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O fim do VW ID Buzz?
Tentar gerar interesse em novos carros via nostalgia é uma ideia que pode dar certo, mas é difícil. A linha que divide homenagem de caricatura é bem tênue, e difícil de ser desenhada. E o pior: se der certo, fica ainda mais difícil quando chega a hora de se fazer uma nova geração. Como fazer algo novo de velho, várias vezes?
Ainda esta semana falamos disso aqui no FlatOut, por ocasião da história do Chevrolet SSR. Há sucessos relativos mas duradouros como o “novo Mini”, há megassucessos que desaparecem depois como o New Beetle, e há fracassos de monte. Achávamos que a mania tinha passado, mas retornou com os carros elétricos; para gerar algum interesse no que seria, sem o estilo nostálgico que dá calorzinho na gente, mero eletrodoméstico ambulante.
Pois bem, de novo, parece que o resultado disso continua variando. A Renault teve algum sucesso com seu novo 5 elétrico; mas por outro lado não foi o caso da VW com sua Kombi futurista elétrica, o ID Buzz.
Difícil saber se é o estilo e proposta que não agradaram, ou itens técnicos; há muitas reclamações de autonomia baixa e preço alto. Mas o fato é que o fracasso parece agora um fato. A Autonews diz agora que a VW não está apenas reduzindo a produção da van, mas a interrompendo completamente.
De 20 a 24 de outubro, a Volkswagen interromperá a produção do ID. Buzz e de sua irmã Multivan em sua fábrica em Hanover, Alemanha, de acordo com a publicação. A empresa disse à agência de notícias alemã DPA que a mudança permitirá “adaptar com flexibilidade os processos de produção às novas condições de mercado”. Ou seja: as vendas não estão atendendo às expectativas.
Quando o ID. Buzz foi lançado, a VW alegou que a fábrica de Hanover poderia produzir até 130.000 unidades por ano, mas na realidade nunca nem chegou perto disso. O modelo alcançou cerca de 30.000 vendas globais em cada um dos últimos dois anos. E agora, com a demanda europeia por veículos elétricos diminuída, e a concorrência chinesa aumentando, parece difícil retomada significativa desses volumes.
Não podemos dizer que é uma surpresa; mas é algo triste para uma empresa que já enfrenta várias dificuldades sem mais essa. Mas enfim: parece que a volta da Kombi vai durar pouco. (MAO)
Bentley lembra seu passado com carros especiais
É sempre muito legal quando uma empresa conhece, entende a importância, e homenageia seu passado. A Bentley hoje fabrica VW’s de luxo na Inglaterra com a marca Bentley, sim; mas ainda está em Crewe, e é a descendente direta da história tanto da Bentley, como da Rolls-Royce. Pois os Rolls-Royce da BMW são tão-somente compra de um logotipo.
A notícia de hoje é que a Bentley revelou um trio de modelos especiais para marcar três aniversários significativos da sua história. Em 2025, a T-series comemora 60 anos de lançamento, o Turbo R completa 40 anos e o Flying Spur completa 20 anos de produção.
Criados pela divisão de personalização (sim, tem gente que acha um Bentley muito comum) Mulliner, os modelos de homenagem vem com a mesma cor, acabamento e “ethos” dos modelos aos quais prestam homenagem.
O primeiro deles homenageia o T-series, irmão gêmeo univitelino do Rolls-Royce Silver Shadow, e uma revolução nas duas marcas: suspensão independente nas quatro rodas, pneus radiais, freios a disco, V8 de alumínio e monobloco. Sim, o primeiro Bentley ou Rolls-Royce sem chassi separado, e que podia ser chamado realmente de moderno. Foram lançados em 1965.
O V8 do T-series tinha ainda apenas 6,25 litros; em 1970 aumentaria para a clássica cilindrada de seis -e-três-quartos (6,75 litros), e o desempenho, para a época, era sensacional: menos de 10 segundos no 0-100 km/h. O carro é homenageado hoje pelo Flying Spur Azure Special. Ele também tem um motor V8, mas agora, um biturbo de 671 cv. O design das rodas de liga leve emula o carro antigo, assim como o exterior em Cinza Shell e acabamento interno em couro preto/cinza.
O segundo carro homenageado é o famoso Turbo R: o carro que finalmente separou de novo as marcas Bentley e Rolls-Royce, fazendo os Bentley mais esportivos via um turbocompressor no V8 de 6,75 litros, e algo em torno de 300 cv. O Turbo R era um hot-rod aristocrático, e criou sozinho a imagem que temos hoje da marca.
Quarenta anos depois, um exemplar especial do Flying Spur Speed atual foi criado para combinar com aquele carro. O exemplar único compartilha a pintura Verde Brooklands do Turbo R, acabamento interno Amarelo Mônaco, rodas de liga leve com de 22 polegadas, mas com desenho que emula o carro antigo, e interior parcialmente revestido em linho.
