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Car Culture Pitacos do Barata

O que achei das Alfa Romeo da Totem: V6 biturbo de 620 cv e versão elétrica


É engraçado como nossas paixões nos marcam a ponto de virar a nossa identidade social. Se eu não tenho como ver um Dodge A-Body e não lembrar do Badolato e do André V8, muitos de vocês não conseguem ver qualquer coisa relacionada a uma Alfa Romeo 105 sem lembrar de mim. Ao menos, é o que me indicam as dezenas de marcações e directs no meu Instagram pessoal a respeito dos carros da Totem Automobili, start-up italiana do designer Ricardo Quaggio e seu time de 21 engenheiros e 9 artesãos.

Resumo da ópera: a Totem criou duas versões de um veículo similar em silhueta à clássica widebody Alfa Romeo GTAm 105, mas consideravelmente maior em todas as dimensões, pele de fibra de carbono e estrutura tubular, suspensão duplo A na dianteira e na traseira e interior caprichado ao melhor estilo Singer.

A carroceria parece muito similar à da GTAm, mas será muito maior do que o carro que estamos vendo nas fotos: será 26 cm mais longa e cerca de 10 cm mais larga, então as fotos não valem muito. Explico mais abaixo.

Como o nome GT Electric diz, uma versão é elétrica: 590 cv, 1.290 kg e 390 km de autonomia. Já a outra se chama GT Super e ostenta em seu cofre o V6 biturbo da Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio moderna: 560 a 620 hp, dependendo do seu gosto e bolso, e 1.140 kg. Como referência, a Alfa Romeo GTA Corsa 1966 tinha só 164 cv – mas pesava 760 kg, quase a metade de sua neta elétrica. Mesmo a poderosa GTAm 1970 e seus 240 cv e 900 kg (foto abaixo) não se comparam. Então os Totem são animais completamente diferentes.

Nada mais justo que iniciar o Pitacos do Barata, a minha coluna exclusiva aos assinantes aqui no FlatOut, soltando o verbo sobre esta dupla. Que outros temas virão? Sem limites: Fórmula 1, esportivos atuais, antigos e tudo o que der na telha.

 

GT Electric: três sentidos de cinco

Sua silhueta é maravilhosa. Giorgetto Giugiaro criou as linhas da Alfa Romeo 105 com 22 anos de idade, da mesma forma que Gilmour e Waters sequer tinham 30 anos quando gravaram Dark Side of The Moon. Gênios precoces.

A Totem pegou esta silhueta e aplicou uma receita misturando a sofisticação das Ferrari Lusso da época – couro caramelo, texturas matelassê, elementos prata acetinados – com o estilo retrô futurista que ficou mais famoso nas mãos da Singer. Incluindo um universo virtualmente infinito de customizações da cabine. Goste ou não de restomods, não dá pra criticar o nível de esmero e detalhismo dos Totem.

 

Eu não posso falar muito sobre o design externo porque o carro que vocês estão vendo nas fotos não é um Totem. É uma Alfa Romeo GT Junior 1973 que foi toda modificada. Não temos a menor ideia de como ficará a aparência do produto final com as dimensões maiores. Como estamos falando de quase 30 cm de diferença de comprimento, conte com a perda de graciosidade e senso de proporção. Não achei correto a empresa omitir esta informação. E é por isso que ela parece tão Alfa Romeo 105. Porque ela é uma.

De qualquer forma, os puristas, claro, preferem o period correct. Mas a receita da Totem tem um apelo quase irresistível: buscaram o casamento do design atemporal, de uma era livre do inchaço e dos excessos, com o luxo, a conveniência e a tecnologia de hoje.

Contudo, há um ponto nevrálgico.

Carros não são imagens estáticas de instagram. Carros são excitantes porque estimulam quatro dos cinco sentidos. Se os tarados que lambem seus automóveis entrarem na conta, aí são cinco de cinco.

Por trás do olfato e do tato há uma ciência, especialmente nas marcas de elite: cada fabricante possui o seu perfume de assinatura – algo que já foi acidental, causado pela mistura de couro, vinil, fibra de coco ou espuma, colas e tintas frescas. Você sabe, aquela coisa de “cheiro de BMW dos anos 90”. Mas já faz alguns anos que descobriram o poder subconsciente do olfato e isso é usado com muita sutileza pelas marcas mais sofisticadas.

