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Car Culture

O erro de Ford vs. Ferrari – e como você deve interpretar esta história

No finalzinho dos anos 1970, a Sadia lançou um produto inédito no mercado brasileiro: o peru que apita. É claro que ele não tinha esse nome absurdo: era um peru congelado que tinha um termômetro embutido. Não um termômetro de mercúrio, claro, mas um pino plástico espetado no peito do peru e que se levantava quando a carne estava no ponto ideal de cozimento. Assim você não precisava abrir o forno para verificar: bastava acender a luz do forno e ver como estava o pino.

A novidade merecia uma campanha de lançamento, afinal, os concorrentes não tinham esta maravilhosa tecnologia. A Sadia chamou sua agência de publicidade, a lendária DPZ, e o resultado foi um comercial para a TV que mostrava o peru no forno e o momento mágico em que o pino do termômetro saltava para avisar que a comida estava pronta. Os produtores da agência acharam que o negócio não chamava muito a atenção e, pra ressaltar o pino, colocaram no vídeo o som de um apito no momento em que o pino saltava do peru.

O negócio foi um sucesso de vendas, mas, depois do natal, a Sadia começou a receber centenas de ligações reclamando que o peru não apitou quando ficou pronto e, por isso, o peru acabou queimado. O pessoal da agência teve que refazer a campanha, a Sadia precisou explicar que o negócio não apitava e tudo acabou se resolvendo com o tempo. Mesmo assim, sem nunca ter apitado, o peru ficou conhecido como “o peru que apita”.

Essa história é um ótimo exemplo do poder do vídeo como mensageiro. A intenção dos produtores não era enganar as donas-de-casa com um peru que não apitava. Era apenas chamar a atenção usando um símbolo facilmente identificável.

Você pode trocar o cozimento do peru e o apito por qualquer outra relação de causa e efeito, e terá o mesmo resultado. No vídeo, você não precisa ser verdadeiro para convencer as pessoas; basta parecer plausível. Se, em vez de cozimento do peru, colocarmos um policial atravessando uma porta de vidro fechada após despedaçá-la com seu próprio corpo, isso também irá convencer o espectador, porque ele sabe que o vidro é frágil e que uma pessoa pode quebrar vidro — ainda que uma porta de vidro temperado seja extremamente resistente a colisões com corpos humanos. Quem já deu uma trombada em uma destas sabe como.

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Os filmes fazem isso o tempo todo. E mesmo um filme baseado em uma história real como Ford vs. Ferrari pode nos convencer de que as coisas aconteceram de um jeito bem diferente. Como por exemplo, de que a Ferrari era uma fabricante poderosa e imbatível, e que a Ford era uma pobre coitada que precisava derrotar aqueles carcamanos malditos.

A premissa do filme todos conhecem bem — afinal, contamos tudo em uma série de sete matérias e um vídeo. Resumidamente, ele conta o drama da Ford em sua tentativa de derrubar a Ferrari em um território que ela dominava, as 24 Horas de Le Mans. Na época, a Ferrari era (ao lado da Jaguar) a maior vencedora da prova e a Ford, depois de ser humilhada por Enzo Ferrari, decidiu dar o troco.

Ford vs Ferrari: a história real que inspirou o filme

O filme mostra os italianos um tanto arrogantes e combativos, mestres do ofício e uma potência imbatível (algo como os suíços em “Jamaica Abaixo de Zero”, lembra?). Mas, no mundo real, o que a Ford fez foi simplesmente uma reação desproporcional.

Em 1963, quando o conflito Ford-Ferrari começou, a marca americana era a segunda maior fabricante de automóveis do planeta. A Ferrari, coitada, era apenas um galpão com uns veteranos muito habilidosos, que vendia carros de rua para bancar os carros de corrida. Como a gastronomia, a engenharia automobilística dos italianos consiste em poucos ingredientes de alta qualidade combinados de forma esmerada, criativa e saborosa. Não havia fartura, mas você não precisa disso para comer bem, nem para correr bem.

