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Murillo e seu BMW E30 Touring 2.8 | FlatOut Street

O quadro FlatOut Street se dedica aos carros preparados e customizados estrangeiros e nacionais, de todas as épocas e estilos.
São matérias especiais, feitas para serem saboreadas como as das clássicas revistas que amamos.
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Os ingleses a chamam de “estate”, ou “shooting brake”. Os americanos de “station-wagon”. Os franceses, de “break”, os italianos de “Giardinetta”. Os alemães logicamente o chamam de “veículo combinado de passageiros e carga”, “Kombinationskraftwagen” (ou Kombi, se vocês ficaram amigos e ela permitiu). O que prova que se o francês é a língua para falar com os amantes, e o italiano para falar com os amigos, o alemão é então a língua para falar com os cavalos. Aqui no Brasil é a “perua”, nome que superou a antiga “camioneta”.

É um tipo de carro interessante: seu sucesso e fracasso é o mais influenciado por eventos não lógicos e técnicos, mas sim sociológicos. Nasceu de duas formas: uma como veículo misto de trabalho, carrocerias de madeira em chassis comerciais, para trazer passageiros da estação de trem para a cidade, com suas malas, nos EUA. Na Europa, tanto na França quanto na Inglaterra, nasceu de forma mais aristocrática: veículos mistos para donos de vastas propriedades rurais os “Estates”, que os usavam tanto para carregar cargas rurais diversas, quanto para caçadas, onde levavam armas, cachorros, etc. Eram as “shooting brake” na Inglaterra, e as “break de chasse” na França,

Nos anos do pós-guerra se popularizaram com famílias, claro, por sua extrema versatilidade no que é primordial para elas: habilidade de levar muita gente, e a sua tralha. Até os anos 1970 foram sempre muito populares com este público. Mas foi o que levou a sua queda de popularidade em seguida: por décadas era um veículo que identificava seu dono com nada que fosse glamoroso. Pai de família, mãe indo ao supermercado e levando crianças na escola devagar. Se jipes criavam imagens de aventuras no mato, e carros esporte nas estradas a alta velocidade, a perua significava uma vida previsível, adulta e chata. Papai e mamãe.

Nos anos 1980 aparecem as minivans de tração dianteira, e tomam seu lugar. Eram ainda mais práticas para uso familiar, e modernas, antenadas com os avançados anos 1980, com seus computadores Apple II e seus videogames Atari: a perua ficou algo demodée.

Lentamente, porém, peruas com órgãos internos de jipe, suspensão alta e pneus grandes somavam a imagem de aventureiro do jipe com a praticidade do carro familiar. Pais de família podiam ser cool também agora, e todos embarcaram nessa. Os órgãos internos de jipe, com o tempo, passaram a ser órgãos internos de minivan, e pronto: o SUV moderno.

Como reação, o entusiasta percebe que, de todos esses carros familiares, o melhor dinamicamente é a perua. Na verdade era apenas um sedã/hatch melhorado com maior compartimento de carga, afinal de contas. Passa lamentar seu desaparecimento, “save the wagons!” e tudo mais. Mas o entusiasta não compra perua em quantidade (prefere coisas mais esportivas e focadas), e o “movimento” não faz muito para mudar o grande esquema das coisas. Será que ele vai fazer as peruas desejáveis, cool, no mainstream  futuro? Talvez, mas só se a crianças de hoje associarem os SUV’s a seus pais (por definição, idiotas decrépitos de um tempo passado), neste tal futuro. Veremos.

Mas para um entusiasta com família, e sem condições para ter mais de um carro, peruas são sim uma solução incrivelmente boa. Nos anos 1980, esses entusiastas estavam em maus lençóis: as opções escasseavam de peruas interessantes. Mas um desses entusiastas, o alemão Max Reisböck, estava em uma posição que lhe permitia fazer algo a respeito.

