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História

Nissan R390 GT1: o supercarro japonês que quase existiu

Quando eu falo que estamos vivendo em uma época incrível para curtir carros, os mais pessimistas discordam com veemência. Felizmente os pessimistas têm uma forte tendência ao erro. Estamos em maio de 2022, e o mundo já deveria ter acabado ao menos três vezes nos últimos dois anos. Os carros mesmo, em tese não estariam mais por aí.

Mas em vez disso vimos o Cayman ganhar uma versão RS incrível, vimos Christian Von Koenigsegg prometer o melhor carro de sua vida, vimos o GMA T.33, o BMW CSL, um Corolla de 300 cv confirmado para o Brasil. A notícia da venda do Uhlenhaut Coupé pode parecer uma coisa ruim — os pessimistas acreditam que ela será encarcerada em uma coleção hermeticamente fechada e desaparecerá para todo o sempre. Mas eu aposto que a Mercedes deu um jeito de impedir isso no contrato de venda. E prefiro achar que o carro fará mais aparições públicas. Foi assim com a Ferrari Modulo, lembra?

E do nada, em pleno mês de maio, na renovação da primavera, um Nissan R390 GT1 aparece circulando como se não fosse um exemplar único, como se não tivesse ficado trancafiado pela Nissan tantos anos. Quem esperava por isso em pleno 2022?

Aliás, um Nissan R390 GT1 é até errado de se dizer. O certo é “o Nissan R390 GT1”, porque ele é o único exemplar de rua feito pela marca japonesa. E também uma prova concreta de como a FIA evacuou e ambulou para seu próprio regulamento.

O R390 GT1 foi o mais próximo de um supercarro que a Nissan já chegou. Nem venha tentar dizer que o GT-R é um supercarro — ele pode ter tido desempenho de supercarro por um tempo, mas todo o restante dele — de sua dinâmica à sua relação peso/potência fazem dele um GT de alto desempenho. Aliás, ele disputa as categorias GT, não é mesmo?

O Nissan R390 GT1 também disputou, mas o negócio foi um pouco diferente. E para entender sua história, você precisa entender antes o contexto que levou a Nissan a desenvolver um esportivo como este, com motor central-traseiro e capaz de disputar a 24 Horas de Le Mans contra um Porsche e um McLaren.

 

A categoria GT1

Na metade dos anos 1990, logo após o fim do Grupo C, a FIA precisava tomar alguma providência para trazer de volta o interesse do público e das fabricantes para as corridas de protótipos. A solução veio em 1994, com a chegada de uma nova categoria: a BPR Global Series, que era disputada com versões modificadas de superesportivos, como o McLaren F1 GTR, a Ferrari e o Jaguar XJ220.

As regras não eram exatamente rígidas e permitiam que algumas brechas fossem exploradas — tecnicamente, se um protótipo pudesse ser convertido para carro de rua e tivesse ao menos 25 unidades construídas, era o bastante para que fosse considerado um carro produzido em série e pudesse competir.

Assim, ao lado dos supercarros transformados em carros de corrida, havia carros de corrida que eram transformados em supercarros, como o Porsche 911 GT1, o Mercedes-Benz CLK GTR e o Nissan R390. Acontece que a FIA foi, digamos, flexível demais com os requisitos de homologação — a Mercedes, por exemplo, fez os 25 carros de rua depois de disputar o campeonato com o carro de corrida. A Porsche não tinha todos prontos antes da homologação. Com a Nissan aconteceu algo semelhante.

Eles só fizeram um único Nissan R390 GT1 de rua paralelamente ao carro de corrida. Só que esta é a versão curta desta história. A versão longa, que vou contar a seguir, inclui até mesmo a Jaguar e o XJ220 no processo de desenvolvimento. Acredite.

 

Da Jaguar para a Nissan, com uma escala na Porsche

Se você nunca entendeu por que a Jaguar demorou tanto para lançar o XJ220 e como ela descobriu que o V12 era beberão demais, a resposta está em outro carro que a TWR fez entre 1988 e 1991: o XJR-15. Seu nome não esconde a origem nos XJR de pista, mas diferentemente do XJ220, ele era um carro mais purista — em suas proporções e formas, inclusive.