A declaração de guerra da Ford contra a Ferrari era como o gigante Golias olhando para baixo e jurando esganar o jovem Davi. E eu provo isso com uma dose de fatos.

O primeiro deles é o próprio ponto de partida desta história já deixa isso claro:

Enzo precisava vender a Ferrari

Enzo não queria vender a Ferrari para se aposentar e morar na praia com dona Laura. Ele queria vender a Ferrari pois não iria muito longe sem um investidor.

Se hoje, valendo dezenas de bilhões de dólares, a Ferrari não mantém um programa para o WEC paralelo ao da F1, imagine como isso abalou as finanças de uma marca independente, que se bancava apenas com a venda de esportivos — que, por sua vez, dependiam do sucesso nas pistas.

Na época Enzo estava no fundo do poço: seu único filho legítimo havia morrido aos 24 anos de idade. Além do filho, ele também perdera seus pilotos em acidentes pelos quais acabou responsabilizado pela opinião pública, sendo chamado até mesmo de “O Monstro de Maranello”. Para piorar, quase toda a receita da Ferrari era consumida pelos programas de automobilismo. Havia um risco real de a Ferrari desaparecer nos anos seguintes. O trabalho de toda uma vida acabaria em absolutamente nada além de glórias do passado.

A negociação com a Ford, portanto, apesar da aparente arrogância de Enzo, foi um ato de desespero — além de uma manobra de pressão sobre a Fiat, que acabaria comprando metade da Ferrari em 1969.

E a Ford só procurou a Ferrari porque tinha dinheiro suficiente para comprar os campeões de Fórmula 1 e Le Mans, construtores de alguns dos esportivos mais cobiçados da época. Era a Ford quem dominaria a Ferrari, e não o contrário. Em 1963 as três grandes fabricantes americanas produziram, sozinhas, mais de 7.600.000 automóveis. Destes, 2.400.000 foram feitos pela Ford. A compra da Ferrari seria um investimento relativamente barato para a Ford.

Além disso…

A Ferrari também precisava formar uma equipe para combater a Ford

O filme mostra que a Ford não tinha ninguém para criar um carro que pudesse enfrentar a Ferrari e, por isso, foi atrás de Carroll Shelby, velho desafeto de Enzo e o responsável pela interrupção na sequência de vitórias da Ferrari em Le Mans (a Ferrari teria vencido todas as edições entre 1958 e 1965 se Shelby e seu amigo Roy Salvadori não tivessem vencido a edição de 1959 com um Aston Martin DBR1).

Carlo Chiti e Enzo Ferrari

Apesar da sequência de vitórias da Ferrari, a Scuderia também precisava de novos nomes para se manter competitiva. Isso, porque em 1961 uma disputa entre Laura Ferrari, a esposa de Enzo que o substituía temporariamente no comando da Ferrari, e os principais funcionários da fábrica levou a uma demissão em massa de todos eles: o gerente de vendas Girolamo Gardini, o diretor técnico Carlo Chiti, o diretor de design Giotto Bizzarrini e o chefe da equipe de corridas Romolo Tavoni, além de outros cinco funcionários subordinados a estes.

O episódio acabou conhecido como “The Great Walkout”, algo como “A Grande Debandada”, e aconteceu em um momento crítico da Ferrari porque Charlo Chiti havia projetado o 156 “Sharknose” que vencera o campeonato naquele ano e a Lotus estava preparando o contra-ataque para a temporada seguinte. Além disso, Giotto Bizarrini havia começado a trabalhar no projeto que se tornaria a 250GTO, que acabou largado pela metade, enquanto a Jaguar estava lançando o E-Type a Carroll Shelby conseguiu o acordo com a Ford para fazer o Shelby Cobra.

