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Automobilismo História

Lotus 88: o Fórmula 1 que tinha um chassi em cima do outro


 

Parece incrível que antes não se conhecia ou usava o princípio de downforce aerodinâmico em competições, olhando de hoje. Afinal de contas, “empurrar” o carro em direção ao solo é um conceito tão obviamente útil para melhorar a estabilidade, que não é necessário cálculo ou teoria nenhuma para que entendamos ele. Um cara imaginaria que sempre se tentou fazer isso.

O 550 com asa invertida: o início.

Ainda mais por ser uma coisa que vem de graça. Adiciona-se força em direção ao solo, mas sem massa: a inércia, a facilidade de se aumentar ou diminuir velocidade continuam iguais. Tudo isso usando apenas o ar que de qualquer forma o carro tem que “perfurar” para andar.

Baixo arrasto foi o que primeiro se percebeu ajudar, diminuindo a força necessária para empurrar o carro a uma dada velocidade (F) usando primeiro formas fluidas (o coeficiente de arrasto, Cx), e uma área frontal do veículo a menor possível (a área “A”). A fórmula explica tudo: F=Cx A v². Inclusive explica que quanto mais velocidade, mais arrasto, exponencialmente.

A downforce também aumenta muito com a velocidade; é em competições, onde elas são altas e constantes, onde é mais efetivo. Nas ruas, é um ganho muito menor; muita gente aponta o aumento da importância da downforce com o aumento da irrelevância dos avanços de competições para o desenvolvimento dos carros de rua.

Mas enfim, já contamos aqui a primeira prova de eficiência deste tipo de coisa, que veio com o engenheiro suíço Michael May e seu Porsche 550 com uma gigantesca asa no topo. Mas foi a partir do meio dos anos 1960 que a ciência da downforce começou de verdade. Primeiro usando asas invertidas e aerofólios diversos, até que, depois de algumas tentativas fracassadas, Colin Chapman na Lotus aperfeiçoou e tornou excepcionalmente efetivo uma nova técnica: o efeito solo.

O pulo do gato é downforce sem arrasto associado diretamente a ele. Explica Chapman: “Nós produzimos uma depressão embaixo do carro, pegando o ar na frente, e acelerando-o através de uma garganta, uma restrição como em um carburador – e depois expandindo-o novamente à medida que sai pela parte de trás. A pressão negativa criada na restrição força o carro a descer em direção ao asfalto. Embora o carro em si seja um objeto relativamente grande, não é tão eficiente quanto uma asa em termos de força total que pode produzir. No entanto, o que produz é com menos arrasto, e isso é importante. Então, o que estamos trabalhando é usar uma parte inferior contornada para o carro, de modo a rodar uma “asa” menos convencional e, ao fazer isso, produzir a mesma força para baixo, mas com menos arrasto.

Lotus 78, 1977: pioneiro

Vitais para o sucesso da downforce, nos primeiros anos de seu uso, eram as saias que canalizavam o ar sob o carro através da parte inferior da carroceria e seu venturi. Basicamente eram dois pods, um de cada lado do carro, que faziam o efeito solo, vedando a lateral contra o solo. Essa vedação das laterais com o solo era o maior problema; as saias de Nylon e Lexan se desgastavam e vazavam ar, e o desenvolvimento delas, constante. O primeiro carro a ter sucesso nisso foi o Lotus 78, em 1977.

Mario Andretti venceu quatro corridas do campeonato e ficou em terceiro na tabela de pilotos, enquanto a Lotus estava novamente entre os principais construtores, atrás da Ferrari e dois pontos à frente da McLaren. Em pista úmida, geralmente o 78 era imbatível, disse Andretti. “Na Suécia, quando estava chuviscando no sábado, eu estava colocando quatro segundos em todos.”

Lotus 78

Mas depois do 78, Chapman estava cheio de ideias de fazer um carro focado no efeito solo, um que fosse projetado sendo este efeito aerodinâmico o mais importante. Seria um carro totalmente novo, o Lotus 79. Nele, o motorista ia mais à frente para dar espaço a um tanque de combustível atrás dele. Não só isso, o carro inteiro foi feito para dar espaço para as nacelas de efeito solo: era só o que interessava para Chapman.

A nacela lateral do 79: podia ser trocada.

 

Disse o engenheiro da Lotus Peter Wright: “Colin nos disse que tudo poderia ser comprometido em desenho, se melhorasse a aerodinâmica”. O motor era todo compactado para dentro, o escape feito para dar espaço nas laterais, a suspensão idem. As nacelas laterais de efeito solo eram desmontáveis, e tinham desenhos aerodinâmicos ajustados para cada pista. Chapman queria mover o centro de pressão aerodinâmico mais para trás.

A primeira vez que Mario Andretti sentiu todo o potencial do 79 foi nos treinos para o Mônaco 1978. “A traseira do carro era irreal!’ ele se entusiasmou. “Ele ficou tão bom quanto o 78, mas a parte traseira era pelo menos tão boa quanto a frente. Parecia que aqui estava o carro de corrida perfeito com aderência na frente, aderência na traseira e tração incrível.”

O Lotus 79

O 79 venceu seis corridas em 1978, levando a Lotus a uma vitória clara no ranking de construtores sobre a Ferrari, com Brabham em terceiro. Mario foi campeão mundial à frente do companheiro de equipe Ronnie Peterson; título póstumo tragicamente, após a morte dele em Monza com um Lotus 78. Seria a última vez que a Lotus foi campeã. E a concorrência logo se ligou do que era a vantagem secreta dos Lotus, e começava a era do efeito solo. O Lotus 80 e o 81 subsequentes não foram grande sucesso: a concorrência o alcançara.

