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Car Culture Pensatas

O Fiat Uno foi o Mini brasileiro

Sempre fui do tipo que curte carros pequenos, leves e práticos – hatchbacks compactos são minha religião, praticamente. Poder estacionar em qualquer vaga, economizar combustível e me divertir quando piso fundo no pedal da direita são argumentos que, para mim, não podem ser facilmente superados. E se o carro em questão tiver uma boa carga histórica, se for relevante e importante para a indústria automobilística em geral, melhor ainda.

É por isso que o Mini original – Morris, Austin ou BMC, dependendo do momento de sua história – é um dos meus automóveis favoritos. Ele não foi vendido oficialmente no Brasil em nenhum momento de sua longa história, e isto realmente me entristece.

Só que há uma alternativa – um carro sobre o qual eu falo sempre que surge a oportunidade: o Fiat Uno! O original, claro, e não o “novo Uno” lançado em 2010 e vendido até hoje.

á uma série de paralelos que fazem do bom e velho Uno o equivalente perfeito ao Mini original. E não falo apenas do projeto dos dois carros, mas sim de diversos aspectos culturais que o Uno e o Mini têm em comum. Eles definitivamente são mais parecidos do que você imagina, como veremos a seguir.

 

Importância histórica e longevidade

O Mini original, criado pelo projetista Alec Issigonis e lançado em 1959, tinha a missão de fornecer aos britânicos um meio de transporte barato, prático, econômico, versátil e divertido. Ele foi pensado desta forma, e Issigonis não admitiria nada menos do que isto.

Foi Alec Issigonis quem definiu que o carro teria motor dianteiro transversal e tração dianteira – uma arranjo que, além de mais apropriado para um carro de passeio por questões dinâmicas, também ajudava a economizar espaço debaixo do cofre, o que permitia um entre-eixos maior e, consequentemente, espaço suficiente para quatro pessoas e sua bagagem no pequeno sedã de dois volumes (a gente costuma esquecer, mas o Mini original não era um hatchback).

Issigonis também apostou na suspensão independente nas quatro rodas, usando cones de borracha como elemento elástico – uma solução pouco usual, mas com um propósito muito comum: garantir dinâmica ágil e responsiva, com certo caráter esportivo, mas ainda assim manter o Mini como um carro de uso geral. A competência do projeto fica clara quando, além de ser fabricado por mais de 40 anos (o Mini deixou de ser produzido em 2000), ele também venceu o Rali Monte Carlo quase sem grandes modificações – apenas pneus melhores e peso aliviado – três vezes em 1964, 1965 e 1967. Ou quatro vezes, se contarmos a vitória de 1966 da qual ele foi desclassificado por ter faróis auxiliares proibidos pelo regulamento.

Com isto, o Mini Cooper adquiriu status de lenda logo nos primeiros anos de sua existência. Um status que foi conservado ao longo dos anos – seu design carismático, o baixo preço e o pedigree de competição nunca deixaram de ser suficientes para que sua reputação fosse mantida.

O Fiat Uno não tem a mesma história romântica. Mas quando foi lançado, em 1983 (quando o Mini já era um veterano), ele marcava uma mudança grande para a fabricante de Turim em termos de design. Substituindo o charmoso Fiat 127 (o carro que deu origem ao nosso Fiat 147) o Uno tinha um design muitíssimo mais moderno, assinado por Giorgetto Giugiaro e criado com aerodinâmica em mente – algo que ainda não era tão difundido nos segmentos mais baratos do mercado.

Como a maior parte dos hatchbacks modernos, o Fiat Uno foi herdeiro do Mini – o clássico britânico não foi o primeiro automóvel com motor e tração dianteira, mas foi o carro que popularizou este arranjo. A ideia da Fiat também era aproveitar o espaço de forma exemplar, mas seu segredo era outro: as formas quadradas da carroceria, que aumentavam o volume do interior. O Uno era um carro arejado, com área envidraçada generosa e sensação de ser maior por dentro.

Nosso Fiat Uno tinha uma plataforma um pouco diferente do carro italiano – a suspensão traseira usava o feixe de molas semi-elípticas do 147, enquanto o Uno italiano empregava o mais moderno eixo de torção. Parece até que foi feito sobre uma modificação do 147. Apesar disso, ele conservava praticamente o mesmo design do original, e ainda tinha outras inovações, como o capô envolvente que permitia acomodar o estepe no cofre do motor, liberando espaço no porta-malas.

Além disso, o Uno italiano podia ser um excelente carro, mas o Uno brasileiro foi pioneiro: se o Mini popularizou o layout de motor dianteiro transversal no resto do mundo, o Uno ajudou a fazer o mesmo no Brasil foi o Uno. Ele chegou em 1984, quando o mercado era dominado pelo VW Gol – que herdava do irmão mais velho Passat o motor dianteiro longitudinal, que era menos eficaz em packaging e aproveitamento da potência que ia para as rodas.

E tem mais: o Uno era visivelmente um projeto mais moderno que os rivais brasileiros – sem calhas no teto, e com para-choques envolventes e bem integrados à carroceria, para citar dois exemplos. Entre os carros de entrada, foi só dez anos depois, em 1994, que o Chevrolet Corsa causou o mesmo impacto se comparado ao panorama do mercado (e o próprio Uno ficou “velho” perto dele).

Falando em “ficar velho”: o Uno não foi tão longevo quanto o Mini, mas chegou perto: ele deixou de ser fabricado depois de 29 anos, em 2013, por força da lei – freios ABS e airbags passariam a ser obrigatórios a partir do ano seguinte, e a Fiat preferiu não gastar com atualizações no projeto.

E, claro, também não se pode esquecer da participação do Uno no automobilismo brasileiro – a Fórmula Uno foi uma categoria monomarca muito popular no Brasil entre 1992 e 1997.

