hoje os carros sao muito semelhantes entre si  a ponto de serem quase commodities  se fosse possivel dirigir carros de olhos vendados  poucos perceberiam a diferença entre um c4 e um cruze por exemplo  seja por uma convergencia para a tecnologia ja provada  seja por custo de produçao  seja por legislaçao; nao importa o motivo  e sim o resultado  uma incomoda sensaçao de que nao ha nada de novo debaixo do sol  claro que nao precisava ser assim  mas e uma realidade inescapavel     esta constataçao faz a historia do citroen sm ainda mais incrivel do que ja e  o sm  quando apareceu pela primeira vez para um embasbacado publico mundial  era algo que nao temos mais hoje  algo profundamente diferente de tudo que veio antes  sim  muito dele vinha daquela outra revoluçao anterior da marca  o ds de 1955  mas mesmo assim  era muito diferente dele  uma verdadeira visao de um futuro que acabou por nao acontecer  o sm era incrivelmente longo  baixo  aerodinamico  exotico  o fato de ser equipado com um motor maserati de aluminio o elevava a um patamar superior  ha muito nao atingido pelos fabricantes franceses  seu interior parecia o modulo de comando da nave espacial que trouxe o primeiro casal de franceses para o planeta terra  vindo a muito tempo atras  de uma galaxia muito  muito distante  mesmo de fora  sem conhecer detalhes  passava a imagem exata do que era  uma completa reinvençao do automovel     de sua bitola estreita no eixo traseira ate seu sistema hidraulico de alta pressao usado para comandar todos seus sistemas principais  e alguns secundarios   de seu desenho aerodinamico a seu painel de instrumentos injetado em termoplastico  de seu exotico v6 italiano de aluminio ate sua suspensao auto nivelante de altura selecionavel  uma verdadeira nave espacial vinda do planeta parisienne iv  original  diferente  independente  um exemplo em metal e fluido lhm da incrivel variedade que costumava existir no mundo do automovel  e uma visao de um futuro incrivel  movido por engenharia inovadora  e nao homens de negocio e o vil metal     um futuro que nao aconteceria por forças politico/sociais profundamente transformadoras que explodiam quase ao mesmo em que aparecia o sm  relegando o apenas a um rodape da historia  mas que ainda hoje e o apice da marca  e o mais sensacional citroen da historia     pierre bercot e uma citroen grande na segunda metade dos anos 1960  a citroen  liderada pelo aristocratico e entusiasmado pierre bercot  inicia uma expansao nunca antes vista  compra o fabricante de caminhoes berliet  se tornando o maior fabricante de veiculos comerciais da frança     feito isto  bercot se volta para um problema de sua propria marca  fabricava entao o 2cv  o carro mais barato em seu pais  e o ds  entao o mais sofisticado e luxuoso carro frances  e nada no meio  para remediar isso  algumas açoes sao tomadas  primeiro a panhard  tradicional fabricante de veiculos medios  e comprada  a ideia era absorver a experiencia da empresa  e sua capacidade fabril extra  em segundo  inicia se com a nsu uma joint venture para produzir se motores rotativos tipo wankel  a comotor  e terceiro  o desenvolvimento do que seria o gs  um carro medio  se inicia  deveria usar o motor bi rotor da comotor e o sistema hidraulico de alta pressao citroen  inovando em sua faixa de mercado como havia feito o ds em 1955     alem disso  bercot iniciava negociaçao para uma fusao com a fiat italiana  para dividir custos de desenvolvimento crescentes na industria  especialmente a luz das novas legislaçoes americanas antipoluiçao e de segurança passiva  uma nova empresa mae chamada pardevi  participation et developpement industriels  seria criada  e a fiat compraria 49% das açoes da citroen de seu tradicional dono  a michelin   hoje sabemos que praticamente todas estas açoes  totalmente logicas e inteligentes entao  dariam tremendamente