Isto porque Reisböck, além de pai de família com dois garotos pequenos, e que adorava viajar de carro em suas férias, era um engenheiro automobilístico. E não só isso: seu emprego era na BMW em Munique, um lugar que cresceu e se tornou famoso por fazer carro esporte para pais de família que não podiam ter Porsche. O principal produto da BMW era o sedã série 3; um carro de motor dianteiro e tração traseira, suspensões independentes e com motores de índole esportiva, desde o básico 316 até os bravos 325i e M3. Max, como você pode imaginar, tinha um sedã 325i E30 como seu carro de uso, comprado assim que começou a ser vendida a nova geração E30 em 1982. Mas na primeira viagem com a família, nosso herói fica realmente chateado: falta espaço para a tralha dos Reisböck.

Max trabalha no departamento de protótipos da BMW. Essencialmente, construindo carros à mão, antes que os ferramentais definitivos existam. Pensa um pouco em seu problema, e olhando um sedã quatro portas e um de duas, uma luz se acende em sua cabeça. Se colocar a coluna C e o vidro lateral do sedã 2 portas, com Hoffmeister kink e tudo,  atrás da porta traseira de um sedã de quatro portas, o resultado seria uma perua de aparência aceitável, talvez. Reisböck sabia como fazer isso: era seu dia-a-dia na BMW, criar carros do nada. Imediatamente põe mãos à obra. Se a BMW não faz o carro que quero, faço ele eu mesmo.

Com um orçamento que se estima o equivalente de algo na casa dos dez mil euros hoje, Max compra um 323i de quatro portas batido, e usando a oficina de um amigo como base, começa a trabalhar. O vidro traseiro do carro de 2 portas teve que ser cortado para caber, mas tirando isso sua ideia funciona perfeitamente. Fabricando muitas peças à mão, em seis meses tem uma perua BMW 325i para si. Ficou linda, parecendo original de fábrica (ele era um profissional, afinal de contas), em preto profundo e com rodas BBS originais da BMW. Problema resolvido!

É claro que passa a usá-la como seu carro diário, e no estacionamento da fábrica, rapidamente fica famoso. Começa um burburinho nos corredores da BMW, todo mundo impressionado com o trabalho, e a ideia, de Max Reisböck. Como a BMW não pensou nisso? O boato chega até o conselho diretor. Na véspera de uma reunião mensal do conselho, o chefe de Max vai até ele e lhe diz: “não precisa trabalhar hoje. Vai para casa, limpa, encera e deixa sua perua perfeitamente bonita e apresentável. Amanhã as 10h em ponto esteja na frente do prédio principal com ela. Já falei com a segurança, vão te deixar entrar.”

No dia seguinte, as 10h, a reunião do conselho faz uma pausa, e todos os executivos principais da empresa descem até a entrada do prédio, para conhecer a perua BMW série 3. Todos ficam devidamente impressionados. Herr Doktor Eberhard von Kuenheim, o famoso “nobre prussiano com instintos de lutador de rua” que era CEO da empresa, roda algumas vezes o carro, abre portas, investiga a solução de longe e de perto. Ali mesmo ordena que entre em produção, exatamente como estava ali.

Nasce o E30 Touring, a primeira perua série 3. A única diferença para o carro de Reisböck fica no fim na tampa traseira: a parte central ia até o para-choque, enquanto no protótipo abria-se apenas o vidro traseiro. Foi um imediato sucesso, mesmo sendo um carro de nicho, vendido a sobrepreço. Dali em diante, toda geração de BMW série 3 teve uma versão perua. Em nome de todo entusiasta com família: Obrigado, Herr Reisböck!

 

Uma E30 Touring melhorada no Brasil

O E30 Touring foi lançado no fim da vida da geração E30 em 1988, mas sobreviveu até a era da E36: as últimas foram fabricadas em 1994. Mesmo assim, um total de 103.704 carros foram fabricados: um sucesso absoluto. Suas vendas se concentraram basicamente na Europa, nenhuma delas exportada oficialmente para os EUA, por exemplo. Com a abertura das importações em 1990 aqui no Brasil, algumas delas vieram para cá.