Como uma disputa entre funcionários e a esposa de Enzo quase matou a Ferrari

Enzo acabou promovendo ao cargo de diretor técnico o jovem engenheiro Mauro Forghieri, então com apenas 27 anos. Além dele, Enzo chamou seu velho amigo Sergio Scaglietti para cuidar do design dos carros e contratou novos funcionários mais jovens e menos experientes. O que significa que, em 1964, quando a Ferrari e a Ford começaram a brigar nas pistas, as duas tinham equipes recém-formadas, tentando construir o melhor carro possível.

 

A verdadeira disputa de Ford vs. Ferrari

Apesar desta crítica à insistência de apresentar a Ford como um azarão contra a Ferrari, Ford vs. Ferrari consegue retratar com fidelidade um outro conflito dentro desta guerra: o dos entusiastas contra os burocratas. Car guys vs bean counters, como diria o título do famoso livro de Bob Lutz.

Carroll Shelby era um Enzo Ferrari ao seu modo: os dois foram militares, os dois foram pilotos bem-sucedidos, os dois acabaram impedidos de continuar correndo, os dois se tornaram chefes de equipe e os dois se tornaram construtores de automóveis. Eram antagonistas, mas só por que eram exatamente iguais.

E estas semelhanças estão sutilmente presentes no filme: Enzo Ferrari recusou à subordinação à Ford. E ele fez isso exatamente devido ao que acontece com Shelby e Miles: os dois precisam desenvolver o carro campeão ao mesmo tempo em que precisam resolver questões políticas com os burocratas da Ford. E eles só conseguem evoluir de verdade quando criam a Kar Kraft e se enfiam em um hangar no aeroporto de Los Angeles, convenientemente distante dos escritórios bem-decorados da Casa de Vidro da Ford, em Michigan.

Para a Ford, Shelby foi a alternativa a Ferrari porque eles eram iguais: “Não conseguimos com o melhor? Vamos com o outro.”

No fim das contas, os entusiastas, os corredores de raiz, ganham a batalha. Os esforços de Shelby e sua equipe de hot rodders entram para a história — não por que a Ford derrotou a Ferrari, mas por que Shelby derrotou um rival à sua altura, tal como Emerson superou Stewart, como Senna superou Prost, como Hakkinen superou Schumacher e como Rosberg superou Hamilton. A grandeza de quem vence se mede pela grandeza de quem perde, afinal.

Como nascem os ícones: a força e a importância da rivalidade nas pistas (e nas ruas)

E, se me permitem uma interpretação pessoal da história, aqui vai: no lado americano, os entusiastas venceram as batalhas, mas não a guerra. Shelby escreveu seu capítulo da história, mas, em 1968 a Ford o dispensou e, em 1970, a Shelby Automobiles já não produzia um único esportivo. A parceria com a Dodge aconteceu como Chrysler-Shelby, uma iniciativa de Lee Iacocca, o mais entusiasta dos burocratas da Ford – que teve sua lealdade a Shelby bem-retratada no filme, que era executivo da Chrysler e contratou Shelby para desenvolver os esportivos. A Shelby American só voltou a operar em 2003 e ainda está ativa. Embora seja uma empresa independente, ela é fortemente associada à Ford e mais reconhecida pelos modelos desenvolvidos em parceria com a fabricante.

Shelby em 1975: de 1969 a 1981 ele se dedicou à distribuição de pneus

Enquanto isso, no outro lado de Greenwich, na velha bota italiana, os entusiastas venceram. Enzo Ferrari manteve sua Scuderia independente até sua morte e, desde então, a Fiat valorizou o legado do velho comendador, habilmente controlado por seu único herdeiro, Piero Ferrari. Desmembrada da Fiat-Chrysler em 2015, a Ferrari atingiu o valor de mercado de cerca de US$ 30 bilhões, superando General Motors e a própria Ford, que tem seu valor estimado em pouco menos de  US$ 20 bilhões.