O tato? Há um batalhão de estudos por trás do volante e das manoplas revestidos de couro, da aleta do câmbio com toque emborrachado, do toque gelado aluminizado nos botões dos carros de luxo. Até mesmo a forma como eles giram e clicam. De quando e como usar Alcantara, de como deve ser a chave-canivete em materiais e ergonomia para seduzi-lo a cada saída para a rua.

A visão dispensa comentários. Design sempre foi e sempre será o mais sedutor, irracional e incontrolável dos sentimentos de desejo. É o que me fez me apaixonar pela Alfa Romeo 105 há 24 anos. E é o que faz meu coração acelerar sempre que a vejo parada. É o que está dividindo opiniões em cada novo lançamento da BMW.

Falta alguma coisa? Ah claro, a audição. Literalmente há uma coleção de harmônicos sendo emitidos por instrumentos de sopro que são os motores a combustão. Um ronco de um V10 pode ser desmembrado em uma tríade maior. Marcas de superesportivos possuem profissionais específicos que cuidam dos timbres dos roncos dos motores. O ronco de uma Ferrari aspirada é espetacular porque valoriza com força harmônicos mais agudos, muitas vezes criando oitavas que fazem soar como dois ou mais carros vindo. E isso não é feito por acidente. O termo “música mecânica”, que roubei da letra de Red Barchetta e uso há mais de dez anos, é um fato matemático.

Carros elétricos subtraem o sentido da audição. Sem combustão não há pulsação e, sem ela, o que temos são zunidos de alta frequência dos rotores e de suas correntes e frequências – como um metrô. O silêncio é tamanho que todo o projeto acústico do veículo é revisto: não só o isolamento, mas sons como o de limpadores, de setas, de bombas e atuadores que antes eram imperceptíveis, agora o são um pouco demais. E por isso, tudo é revisto e refeito.

Para carros de uso diário, o resultado final é uma experiência zen, relaxante.

Esportivos elétricos?

O fato incontornável e insubstituível é que há um sentido a menos – três de cinco. E quem ficou de fora foi justamente o maior responsável pela excitação nervosa. Que em um carro a combustão vem não apenas na acústica, mas em vibrações reverberadas pelo conjunto mecânico: seus pés, costas e palmas da mão sentem o crescendo destas vibrações enquanto o ponteiro varre o conta-giros. Então o ronco também estimula o tato.

Você não precisa ler um estudo acadêmico sobre os efeitos da música em nosso humor: coloque um filme pornô, desligue a tela e apenas ouça.

Somos animais. Existem respostas sensoriais que estão fora de nosso controle. Lewis Hamilton já declarou publicamente a sua repulsa aos carros a combustão, mas a câmera flagrou o sorriso pelos seus olhos, puxado pelo coração. O ronco mexe com a alma. E se não há ronco, como esperar que ele mexa com a nossa alma?

Talvez com roncos digitais emanados por 13 falantes internos e externos, dedicados a emular um som de motor em até 125 db? É desta forma que o GT Electric promete resolver esta questão.

Você já ouviu um saxofone ao vivo? E um trio de metais? Mesmo com as caixas hi-fi mais poderosas que o dinheiro pode comprar, a forma de propagação sonora e de vibrações não é a mesma. Não teria como ser.

Eu levei quase quinze parágrafos para dizer algo que poderia ser sintetizado em “não tem ronco” – e desde quando a falta de voz dos elétricos é novidade dentro do tema?

Há um motivo para eu ter feito este caminho.

A síntese falha em explicar o ponto mais importante: não se trata de nostalgia ou de gosto pessoal como alguns estão tentando rotular por aí. Se trata da ausência de um bloco inteiro de estímulos sensoriais. Não é uma ponte que falta, é uma Golden Gate. Repor a ausência destes estímulos com uma emulação digital pode ser como o hambúrguer do futuro: igual ao hambúrguer bovino, exceto para quem come hambúrguer bovino. E não há torque imediato, acabamento luxuoso ou design irresistível que substitua um sentido ausente. Pois carros não são imagens estáticas de instagram.

 

GT Super: um BMW 1M italiano?