Na Europa era disponível com toda gama de motores da série 3. Quatro cilindros nas versões 316i e 318i, turbodiesel de seis cilindros 324td, e seis cilindros a gasolina 320i e 325i. Nessa época eram todos motores de duas válvulas por cilindro e SOHC; o 320i tinha o seis em linha M20 de 129cv, e o 325i uma versão de 2,5 litros e 170cv do mesmo motor. Os carros pesavam de 1100kg numa 316i básica até 1270kg para a 325i completa.

O E30 Touring é um carro que apesar de raro por aqui, tem muitos fãs. Um deles é o Murillo Cerchiari, da The Garage (@thegarage_br) em São Paulo. Murillo sempre foi um fã do modelo, e sempre esteve à procura de um. Mas mesmo importar é difícil: como não foi vendido no mercado americano, as oportunidades são menores, e o preço é mais alto.

 

De tanto procurar, meio que desiste delas. Até que um dia, um amigo lhe dá a dica: um senhor em Porto Alegre tem uma a venda. Murillo não acredita e pede fotos, imaginando que seria uma outra perua BMW qualquer. Quando chegam as fotos a surpresa: era mesmo uma E30 Touring. Numa viagem para Porto Alegre a trabalho, vai ver o carro e o compra imediatamente.

O carro, porém, era uma das versões de quatro cilindros, a 318i. Como não é propriamente leve, Murillo achava que o desempenho ficava a desejar. Mas de qualquer forma, revisou o carro e começou a usá-lo. Era seu carro de sonho, mas não na versão de motor que gostaria: uma decepção.

A solução inicial é a mais comum desde tempos imemoriais: um turbo. Com ele, a perua ficou muito melhor, dando a alta potência de 180cv. Mas não era ainda o que Murillo queria: em baixa rotação ainda era fraco, a falta de linearidade incomodando. Triste por ter investido muito no sonho e continuar insatisfeito, resolve fazer algo realmente genial: buscar um motor seis em linha de 328i E36/E46 para colocar no seu carro.

Uma ótima ideia. O motor do E36/E46 é o mesmo motor dos E30 seis cilindros, evoluído. Agora DOHC com quatro válvulas por cilindro, contava também com variador de fase no comando de admissão. Era maior também: 2,8 litros, 193 cv a 5500 rpm, e 28,6 Kgfm a 3950 rpm. Um motor que é tanto girador e vocal à alta rotação, quanto torcudo em baixa. E ainda por cima bebe relativamente pouco combustível, e é suave como seda japonesa em seu funcionamento. Bem diferente do hiperativo quatro em linha original da E30 de Murillo.

E como é derivado do motor original das E30, é uma troca sem contraindicações. O câmbio se manteve o original, apenas a relação final curtíssima dos quatro cilindros foi trocada por uma de um 323ti E36, de relação mais longa. Lembre que a suspensão traseira e diferencial dos E36 Compact são os mesmos do E30, o que torna a troca fácil e sem trauma.

O radiador, os coxins, tudo se manteve do carro original. Adaptações para manter o ar-condicionado foram necessárias, por exemplo, mas no geral uma troca deveras tranquila. O escapamento é feito sob medida, claro, todo em inox, e uma central de injeção Fueltech controla o motor agora. Como a ideia era um carro de uso diário, econômico mas entusiasmante, nada melhor: o carro assim funciona como se fosse original. “Quem não conhece, ao ver o motor acha que é original de fábrica” – diz o Murillo.

O carro, como se pode imaginar, ficou extremamente agradável para se dirigir, de acordo com seu dono. É mais leve que uma E36 Touring por quase 200kg, o que certamente deve refletir na sua agilidade, e mesmo uma E36 Touring 328i já não é nada lenta, capaz de 0-100km/h na casa dos sete segundos, e uma final de 230km/h. O E30 certamente acelera mais, mas provavelmente tem final menor, por aerodinâmica.

O carro finalmente é um sonho realizado: uma E30 Touring, com um forte, mas totalmente confiável e tratável motor de seis cilindros BMW. Um sonho que certamente é compartilhado pela maioria das pessoas que entendem de BMW, e sabe quão especial é esta incrível criação do Murillo. Uma perua realmente especial.