 

O Lotus 88

Aceleramos o tempo agora até 1981, onde os carros com efeito solo eram tão eficientes e tão rápidos que os pilotos sofriam com as tremendas forças G envolvidas nas curvas e na frenagem. A FIA proibiu as saias móveis instaladas na parte inferior dos sidepods dos carros que eram vitais para obter um efeito de solo consistente. Regulamentou também uma distância ao solo obrigatória de 6 cm, no interesse da segurança do motorista. Muitos dizem que ambos as regras foram para ajudar os “grandes fabricantes”, Renault e Fiat-Ferrari.

Chapman e o Lotus 88.

Enquanto isso, Chapman, Peter Wright e Tony Rudd já tinham chegado à conclusão de que os esforços relativos ao peso e inércia do carro, e os da aerodinâmica, eram incompatíveis. Por isso, estudavam ativamente um sistema de duas suspensões: uma maneira de mandar a carga aerodinâmica diretamente às rodas, e não à estrutura do carro. Quando as novas regras chegaram, eles rapidamente viram que o que faziam em segredo era um ótimo meio de circum-navegá-las. Nascia o Lotus 88.

Como funcionava? Imagine o seguinte: um chassi de carro de corrida normal, neste caso um inovador monochoque em fibra de carbono. Um carro sem carenagens totalmente funcional, na verdade. Depois, uma carroceria com a aerodinâmica de efeito solo, de laterais retas, também em fibra de carbono, com três travessas de titânio estruturais. Esta carroceria não estava presa ao chassi do carro, mas por meio de molas em cada canto, diretamente ao cubo de roda! Desta forma, ao andar rápido, esta segunda mola do “segundo chassi”comprimia pela força aerodinâmica gerada, e apesar do chassi permanecer na mesma altura, a carroceria abaixava e aumentava a downforce!

Parado, tinha os 6 cm regulamentares. Andando continuava com a suspensão igualmente alta e funcionando, mas com a carroceria “flutuante” mais baixa e dando mais downforce. Simplesmente genial, e dentro das regras propostas pela FIA (ou pelo menos, dizia a Lotus). O chassi externo não tinha asas discerníveis e era, na verdade, um enorme sistema de efeito solo, começando logo atrás do nariz do carro e se estendendo até dentro das rodas traseiras, produzindo grandes quantidades de força aerodinâmica para baixo.

Chapman e Wright, que compartilhavam a patente do sistema, estavam convencidos de que o conceito era legal. “As regras proibiam carros sem suspensão”, afirmou Wright (o risco do efeito solo era ela baixar até os batentes com a força aerodinâmica, deixando o carro sem suspensão), “mas eles não pensaram em duas suspensões”. Mas contra isso existia a proibição de dispositivos aerodinâmicos móveis. A carroceria inteira com seus venturis inferiores era exatamente esse dispositivo. Além disso, a transmissão de downforce diretamente para os cubos do carro, como havia sido o caso das asas traseiras do 49 no fim dos anos 1960, agora era proibida. O 88 fez exatamente isso em todos os quatro cantos, uma vez que seus amortecedores a gás desciam até seus batentes. Mas a Lotus não desistia e queria brigar.

Em Long Beach para o primeiro Grande Prêmio de 1981, a Lotus desafiadoramente apareceu com um 88. “Se esse carro passar na inspeção,” ameaçou Frank Williams, “retirarei meus carros.” A rejeição à criatividade foi imediata: já tendo sido obrigadas, pela inovação do efeito solo da Lotus um par de anos atrás, a construir carros inteiramente novos copiando ela, as outras equipes não estavam ansiosas para abrir de novo a caixa de Pandora de mais um avanço de Chapman. Respondendo a protestos oficiais, o Lotus 88 ganhou uma bandeira preta na prova. O mesmo aconteceu no Brasil e depois na Argentina.

A FIA acatou os protestos e consequentemente proibiu o carro de competir. Chapman estava convencido de que o carro era legal e desafiou as outras equipes e a FIA ferozmente, mas a decisão permaneceu. Chegou ao ponto em que, se o Lotus 88 fosse inscrito no Grande Prêmio da Grã-Bretanha em Silverstone, a equipe perderia seus pontos no campeonato e a corrida em si perderia seu lugar como uma rodada do campeonato da temporada. Chapman foi forçado a atualizar dois de seus chassis Lotus 87 como substitutos para sua ideia preferida. O Lotus 88, portanto, continua sendo uma das pequenas revoluções de Chapman que foi proibida: ninguém o conseguia acompanhar, então era mais fácil proibí-lo.

Sua frustração com isso, junto à miríade de problemas empresariais que estava metido, acabam por afetar sua saúde de uma forma trágica. Algum tempo depois, em 15 de dezembro de 1982, Chapman assistiu a uma apresentação de seu amigo de longa data e cliente da Lotus, Chris Barber, o notável trombonista de jazz, e sua banda. Em 16 de dezembro de 1982, a equipe Lotus testou o primeiro carro de Fórmula 1 com suspensão ativa, que eventualmente fez sua estreia com o Lotus 99T em 1987. Chapman sofreu um ataque cardíaco fatal no mesmo dia em sua casa em Norwich, e morreu aos 54 anos.

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