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Car Culture

Motores lendários: o V6 “VQ” Nissan

É impossível não começar esta matéria com minha própria experiência pessoal com o famoso motor V6 de alumínio da Nissan. Eu realmente sabia muito pouco sobre o “VQ” em 2008. Não por algum preconceito ou coisa parecida, apenas por ser mais uma das coisas que nunca tinha olhado com cuidado: todos sabemos que não dá para saber de tudo. Mas isso mudaria repentinamente em minutos.

“Meu tio está vendendo um Maxima V6 1995. Anda para burro. Oito mil reais, mas tem que ser já, e sem discutir preço. Alguém quer?” – dizia a mensagem do meu amigo Arnaldo, em um grupo de e-mail que mantínhamos então, antes do WhatsApp se tornar o ambiente preferido para este tipo de coisa. Não sabia muito do Maxima além de que era japonês, grande, tração dianteira. E que era rápido realmente: lembrava que a Revista americana Car & Driver testara em 1995 um Maxima SE manual a 6,7 segundos no 0-96 km/h, a caminho de uma final de 220 km/h. Não sei porque me lembrava de um dado menor do teste, também: a terceira marcha chegava a 160 km/h reais.

Meu Maxima 30J 1995

Chamei meu amigo Muradinho e fomos lá ver o carro. Ele insistiu que fôssemos no seu Ford modelo A 1929 (não para nunca, vai a qualquer lugar, e reboca qualquer coisa), e que levássemos todo o aparato de resgate automotivo nível profissional plus faixa preta 3° Dan: não só carregador de bateria e ferramentas, mas também macaco hidráulico profissional, cordas e ganchos de reboque, galochas e até pás! Claro que reclamei, mas não teve jeito; “já ouvi essa história: a R$ 8.000 eu sei o que esperar”.

Mas ficou tudo no carro. O Nissan Maxima 30J do tio do Arnaldo estava inteiro, limpo, e funcionando perfeitamente. E melhor: era a versão básica, equipada com o câmbio manual de cinco marchas. A pintura estava meio sem brilho, e os quatro cantos dos parachoques foram obviamente ralados repetidas vezes, mas era só isso. Comprei na hora e voltei para casa com ele, para desespero total da minha pobre esposa.

Passei quase dois anos com o carro, usando-o diariamente. E como era? Basicamente um Landau japonês de tração dianteira, enorme, largo, comprido, baixo e confortável. Mas também totalmente esquizofrênico: o V6 DOHC de alumínio, lançado pela Nissan neste carro exatamente (1995 é o primeiro ano do VQ, e desta geração de Maxima), pensava que era um Ferrari. Que nascera em Modena, e que falava italiano perfeitamente, mãos hiperativas e tudo. Girava alto, gritando entusiasmadamente seu berro latino, exótico até, enquanto empurrava a barca de uma forma totalmente incongruente com sua aparência de Corolla em escala 2:1. Seu câmbio de relações longas, feito para carro de luxo, fazia as marchas se esticarem como se nunca acabassem; como andei só em cidade com ele, não me lembro de ter usado mais que as três primeiras marchas.

Eu não sabia então, mas mesmo ali em 2008 o motor VQ já tinha se tornado lendário em alguns círculos. Hoje, é claramente um dos grandes da história: esteve debaixo do capô de uma infinidade de Nissan e Infinity interessantes, inclusive os 350Z e 370Z. De 1995 até 2008 esteve todo ano na lista “Ward’s 10 Best Engines” e mais um par de vezes voltou à ela depois, num total de 15 anos no topo. Dezessete, se considerarmos que o motor do Nissan GT-R, a série “VR”, é uma evolução do “VQ”, uma versão feita a alto custo e cuidado, a mão, para os caro GT-R, o ápice da marca Nissan. O V6 “VQ”, 25 anos depois, continua em produção, constantemente atualizado, mas nunca reprojetado. Literalmente uma lenda viva.

 

“VG”: o primeiro V6 Nissan

Tem gente que fica brava quando se diz que os japoneses copiaram isto ou aquilo, mas copiar é a norma em qualquer indústria. O realmente original é raríssimo a ponto de se contar nos dedos de uma só mão, sempre. Desde o início: não existe veículo mais copiado na história que o triciclo De Dion-Bouton de 1890, e mesmo ele tinha seu quadro chupinhado de um triciclo Decauville movido a pedal.

O seis-em-linha do 240Z

Os japoneses começaram mais tarde que os europeus, e apareceram quando a indústria do mundo ocidental estava consolidada, e por isso ganham fama inicial de copiadores. Mas não há como negar que o primeiro seis-em-linha de sucesso internacional da Nissan é fortemente influenciado pelos seis-em-linha da Mercedes-Benz. A Prince, empresa japonesa de carros de luxo (e o berço do Skyline GT-R) tinha licença para motores quatro em linha OHC da empresa alemã, e deles deriva um seis-em-linha de dois litros. Quando a Nissan compra a Prince em 1966, torna este motor (e o carro Prince Skyline) um Nissan. Este seis-em-linha com comando único no cabeçote é usado numa infinidade de Datsun e Nissan até os anos 1980: é por exemplo o motor do 240Z e seus sucessores, até o 280ZX turbo.

