bruce Chapman é o maior engenheiro que existiu.

O Lotus 49 também é um exemplo de como Chapman sabia lidar com gente como ninguém. As pessoas envolvidas no projeto são hoje lendas; uma época única onde vários gênios, de várias áreas diferentes, se juntaram com um objetivo comum, e colaboraram de uma forma tão completa que hoje parece impossível, num mundo onde tudo tem que estar no papel e em contratos. Jim Clark, Mike Costin e Keith Duckworth, Walter Hayes. Colin Chapman. Monstros em suas áreas, lendas ainda vivas até hoje, criadores com uma obra que perdura.

Da esquerda para a direita, com o Lotus 49: Maurice Phillipe (o engenheiro da Lotus para o 49), Keith Duckworth, Graham Hill, Mike Costin e Colin Chapman.

Uma época única, na beirada de uma mudança radical na F1: o 49, pintado das cores do cigarro Gold Leaf, foi a primeira vez que as cores do país de origem eram substituídas por cores do dinheiro. Uma das muitas revoluções que, bem ou mal, levam diretamente à F1 moderna, começadas pelo tipo 49.

O Lotus 49 é tão emblemático desta mudança que devíamos falar da F1 antes e depois dele; um arauto do futuro, um ponto de inflexão de curva. O motor estrutural, o motor sob medida para o carro, a aerodinâmica, e a propaganda inundando de dinheiro o esporte de cavalheiros, e tornando o que antes era quase amador, em algo profissional e corporativo. Tudo começou realmente aqui. E a F1 nunca mais foi a mesma.

 

O início

Antes do 49 havia o Lotus 25: o monocoque de folhas de alumínio, que juntas, fazem de toda carroceria, mesmo as partes visíveis externas, parte da estrutura do carro. Ao abandonar o chassi, ainda que fosse o leve e rígido spaceframe de tubos pequenos soldados, que era a mais popular estrutura então, Chapman fez os F1 darem um imenso salto evolutivo; o monocoque continua até hoje, ainda que o material hoje seja outro. De novo, Chapman não inventou o monobloco: O Cornelian de 1915 o inaugurou em competições na prova de Indianápolis, e o Voisin Laboratorie de André Lefebvre em GP na Europa; mas nenhum deles era tão elegante e perfeito quanto a criação de Chapman. O Lotus foi o primeiro a fazer ele funcionar melhor que a competição.

O monobloco do Lotus 25: com berço para motor.

O Lotus 25, com seu V8 Coventry-Climax de 1,5 litro, era um projeto muito elegante e efetivo; nas laterais do piloto, ocupando o vazio dentro da “soleira” estrutural, estavam tanques de gasolina, dentro de “bexigonas” de borracha. O 25 era leve, razoavelmente rígido, delicado e belíssimo; ainda era uma época que se dizia que se é bonito, deve funcionar bem. Algo desmentido veementemente pela realidade de hoje.

Mas no 25, como era normal então, o monocoque se estendia para trás da parede corta-fogo nas costas do piloto. O motor não era estrutural como hoje, e ele, a suspensão e a transmissão, eram montadas na estrutura. Também, o V8 era fornecido pela Climax para todos os competidores, em uma especificação única: o carro era construído em torno do motor, basicamente.

O Lotus 25

Em 1966, a FIA pergunta a todos os competidores que mudança de motor desejavam para a categoria. Estes, conversaram entre si e resolveram pedir 3,0 litros; imaginavam que a FIA, como sempre, ia decidir por menos e acabariam com algo em torno de 2 litros, que era o número desejado na realidade. A FIA apenas disse: 3 litros é o que querem? OK, três litros então, aprovado!

Esta decisão pegou todos literalmente de calças curtas; principalmente os ingleses, que compravam motores a maioria das vezes. Todo mundo correu para fazer o seu; a Lotus inicialmente ficou com apenas uma versão do V8 Coventry-Climax com deslocamento aumentado para 2 litros. A Brabham conseguiu com a Repco australiana uma versão modificada do V8 Buick de alumínio originalmente com 3,5 litros; foi campeã com ele em 1966.