 

 

Família grande

Tanto o Mini quanto o Uno deram origem a famílias inteiras de modelos. O Mini foi vendido como perua (Austin Mini Countryman ou Morris Mini Traveller) entre 1960 e 1960; picape (entre 1961 e 1983); furgão fechado (1960-1983) e até como um pequeno jipe de tração dianteira na forma do Mini Moke (1964 a 1989).

O Uno teve versões de duas e quatro portas em três tipos de carroceria – o hatchback original, o sedã Premio e a perua Elba – e também virou picape e furgão com o Uno Furgão e o Fiorino.

E o Uno brasileiro ainda pode gabar-se de ter sido exportado para a Itália quando a matriz deixou de fabricá-lo, e também de ter sido produzido sob licença por uma empresa italiana, a Innocenti, até meados dos anos 1990.

Falando em Innocenti, mais uma coincidência interessantíssima: na década de 1970, a Innocenti produziu na Itália uma versão hatchback do Mini, com formas mais retilíneas e motor de um litro. Ou seja: ainda que em tempos diferentes, o Mini e o Uno já foram produzidos pela mesma empresa.

E ainda tem os esportivos – que em filosofia são muito semelhantes. Tanto o Mini Cooper original quanto os Uno R tinham a mesma pegada: valorizavam o baixo peso e a dinâmica antes da potência, investiam em acabamento mais luxuoso, e diferenciavam-se pelo visual com novas rodas e molduras nos para-lamas. O Uno brasileiro ainda tem a vantagem de ter ganho uma versão turbinada com visual extremamente ousado em 1994 – na Itália, ele era bem mais discreto, parecido com os 1.5R e 1.6R.

A seu favor neste argumento, o Mini tem o fato de ser idolatrado no mundo todo, e considerado universalmente como um dos automóveis mais importantes de todos os tempos. O Uno é um fenômeno mais localizado – na Europa, a versão Turbo é um carro mais admirado por conoisseurs, sendo quase um lado B (ainda que na Itália ele tenha mais reconhecimento).

No Brasil, o Uno é um fenômeno e até virou meme – mesmo entre os que nem são tão ligados assim nos carros. Ainda há os que torcem o nariz, claro, mas ele não durou quase 30 anos à toa: ele foi o carro mais barato do Brasil por muitos anos e executou com maestria sua função de “ferramenta”, “pau para toda obra” e demais expressões que denotam versatilidade. O Mini é mais mundo, o Uno é mais Brasil, mas certamente os dois são cultuados por motivos semelhantes.

 

Sucessores?

Da mesma forma, Mini e Uno ganharam sucessores diretos que não têm a mesma essência.

No momento em que o Mini Hatch foi anunciado – em 2000, depois que a BMW comprou os direitos sob a marca – começaram as reclamações de que ele não era tão “mini” quanto o original. A primeira geração era pequena para os padrões modernos, claro, e trazia as linhas do ícone para o século 21 com muita competência. Mas o mundo já era outro – o Mini foi transformado em um compacto premium. Um carro muito competente, com bem mais potência, versões esportivas com muito mais punch, mas uma etiqueta de preço bem menos acessível. Ele deixou de ser um carro de apelo popular, embora tenha feito sucesso em um segmento superior.

Já o Uno ganhou seu sucessor quando ainda era produzido: o Novo Uno foi lançado três anos antes de o “velho Uno” sair de linha. Mas nunca conseguiu a mesma reputação. Por mais que seja um carro competente e que seu estilo seja até interessante, lhe falta aquele algo mais. Na época do lançamento, ele não se destacava na paisagem automobilística brasileira da mesma forma que o clássico. Seu design não era mais avançado que os outros. Ele não trazia o mesmo caráter inovador, com soluções simples para aproveitar melhor o espaço. Ele não ganhou versões esportivas que faziam mais com menos. Ele estava no mesmo nível dos concorrentes – na época representados por VW Gol, Ford Fiesta e Chevrolet Celta.

E hoje em dia ele já tem dez anos. Seu estilo envelheceu bem, com reestilizações eficazes para mantê-lo atual, mas suas características técnicas não têm papel de destaque. Atualmente ele só é vendido com motores naturalmente aspirados (o Fire 1.0 na versão de entrada Attractive e os motore FireFly 1.0 três-cilindros e 1.3 quatro-cilindros nas versões Drive e Way) em um mercado que abraça cada vez mais o downsizing. Com o Mobi na posição de entrada e o Argo no topo da linha entre os hatchbacks, o Uno parece meio perdido na gama brasileira da Fiat.

Agora, na Europa o segmento do Mini – o dos carros subcompactos – nunca perdeu a popularidade. Os habitantes do Velho Continente ainda têm automóveis essencialmente urbanos que custam pouco e entregam ótimo custo-benefício. No Brasil, depois que o Uno saiu de linha, seu posto ficou sem ocupante. O Fiat Mobi não tem a mesma versatilidade, sendo derivado do “novo” Uno, porém com bem menos porta-malas. O Renault Kwid tomou a frente pelo preço, e também é um carro compacto barato (para os padrõe brasileiros) e prático.

Mas lhe falta o caráter do Uno, e – até pela evolução da indústria, com novos padrões de segurança que exigem carros maiores por fora e menores por dentro – o aproveitamento de espaço não chega perto. Talvez mais importante, do ponto de vista entusiasta, seja o envolvimento na experiência de guiar: algo que, em sua frugalidade, o Uno conservou por toda a sua vida, e que por questões técnicas e legislativas jamais será replicado em um projeto moderno.

É por estas razões – algumas coincidências felizes e outras lamentáveis – que, com convicção, afirmamos que o Fiat Uno é o Mini brasileiro. Alguém discorda?