Mas no início dos anos 1980, a Nissan sabia que precisava de algo radicalmente diferente. A tecnologia movia-se do motor dianteiro e tração traseira para o esquema de motor transversal dianteiro e tração dianteira. Inicialmente em carros pequenos e econômicos, mas quando os anos 1980 começam, também em carros maiores. O que era um desafio: os motores seis-em-linha eram compridos demais para a aplicação transversal, e os V8 eram um exagero. Restavam os V6, uma configuração pouco usada até então, mas que em breve explodiria em popularidade exatamente por isso.

Nissan Cedric 1984: JDM

Não restava dúvida que o substituto do seis-em-linha seria um V6. A empresa aproveita a oportunidade para criar um motor extremamente compacto e leve, para ser lançado nos Nissan Cedric (mercado japonês, RWD) e Maxima (internacional, FWD) em 1984. Esta primeira geração de V6 Nissan se chamou “VG”, e inaugura uma linhagem interessantíssima de motores. Para manter o motor compacto e leve para aplicações de tração dianteira, o motor tinha várias características interessantes: bloco de ferro fundido com 60° entre bancadas (90° tornariam o motor largo demais), quatro mancais principais fixos por uma gaiola que juntava as quatro capas de mancal inferiores, para aumentar rigidez e diminuir ruídos. Lembrem-se que o motor é para carros de luxo: o bloco é bem nervurado e rígido também pelo mesmo motivo. A bancada direita está a 41mm da esquerda, e este espaço é usado para a bomba d’água.

O primeiro 300ZX

Os cabeçotes em alumínio tem um comando por bancada, e comandam duas válvulas opostas por cilindro, por meio de balancins atuados diretamente por tuchos hidráulicos. A vela é quase central, a câmara de combustão quase hemisférica. Os comandos são atuados por correia dentada única para ambas as bancadas. No mercado japonês recebia uma versão de dois litros de deslocamento, com e sem turbo (por motivos fiscais), mas no resto do mundo media 87 x 83 mm, para um deslocamento total de 2960 cm3. Eram 160 cv a 5200 rpm, ou 200 cv com turbo, à mesma rotação.

O cabeçote do V6 “VG”, 1984

Mas além disso, era especialmente leve e compacto. Aos 176 kg, a Nissan dizia que era o mais leve V6 de 3 litros do mundo em 1984. E aos 59,5 kg/litro estava entre os mais leves motores do mundo, relativamente. Comparado ao seis-em-linha anterior, tinha 12% mais torque, 11% mais potência, pesando 20% menos. Era também bem mais curto, claro (200mm), e pouca coisa mais largo (57mm), fazendo possível a montagem transversal, e carros com capôs menores e menos peso, quando tração traseira.

Dois litros turbo: um motor JDM

Além do Maxima e do Cedric, os carros esporte da Nissan também recebiam o novo motor: aparecia o 300ZX, em versões aspiradas e turbo. No Japão, porém, os seis-em-linha não morriam: a Prince continuava em espírito nos Nissan Skyline, ainda exclusivamente seis-em-linha. Em 1990, aparece a segunda geração do 300ZX, agora um verdadeiro supercarro japonês, com uma versão DOHC de quatro válvulas por cilindro do V6 “VG”, que com dois turbos, ignição sem distribuidor e coletores individuais, dava 304 cv a 6.400 rpm, e desempenho de Porsche e Ferrari.

300ZX1990: o VG DOHC Twin-turbo.

Em 1992 o Maxima SE também recebe um V6 DOHC, mas não é o mesmo do 300ZX. Nomeado “VE”, era na verdade um “VG” com o cabeçote diferente, para caber debaixo do capô do Maxima. Durou apenas até 1994, quando aparece a nova geração “VQ”. Nada menos que três milhões de V6 “VG” foram produzidos em dez anos de existência.

 

O primeiro “VQ”: 1995

Em 1995, a Nissan apresentava um V6 totalmente novo, de novo lançado numa nova geração do Maxima. A Nissan dizia que um novo motor era necessário porquê: “Acreditamos que dramáticas melhorias serão necessárias na tecnologia dos motores para atender às mudanças previstas na indústria automotiva da segunda metade da década de 1990 até ano 2000. Principalmente relacionadas a novas normas de emissão na Europa, EUA e Japão.” Indica claramente que esperavam que o motor duraria até meados dos anos 2000; mal podiam imaginar que continuaria até 2020, firme e forte.