errado  fazendo que a citroen acabasse nas maos da arquirrival peugeot em 1975  mas em 1968  pierre bercot acreditava que colocara sua gigante empresa no caminho certo para ser ainda maior e mais importante  e podia  com isso perseguir um sonho seu  a volta do gt frances     a frança  que depois da guerra perdera todos seus talbot lago  seus bugatti  seus delaheye e delage  recentemente em 1965 via o fim tambem do ultimo bastiao da longa tradiçao de grand routieres  a facel vega  bercot sabia que a renault  concentrada em carros baratos apenas  e a tradicionalissima peugeot  nunca fariam um carro assim  restava apenas a citroen capaz de tentar   e tentar era o que bercot fazia  mas a sua empresa  apesar de tecnologicamente avançadissima e respeitada  nao parecia capaz de fazer motores leves  potentes ou modernos  seu pedido de um novo e potente seis cilindros de 15cv fiscais  ao redor de 2 8 litros  tinha sido respondido pela engenharia de motores com um seis contraposto de ferro fundido que era simplesmente grande demais e pesado demais para ser levado a serio     um parentese aqui para explicar um pouco isso  a industria francesa de entao era um reflexo da sociedade  empresas enormes como a citroen eram muito dificeis de controlar a minucia  e cheia de feudos diversos  os engenheiros de motores faziam motores como achavam que deviam  e ai de alguem que reclamasse deles  mesma coisa com os designers  com a engenharia de suspensao  e todas as outras disciplinas  sem interferencia externa  a engenharia mandava nos produtos  e cada feudo da engenharia mandava na sua parte do latifundio  executivos  fabricas e vendas /marketing apenas pediam um carro para mercado x  os orgulhosos engenheiros da citroen devolviam uma obra prima teoricamente irretocavel     sendo assim  bercot resolve comprar o motor fora da empresa  prepara um caderno de encargos com dados precisos sobre o que queria  e o solta para algumas empresas que imaginava poderem se interessar  o que acaba por leva lo a uma famosa cidade perto de bologna  no regio emiglia italiano  a maserati    a maserati antes do sm todo mundo acredita que  quando pierre bercot chega para visitar a maserati em 1968  ela estava falida  parece nao existir outra explicaçao  pois e um casamento altamente improvavel  alem das diferenças culturais obvias  ha tambem as de tamanho e mercado  a maserati vendia 600 carros/ano em 1968  e a citroen  mil vezes mais que isso     mas adolfo orsi jr  um advogado modenense neto de adolfo sr  que comprou a empresa dos irmaos maserati  e filho de omar  presidente ate a chegada da citroen   que se dedica a historia da marca que foi propriedade de sua familia de 1937 a 1968  diz que nao foi nada disso  ainda de posse dos livros caixa da epoca  prova que a empresa era altamente lucrativa ate 1968  o que motivou a venda foi algo bem mais pessoal  tanto seu avo como seu pai estavam doentes  incapazes de trabalhar diariamente  alem disso  o clima sindical piorava a cada dia; veteranos de varios problemas e confrontos nos anos 1950  os orsi nao tinham mais vontade de enfrenta los novamente  some se a isso as legislaçoes americanas novas  que necessitavam investimento e retorno duvidoso  e tem se uma familia altamente motivada para venda     outro motivado para isso era o engenheiro chefe da maserati  giulio alfieri  antes de qualquer ideia de compra  a citroen procurava apenas um motor avançado para seu gt  e mais nada  sabendo da situaçao dos orsi  alfieri ve uma luz no fim do tunel com a citroen  e se dedica a fazer um bom trabalho para impressionar os franceses  na visita de bercot  chegam numa configuraçao basica de v6 a 90°  2 8 litros  no minimo 170 cv  e no maximo 170 kg  bercot volta para casa com a promessa de um prototipo em seis meses  como redigido pelos tecnicos em seu contrato  alfieri leva pessoalmente o