O terceiro carro homenageia o primeiro Bentley de quatro portas da era do Grupo Volkswagen, o W12 Continental Flying Spur. Lançado em 2005, era derivado do Continental GT de duas portas. Foi o primeiro modelo a usar o nome Flying Spur desde o S1 de 1958. Com 549 cv sob o capô de um W12 de 6,0 litros, ele podia levar quatro passageiros a mais de 320 km/h.
Para comemorar 20 anos desde seu lançamento, a Mulliner especificou o similarmente rápido Flying Spur Speed com pintura Cypress combinando, rodas de liga leve de 10 raios e interior em couro verde e nogueira escura. Uma homenagem passageira e irrelevante? Talvez, mas lembrar do passado é saber para onde devemos ir, e o motivo de estarmos aqui. Quem não lembra, não será lembrado, e ninguém, em sã consciência, quer isso. Né? (MAO)
A nova Triumph Scrambler 900 2026
A grande marca inglesa Triumph promete 29 modelos novos ou atualizados para 2026. Começa com revisões da linha Modern Classics, e entre elas, a primeira a ser mostrada é a Triumph Scrambler 900 2026. É significativamente aprimorada, com nova suspensão, freios e um visual completamente redesenhado.
É um conjunto de mudanças que aproxima a Scrambler 900 da Scrambler 1200, maior, em termos de aparência: ela não se limita mais a tentativas de se parecer com um produto dos anos 1960 ou 1970, mantendo, em vez disso, apenas uma lembrança e tema estilístico geral.
O motor permanece na maior parte inalterado. É o menor dos bicilíndricos paralelos retrô da Triumph, ajustado com foco no torque em vez da potência máxima. Fornece 64,1 cv a 7.250 rpm, e generosos 8,2 mkgf a apenas 3.250 rpm. O sistema de escapamento, embora mantenha a configuração tradicional da Scrambler com dois tubos empilhados no lado direito, é novo e, mais significativamente, a eletrônica foi atualizada e conta com controle de tração em curvas junto com ABS sensível à inclinação.
As grandes diferenças estão no chassi. O quadro de aço tubular segue o mesmo design de antes, mas o subquadro traseiro é mais estreito para se adequar ao estilo redesenhado, enquanto abaixo dele você encontrará um braço oscilante de alumínio em vez do antigo design de aço.
Há neste braço traseiro um par de amortecedores Showa com reservatório piggyback, e a mesma marca fornece o garfo invertido de 43 mm para substituir a unidade convencional de 41 mm usada antes. Ele carrega uma única pinça de freio radial de quatro pistões da marca Triumph no lugar do anterior Brembo axial de quatro pistões, segurando um disco maior de 320 mm. As rodas também são novas e mais leves.
Há um novo painel, combinando um LCD com um pequeno display TFT colorido, oferecendo mais informações do que o display analógico do modelo antigo, incluindo rotações, posição da marcha e modo de pilotagem. Uma tomada de carregamento USB-C também foi adicionada, e os opcionais incluem um módulo Bluetooth para conectividade com smartphones, incluindo música, chamadas e navegação curva a curva, enquanto o controle de cruzeiro é um acessório instalado na concessionária.
Preços ainda não foram divulgados, nem a data de chegada aqui no Brasil, mas o modelo antigo custa a partir de R$ 57.690,00. No país de origem, as entregas devem começar em março de 2026. (MAO)
Porsche vai fazer um W-18?
Pedidos de patentes podem ser um bom indicativo do que está por vir na indústria; mas também pode ser somente fumaça. As empresas patenteam o que criaram para proteger sua propriedade intelectual, mas nem sempre o que criam é vendido ao público, vocês bem sabem.
Sabendo disso, olha que legal a última patente da Porsche a aparecer em público: um W-18. E não, não é mais uma das infinitas variações da família VR/W da VW, sobre a qual, por coincidência, falamos ontem aqui no FlatOut. É um W-18 tradicional, com três bancadas de seis cilindros em linha.
Ou, pelo menos, a patente permite até 18 cilindros, mas deixa os detalhes abertos à interpretação. “Vale mencionar que o motor de combustão interna também pode ter um número diferente de cilindros”, diz o pedido de patente.
As três bancadas estão dispostas em um ângulo de 60 graus entre si. O resultado é um formato de “W” que, segundo a Porsche, pode acomodar até um turbocompressor por bancada de cilindros. Efetivamente são três motores de seis cilindros em linha que compartilham um virabrequim comum.
Embora a Porsche não tenha incluído nenhuma métrica específica no pedido de patente, explica como o design pode melhorar o fluxo de ar. Os bancos de cilindros retos aparentemente ajudam a diminuir as perdas por atrito no ar de admissão, enquanto a separação entre a admissão e o escapamento mantém o ar de admissão mais frio.
Vai a Porsche usar isso em algum carro de rua ou de competição? Não há como saber. Parece altamente improvável, mas coisas mais estranhas já aconteceram nesse mundo, então vamos ficar aqui torcendo para acabar na traseira do mais maluco 911 que já existiu. Já pensou? (MAO)