Algumas semanas depois da revelação do GT Electric, a Totem apresentou o GT Super – a versão a combustão, com o V6 2.9 biturbo da Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio moderna. Giuseppe Busso, o criador do motor bialbero da Alfa Romeo 105 clássica, 25 anos depois criou o V6 que carrega o seu sobrenome e que possui o coletor de admissão mais bonito da história. Quem já abriu o capô de um 164 sabe bem.

Se é verdade que o V6 biturbo 2.9 da Giulia moderna não tem nada de Busso, é também verdade que o DNA deste motor é 100% Ferrari. E quem conhece um pouco desse samba sabe como a história destas marcas se entrelaçam.

Com 620 cv e 1.140 kg, sua relação peso-potência é melhor que a de um Porsche 918 Spyder. O peso baixo é garantido pela carroceria toda em fibra de carbono. E se a Alfa Romeo 105 tinha um eixo rígido atrás, aqui temos suspensão duplo A na dianteira e na traseira.

Aparentemente a Totem estudou bem os problemas dinâmicos potenciais. Para ajudar na distribuição de massas sobre os eixos, o GT Super utilizará um câmbio do tipo transeixo, ajudando a aliviar o nariz pesado. O absurdo torque de 79,5 kgfm seria incontrolável em um carro curto como a Alfa 105 original, que tinha 2,35 m de entre-eixos – o mesmo que um Gol quadrado. Por isso, estes cupês da Totem possuem 2,52 m de entre-eixos. São bem maiores que as Alfas antigas: elas tinham 4,08 de comprimento enquanto os da Totem possuem 4,34 m – quatro centímetros mais longo que o Nissan 350Z.

Se por um lado isso irá estragar o design das fotos que estamos vendo, a solução é tecnicamente curiosa e perspicaz, pois resolve parcialmente as grandes questões de habitabilidade e inércia polar que seriam problemas crônicos para o nível de torque e expectativa de clientes não-antigomobilistas. Tanto para o Super quanto para o Electric.

Na prática, o GT Super será algo próximo a um BMW 1M muito preparado, mas com 355 kg a menos. Espere algo meio traiçoeiro e que irá sugar suas reações e concentração como um Porsche 911 GT2 997. Isso, é claro, considerando que a Totem consiga fazer um design e calibragem de freios, suspensão e direção que consiga oferecer uma experiência de pilotagem à altura da expectativa que está causando. E isso é um trabalho muito, mas muito difícil e extremamente custoso. Especialmente com tanta potência e torque. É o que faz a Porsche ser o que é. Porque não basta ser rápido e eficaz: precisa ser envolvente e comunicativo.

Então no papel a ideia parece interessante. Mas é uma receita tão ousada que apenas na degustação será possível ter uma ideia se o prato deu liga. E nessa hora preciso lembrar: a Totem é uma start-up, com investidores e busca de capital. Torço para que haja dinheiro para todo o desenvolvimento necessário para este carro oferecer um conjunto dinâmico e uma entrega de experiência à altura das expectativas. E lembrando: não um carro, são dois carros completamente diferentes a serem desenvolvidos – o elétrico e o V6, que compartilham apenas a casca. Desafio grande.

Antes de pedir o café e a conta: eu teria? Não, não teria nenhum deles. Potência e torque demais em ambos – hoje, depois de ter andado em tanta coisa, encontrei a felicidade num balanço cujo qual a única coisa que é bem-vinda em excesso é a leveza. Prometo detalhar isso da forma mais rica possível em uma coluna futura.

Me desculpem, prefiro a solução de design criada pelo Giugiaro mesmo…

A outra razão é a seguinte: se a última coisa que sou é um zé-frisinho, por outro lado carros antigos muito modificados tendem a ser interessantes dentro de uma década e depois acabam ficando meio datados em cima da época na qual a customização foi feita. Carros, afinal, são manifestações culturais e inerentemente são influenciados pelo seu tempo: se a customização criativa de design é feita em 2022, o carro será temperado por 2022. E se há muita customização criativa, independentemente de ser bonito ou feio, há cada vez mais 2022 e cada vez menos 1965 naquele carro. E envelhecerá como 2022, não como 1965. Talvez isso possa ser outro tema para eu resmungar a vocês. Até a próxima!

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