BRM H16

A BRM inglesa faz um monstro: dois 8 cilindros contrapostos de 1,5 litros juntos em um só motor; dois virabrequins unidos por engrenagens num só bloco de motor. O resultado foi o enorme H-16. Um motor extremamente complexo e pesado, que nunca funcionou bem. Mas estava disponível para compra, e por isso Chapman resolve usá-lo. A pequena van que vai buscar o motor quase não aguenta o peso: eram 252 kg de motor mais 54 kg de câmbio! Num carro que deveria ter 500 kg, pesado demais.

O carro de F1 da BRM com o H-16, o tipo 83, por causa do motor grande e parrudo, teve que eliminar a estrutura atrás da parede de fogo e usar o motor e câmbio como elementos estruturais. Chapman, no seu tipo 43 com o H-16, faz o mesmo. O tipo 49 não é o primeiro carro de F1 com o motor estrutural, portanto; nem mesmo o primeiro Lotus. Mas foi o primeiro a fazer isso funcionar de verdade. Aqui, era uma saída para um motor grande e pesado demais; e se fosse feito de propósito?

 

O Cosworth DFV

O DFV na Cosworth. No centro, Duckworth e Costin.

Chapman pensou: e se fizesse um motor moderno de competição, leve e compacto mas com 3 litros e potência suficiente, que pudesse ser usado, como o H16, como parte da estrutura? Na verdade, e se pudesse projetar o motor junto com o carro, para que ambos fossem parte integrante de um só objetivo? Seria sensacional, imaginou nosso herói. Mas era algo nunca feito antes. Chapman era um tipo diferente de engenheiro: na sua época o motor era tudo, carro secundário. Como ele mesmo nunca conseguiu fazer motor próprio, passou a olhá-lo como mais um componente, mais uma peça na equação. Nisso, era diferente e o permitiu evoluir a F1.

E se esse gênio tivesse conseguido fazer seu motor? Bem, na verdade ele conseguiu. Com ajuda de alguns amigos ex-funcionários da Lotus, e seu grande parceiro então, a Ford. Promeiro falou com Keith Duckworth, o gênio dos motores que saíra da Lotus com Mike Costin para formar a Cosworth. A empresa tinha sucesso em F-junior, F3 e F2. Chapman pergunta ao amigo: que tal tentar F1? E se sim, quanto você precisa em grana para fazer isso?

Duckworth lembra o “método científico” para determinar este custo na pequena empresa: “Perguntei a meus sócios: pessoal, acho que conseguimos fazer esse motor novo por umas cem mil libras esterlinas. O que acham?” Todo mundo disse sim, e essa foi a quantia passada para Chapman.

Chapman agora tinha quem fizesse um motor, mas precisava de dinheiro para isso. Esso, um patrocinador, não estava interessada. David Brown da Aston-Martin estava interessado demais: queria controle e foi rejeitado. A Ford era a única saída, investida então em competições na Europa, e vencendo Le Mans. Mas parecia não acreditar nesses “garagistas” e sua capacidade de vencer; foi preciso a intervenção de Walter Hayes, o ex-jornalista que era amigo de Henry Ford II, e diretor de imprensa da Ford Europa. Disse ao board: “Por cem mil libras, o que temos a perder? Pode ser o melhor investimento que já fizemos.” Palavras proféticas: pela pífia quantia, a Ford colocou seu nome no motor de maior sucesso na história da F1.

O projeto do motor é uma história lendária por si só; o motor estrutural teve as fixações na parede corta fogo determinadas pelas costas e busanfa de Jim Clark: ele se sentou no chão e Duckworth pegou as medidas: apenas quatro parafusos seguravam o motor ao carro. Era um V8 extremamente compacto quanto todos usavam doze e até dezesseis cilindros. Todos os equipamentos auxiliares estavam atrás, lógico, para a frente ser plana e pronta para montagem no carro.

Uma turma da pesada

É a obra prima de Duckworth, trabalhando com Chapman. O motor foi feito para ser compacto, simples, e de fácil reparo e manutenção, a baixo custo; tolerâncias usadas foram normais e nada exóticas para manter baixo custo. Para isso, o ângulo entre as válvulas era pequeno (para um cabeçote menor), e tudo era pensado para ser leve e compacto. O cárter, seco, tinha bomba incorporada e montada em posição baixa.