O novo V6: VQ

O motor é totalmente reprojetado, com nada em comum com o antigo “VG” além dos 60° entre bancadas e deslocamento de três litros inicial. Até como chegava-se aos três litros era diferente: era bastante superquadrado, 93.0 x 73.3 mm, para um total de 2988 cm3. Este aumento no diâmetro era parte do plano: o bloco, agora totalmente em alumínio, era consequentemente bem mais baixo e menor, além de mais leve claro. Também permite uso de válvulas maiores, agora quatro por cilindro, em uma câmara triangular (pentroof) com a vela ao centro. O ângulo entre as válvulas opostas era de 28°, permitindo uma câmara compacta, e taxa alta. O cabeçote tinha duplo comando em cada bancada, e o acionamento agora era por corrente dupla, não mais correia dentada.

O motor era cerca de 100mm menos largo, e 30mm mais baixo, ao mesmo tempo em que atingia uma redução de peso de 20%. O bloco é onde mais se ganhou: somando o seu menor tamanho com a construção em alumínio, reduziu-se 50% de seu peso comparado ao motor “VG” de deslocamento igual. Mas claro que não apenas aí se ganhou: as bielas eram menores e 25% mais leves, e os pistões, apesar de  ganhar bastante diâmetro (de 87 para 93 mm) , tinham desenho mais moderno e pesavam 30% menos relativamente a seu diâmetro.

Direita o VG, esquerda o VQ: menor, mais leve, mais potente.

O motor inicial dava 193 cv a 6400 rpm, e 26 mkgf a 4400rpm. Mas parecia muito mais: no Maxima, mesmo carregando quase 1400kg, andava muito mais forte que carros de relação peso-potência parecida. A Nissan era famosa por ser conservadora em sua potência declarada então, e muitos desconfiam que o valor real passava bastante dos 200cv. E era a característica esportiva do motor que se sobressaía: era suave, girador e vocal como um barítono italiano.

Com todas as peças móveis leves, sempre superquadrado mesmo nas versões maiores, com um desenho cuidadoso da câmara de combustão, grande área de válvulas, um extremo cuidado em reduzir o atrito interno, somado a um desenho bem feito dos coletores de admissão, o VQ era uma coisa rara então: era mais potente e econômico que o V6 “VG” DOHC que substituía, mesmo sem usar variadores de fase de comando que o motor anterior usava. Um motor raro até hoje em dia: uma base feita de forma perfeita, sem usar nenhuma cara tecnologia, nem turbo. Obviamente, mais tarde ganharia variadores de fase, injeção direta estratificada, turbo, e até IMA para se tornar híbrido. Mas é esta base mecânica de primeira, esta fundação teórica básica excelente desde sua aparição, que permite sua vida longa e próspera.

 

Uma longa vida

No Japão existiam também versões de dois litros  e 150 cv, bem como versões turbo do três litros (270 cv), de novo nos Cedric, Leopard e Gloria com tração traseira. Quase todos os Nissan de tamanho médio para cima acabam recebendo versões do motor, nos anos que se seguem, de Picapes e Pathfinders até esportivos e de luxo. Em 1999, a evolução com sufixo DD recebe injeção direta e variação eletrônica contínua de fase dos comandos de válvula.

Em 2002 aparece debaixo do capô dos novos 350Z, com 3,5 litros e 291 CV, ainda aspirado e sem variadores de fase de comando. Evolui para os ainda mais potentes 370Z, em produção até hoje. Gerações de Infinity famosos (G35, FX35, etc) fazem uso do VQ dos mais variados tamanhos e formas.

A Nissan diz que os motores V6 de seu revolucionário GT-R de 2007 são uma geração diferente denominada “VR”. Mas ao que tudo indica, são evoluções fabricadas sem se olhar o custo, à mão, do popular VQ. Com 3,8 litros e dois turbocompressores, hoje dá 573 hp neste monstro de força e aderência.

O Maxima atual continua um carro grande de alto volume de produção, um carro comum e relativamente barato nos mercados de primeiro mundo. Mas continua a tradição de alto desempenho do primeiro VQ. A versão atual, código interno VQ35DE, de 3,5 litros e 300cv, mesmo em um carro pesando mais de 1500 kg, é extremamente rápido: faz o 0-100 km/h em menos de seis segundos, mesmo com câmbio automático.

E o futuro? Não parece que a Nissan vê fim próximo para seu longevo motor. Evoluções ainda são certamente possíveis, e o novo Z a ser lançado certamente vai trazer ainda outra evolução dele. Este motor lendário, parece, ainda tem um longo futuro pela frente.

Eu vendi meu Maxima 1995 para um amigo, que ainda o tem. Viajou muito com ele, usou-o bastante, mas agora parece que não mais. O carro está parado em uma garagem em São Paulo, quieto esperando o dia que voltará a ser usado como se deve. Meu amigo me prometeu opção de compra se um dia vender, e então quem sabe? Nunca repeti um carro, mas algo me diz que esta primeira safra de “VQ”, ainda que nunca vá valer dinheiro, é algo que vale a pena experimentar de novo. Será?