primeiro motor a paris duas semanas depois da visita de bercot   [caption id= attachment_269962  align= aligncenter  width= 800 ] merak  motor de sm[/caption]  com o contrato para fornecimento acordado  rapidamente bercot  um grande admirador da marca do tridente  acaba por ser persuadido a dar um facil passo adiante e comprar o controle da empresa  quase que somente com o investimento para a nova fabrica de v6  os orsi mantiveram 25% da empresa  mas o controle agora era frances     e como alfieri conseguiu um motor em tao pouco tempo  aqui jaz uma das maiores lendas a respeito do sm  que vale desmistificar  este primeiro prototipo era o famoso v8 maserati de corrida de 1957  que desde entao era usado tambem nos gt mais caros da empresa  com dois cilindros a menos  e um novo virabrequim usinado a partir de um bloco de aço  para reduzir o curso e se chegar aos 2 8 litros  o motor final seria totalmente diferente  novo e exclusivo para o sm  mas este primeiro motor  feito as pressas  era derivado do v8  ate hoje por isso ainda tem gente que acha que o motor do sm e o v8 com cilindros a menos  mas nao e verdade  sao construçoes totalmente diferentes     nasce o citroen sm se voce observar os primeiros prototipos do sm  baseados em ds com chassi encurtado  vera claramente a ideia inicial de bercot  algo mais esportivo  para competir com porsche 911  mas projetos na citroen entao  uma vez começados  ganham uma mente propria  como diziam os funcionarios  o sm  no fim  era um gt de luxo para 4 pessoas  e altas velocidades  mas bem menos esportivo   [caption id= attachment_269983  align= aligncenter  width= 995 ] prototipos do sm  ds encurtado[/caption]  bercot  agora chefe do grupo citroen  e ainda mais longe do dia a dia  so consegue impedir que o crescimento do carro pare ali  um dia visitando o estudio ve desenhos de sm 4 portas  e manda tira los ja da parede e jogar fora  pois nunca os deixaria existir  apenas encarroçadores externos como chapron os fariam   mas o cupe sm e lançado no salao de genebra de 1970  tinha um belissimo e aerodinamico desenho de robert opron  o sucessor do italiano flaminio bertoni no design da citroen  como o ds  era um monobloco de aço estampado soldado  com quase todos os paineis externos aparafusados para facilidade de troca e uso de materiais diferentes  embora no sm apenas o capo fosse de aluminio   [caption id= attachment_269981  align= aligncenter  width= 883 ] carroceria em cima  componentes da suspensao hidropneumatica embaixo [/caption]  o capo por sinal  e mais alto na base do para brisa do que gostaria opron  exigiu se que o quatro cilindros em linha do ds  mais alto  pudesse ser montado ali  um daqueles pedidos da engenharia isolada no seu feudo  nao existia versao assim planejada  mas os engenheiros acharam por bem manter a possibilidade intacta  a apresentaçao tecnica do sm em genebra foi feita por giulio alfieri  um entusiasmado proponente do novo mundo possivel com citroen e maserati juntos  e o carro que apresentaria era simplesmente incrivel     a começar pelo motor  claro  o mais exotico componente deste novo carro  e um que o elevava a outro patamar  um v6 todo em aluminio com 90° entre bancadas  para fazer um motor mais baixo  com duplo comando de valvulas nos cabeçotes  acionados por correntes duplas no meio do bloco  e nao na extremidade como os v8 da marca  estes comandos acionavam duas valvulas por cilindro com angulo incluso de 76°  quatro mancais suportavam o virabrequim de aço forjado com 120° de espaçamento entre as manivelas  e os pistoes eram de aluminio  e davam uma taxa de compressao de 9 1  media 87 x 75 mm  para uma cilindrada total de 2670 cm3  com tres carburadores weber 42dcnf2  dava 174 cv a 5500 rpm  e 23 5 mkgf a 4000rpm     como o ds  o motor era entre eixos  atras do cambio e encostado no curvao  era um novo transeixo citroen