Mas isso não queria dizer que era um motor fraco, pelo contrário: Duckworth escolheu a saída então não-convencional para um V8, de usar virabrequim plano, somente para simplificar o escapamento. O virabrequim plano fez do DFV um motor vibrador, nada suave, mas Duckworth acreditava que isso não seria problema em competição. Estava correto. Era um monstro, logo de cara com 450 cv a 9.000 rpm, e com muito mais em seu futuro.

 

O Lotus 49

O grande Gianpaolo Dallara, lembra quando viu o V8 de virabrequim plano aparafusado nas costas do piloto, e o resto do carro a ele: “Isso não vai funcionar! As vibrações do motor! Mas Chapman, sempre obcecado em arrumar mais funções para cada componente, fez aquilo funcionar. Incrível.” Até hoje, é a maneira que se faz monopostos, com o motor parte da estrutura. Como sabemos, não foi inventado por Chapman. Mas ao mesmo tempo, não existiria hoje sem ele.

A transmissão era uma ZF 5DS 12, ao contrário de toda a concorrência, que usava as caixas (originalmente VW modificadas) de Mike Hewland. O motivo era a Ford, que usava a ZF nos GT40, e só confiava nela. A diferença era basicamente que a caixa de Hewland permitia troca de relações de forma facílima, por meio de uma capa removível na traseira. O ZF só podia trocar a transmissão com ela totalmente desmontada, na mesa. Por isso, a Lotus trazia várias caixas inteiras com relações alternativas para as provas. Mas sempre foi um problema; nunca teve a versatilidade das Hewland.

Vitória na primeira corrida!

O 49 andou pela primeira vez na sede da Lotus em Hethel em maio de 1967; o carro não estava pronto nas duas primeiras provas do campeonato, e fez sua primeira prova no Grande Premio da Holanda, em Zaandwort, no dia 4 de junho de 1967.

Poucos carros têm sucesso em sua primeira prova. Para isso acontecer, tem que ser muito superior, um salto, para que mesmo os inevitáveis problemas não afetem tanto o resultado final. Para o Lotus 49, a Cosworth, e a Ford, seria um fim de semana memorável. Além da Pole position, os 49 dominaram a prova; o carro de Hill abandona com problemas no motor (lembrem, a primeira corrida dele!), mas Jim Clark vence a prova.

O Lotus 49 mudaria tudo: durante o campeonato ainda teve resultados variados, ainda com vários problemas de durabilidade. Mas enquanto não quebrava, estava na frente por uma boa margem. O futuro estava claramente escrito: em 1968, primeiro campeonato completo do carro, é campeão com Graham Hill, mesmo com a tragédia da morte de Clark numa prova de F2.

Durante 1968, mudaria as cores para o vermelho e dourado dos cigarros Gold Leaf; uma revolução não técnica, mas talvez a mais profunda da categoria. O dinheiro do tabaco, e da televisão, mudaria tudo no futuro. Altamente controverso na época, muitos não percebem hoje que foi nesse carro que tudo começou.

Um ditado diz que não há nada mais velho que o carro de corrida da temporada passada. Mas o Lotus 49 permanece competitivo até 1970, quando ganha sua última prova em Mônaco, com Jochen Rindt. Durante sua carreira, é nele também que se inaugura a era dos aerofólios; montados alto em cima da suspensão traseira, no início causam quebras e acidentes terríveis e são banidos; mas o estudo aerodinâmico passa a ser parte integrante da F1 desde então.

Já no fim de 1967, Walter Hayes começa a ficar preocupado: o DFV V8 é tão obviamente superior que todo o resto do grid, que teme acabar com a graça das corridas. Resolve que tem que fornecer o motor a outras equipes. Vai falar com Chapman, receoso de sua reação; afinal de contas o motor era tão filho dele quanto de Duckworth e da Ford; uma reação adversa seria esperada. Diz Hayes em retrospecto, depois da morte de Chapman: “Ele disse: “é uma pena, mas tudo bem.” Nenhuma gritaria ou mágoa, nada. Por anos pensei o motivo disso. Será que era uma suprema confiança em suas próprias habilidades? Será um desejo de provar que não é o motor que o fazia grande? Hoje sei que era isso mesmo. E o futuro mostrou que ele estava certo.”

 

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