O motor também foi herdado do XJR-9 – ou quase: era um V12 de seis litros, em vez dos sete litros que deslocava o motor do carro de corrida. Além disso, o V12 recebeu uma calibragem mais civilizada para entregar 457 cv a 6.250 rpm e 58,1 mkgf de torque a 4.500 rpm. Mas não se engane: estamos falando de um motor todo de alumínio, com virabrequim e bielas forjados, cárter-seco e injeção eletrônica sequencial da Zytec. Freios e embreagem eram da AP Racing.

Acoplado a uma caixa manual de seis marchas de competição, o motor era capaz de levar o carro de até os 100 km/h em 4,5 segundos, com máxima de 307 km/h – limitada pelo escalonamento das marchas. A suspensão, tal qual no XJR-9, era completamente independente com amortecedores Bilstein do tipo pushrod e braços triangulares sobrepostos na dianteira, enquanto a traseira tinha braços superiores e suportes montados dentro das rodas, a fim de economizar espaço para os dutos Venturi.

Era um carro de corrida disfarçado de um carro de rua, e isto ficava claro ao dar uma olhada no interior: fibra de carbono exposta nas soleiras das portas e no painel, com um acabamento rústico e o mínimo necessário para esconder as raízes do carro. Os dois bancos eram uma peça só, para economizar espaço, o volante tinha base reta e sequer havia carpete revestindo o assoalho.

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O que não impedia o XJR-15, na sua condição de superesportivo, de custar uma fortuna: US$ 960.000 na época, ou US$ 1.800.000 em dinheiro de hoje.

Na época do lançamento, a JaguarSport anunciou que criaria uma categoria monomarca para o XJR-15, a Jaguar Sport Intercontinental Challenge, realizada em 1991. Três corridas aconteceriam antes dos Grandes Prêmios de Mônaco, Silverstone e Spa-Francorchamps de Fórmula 1, e dezesseis carros foram inscritos. A Jaguar Sport fornecia suporte técnico e infraestrutura para as equipes, e o vencedor levaria um prêmio de US$ 1 milhão.

A competição durou só um ano: em 1992, a produção do XJR-15 foi encerrada e o programa, extinto para que a TWR se concentrasse no XJ220.

E a TWR se concentrou mesmo no XJ220, mas a Ford entrou em cena e, por uma desavença de longa data com Tom Walkinshaw e o colocou na geladeira. Walkinshaw então saiu da Jag e acabou contratado pela Porsche para desenvolver seu próximo carro de Le Mans, que seria usado na temporada de 1995.

Para a missão, Tom simplesmente tirou da garagem o Jaguar XJR-14 número 691/192, removeu seu teto para adequá-lo às recém-introduzidas regras da categoria LMP para 1995 e trocou o V12 por um flat-6 biturbo da Porsche.

Com o carro desenvolvido e testado, Tom construiu um segundo chassi do zero, o rebatizou como WSC-95 e entregou à Joest Racing, que era a operadora da Porsche no Mundial de Carros Esporte. Como o carro já havia se provado confiável — ele chegou em segundo, terceiro e quarto nas 24 Horas de Le Mans de 1991 — as evoluções feitas pela TWR foram suficientes para dar à Porsche mais duas vitórias em Le Mans (1996 e 1997).

E aqui a Nissan entra em cena: para garantir que sua incursão na GT1 fosse bem-sucedida, os japoneses procuraram Tom Walkinshaw e o convidaram para desenvolver o protótipo que disputaria a temporada de 1997.

O projeto começou com a escolha do motor. Inicialmente eles pensaram no RB26DETT do Skyline GT-R LM, mas àquela altura o motor era ultrapassado demais para as necessidades de um GT1. Por isso, o motor escolhido foi o VRH35Z usado no Nissan R89C do Grupo C, afinal, ele era um motor de corrida com baixo centro de gravidade e potencial para atingir mais de 650 cv.

Como o carro precisava ser homologado com versões de rua, ele também precisava ser atraente para competir no mercado. O design ficou a cargo de Ian Callum, que havia sido contratado por Tom Walkinshaw no início dos anos 1990, enquanto o projeto aerodinâmico ficou a cargo de Tony Southgate, o mesmo responsável pelos carros da Jag em Le Mans e também pelo Jaguar XJR-15.

E aqui a relação entre a Jaguar e o desenvolvimento do Nissan R390 fica ainda mais intensa: a carroceria do Nissan R390 foi feita com o mesmo ferramental do Jaguar XJR-15, com apenas alguns blocos modificados para moldar o Nissan.

Se você ainda não tinha percebido a semelhança entre os dois carros, bem… agora você não vai mais “desver”.

O motor de 3,5 litros com 90° de separação entre os cilindros era capaz de entregar 560 cv a 6.800 rpm e 65,2 mkgf de torque. Acoplado a uma caixa manual sequencial de seis marchas, era o suficiente para levar o superesportivo de 1.090 kg até os 100 km/h em 3,9 segundos.

A Nissan disse, na época, que a velocidade máxima do R390 GT1 era de 354 km/h, o número jamais chegou a ser aferido fora da fábrica.

Como a TWR também cuidou da dinâmica do carro, ele também usou um arranjo vindo dos Jaguar XJR-9 e XJR-12, com acionamento dos amortecedores por pushrod e braços triangulares sobrepostos nas quatro rodas.

O R390 GT1 era um carro comprido, largo e baixo, com 4,72 m de comprimento, 2 m de largura e 1,14 m de altura. Seu cockpit, contudo, era apertado  Por dentro, ele tinha revestimento de couro vermelho para disfarçar o acabamento rústico dos componentes de competição.

Oo carro ficou pronto em tempo recorde, e aí a TWR construiu a versão de rua do Nissan R390 GT1, que serviria para homologar o modelo. Apesar da exigência de 25 carros, a Nissan e a TWR fizeram somente um exemplar.

 

O Nissan R390 GT1 nas pistas

Quando foi apresentado, o Nissan R390 GT1 era vermelho e sua traseira era mais curta. No ano seguinte foi que o carro adotou uma pintura azul e uma traseira mais longa – a mudança foi necessária porque os carros de corrida também ficaram com a traseira mais comprida.

Era um bom conjunto, que resultou em um bom desempenho do Nissan R390 GT1 nas 24 Horas de Le Mans. Três exemplares competiram pela Nissan em 1997, mas dois deles abandonaram por problemas mecânicos e apenas um dos carros completou a prova, terminando em 12º lugar – ainda que tenha precisado trocar a transmissão inteira duas vezes.

Já em 1998, com quatro carros disputando a prova e as mudanças na aerodinâmica, a Nissan conseguiu a proeza de não ter nenhuma baixa ao longo das 24 Horas. A vitória ficou com o Porsche 911 GT1, mas o Nissan R390 GT1 conseguiu ficar em 3º, 5º, 6º e 10º na classificação geral. Um feito e tanto para o segundo ano de uma equipe e de um carro.

Carroll Shelby já disse que para vencer Le Mans você precisa tentar ao menos três vezes, e a Nissan voltaria em 1999, que poderia ter sido o ano do R390 GT1 em Le Mans. Só que a FIA decidiu cancelar o campeonato justamente porque as fabricantes se valiam de brechas no regulamento para conseguir homologar seus carros.

Com isso, o supercarro foi aposentado e a Nissan não precisou construir as unidades restantes para homologar o carro. O único exemplar de rua que existe fica no museu da Nissan em Yokohama, no Japão, de onde sai de vez em nunca para lembrar o mundo de sua existência.

Não foi o caso nestes dias da primavera italiana – o modelo flagrado no Concorso d’Eleganza Villa d’Este é um exemplar de pista que foi modificado para as ruas. E ainda que seja um tanto melancólico ver um carro destes confinado a um museu, ao menos alguns países ainda permitem que um dos modelos de competição sejam modificados e emplacados para fazer aquilo para o que foram criados para fazer.