exclusivo para o sm  manual com cinco marchas  e traçao dianteira  o desempenho era de primeira linha  230 km/h de final  0 100 km/h em 7 8 s  o carro era totalmente moderno  sistema eletrico de 12v com alternador e bateria 70ah  duplo ventilador eletrico no radiador  com acionamento termostatico  e ar condicionado     a suspensao era independente nas quatro rodas  com duplo braço arrastado  raio de rolagem zero  inclinaçao do pino mestre zero e controle por unidade hidraulica mola/amortecedor  controlada por esfera com nitrogenio  atras  a bitola e 200 mm mais estreita que na frente  seguindo a tradiçao da marca para melhor estabilidade direcional e desenho aerodinamico  e tem braços arrastados hidropneumaticos tambem  com entre eixos de 2 950 mm  comprimento total de 4 893 mm e 1 450 kg  nao era um carro pequeno   [caption id= attachment_270028  align= aligncenter  width= 500 ] rodas de plastico reforçado com fibra de carbono  pioneirismo [/caption]  os freios eram discos inboard de 300 mm na frente e atras  nas rodas  mediam 256mm  o freio de estacionamento e nas rodas que concentram maior massa  as dianteiras  as rodas em si inicialmente eram de aço  com cinco parafusos  e pneus radiais michelin xwx 195/70 r15  em 1971 apareciam as rodas de resina poliester reforçada com fibra de carbono  grande pioneirismo da citroen/michelin  pesando 4 66 kg cada  menos da metade das rodas de aço  10 37 kg      o sistema hidraulico de alta pressao da marca aqui atingia outro patamar na sua historia  da distribuiçao para os comandos do motor saia um eixo para frente do carro  que acionava uma bomba de alta pressao  alem do alternador e o compressor do ac  esta bomba de alta pressao bombeava 2000 psi  para assistir direçao  suspensao e freios  alem de outras funçoes secundarias como acionar embreagem   [caption id= attachment_269980  align= aligncenter  width= 999 ] da distribuiçao saia o acionamento da bomba hidraulica de alta pressao [/caption]  dirigir um sm requeria reaprender a dirigir  no que se diz respeito a este sistema hidraulico  o freio era potentissimo  e acionado nao por um pedal  e sim um botao no assoalho  um cogumelo de borracha que responde a pressao  e nao movimento; qualquer encostada nele produz retardo incrivel   a suspensao absorve qualquer imperfeiçao do assoalho  e e incrivelmente seguro e confortavel a alta velocidade  apesar de rolar bastante  e no limite apresentar subesterço terminal; nao e carro para estradas truncadas   mas ainda mais estranho e a direçao diravi  tem assistencia grande  fazendo a super leve estacionando  por exemplo  mas dependendo da velocidade e angulo de esterçamento  fica mais pesada  e tambem muito rapida  duas voltas de batente a batente  apenas  nunca comunica o que ocorre com o solo  e imperturbada  principalmente andando em linha reta  ah  e mais uma  sempre  em qualquer situaçao  mesmo parado  desligado  ao se soltar o volante  ele retorna a posiçao de rodas para frente automaticamente     o consenso e que todo mundo demora a reaprender os estranhos comandos  no inicio cada correçao de direçao e inevitavelmente muito grande  provocando rolagem e mais correçao  fora as freadas bruscas  mas uma vez que se acostuma  permite viagens super velozes e confortaveis  climatizadas e a medias inacreditaveis  em qualquer chao  qualquer mesmo  uma alavanca no assoalho permite levantar o carro a uma posiçao off road extremamente alta      na frente do carro  seis psicodelicos farois autonivelantes  dois deles que esterçam junto com o carro para iluminar a curva  o carro todo  claro  nunca sai do nivel  nao mergulha a frente ou abaixa traseira  um dos milagres do sistema hidropneumatico     o interior e outra coisa incrivelmente futurista  bancos fruto de longo estudo ergonomico  extremamente confortaveis  e um painel moderno  injetado em plastico como todos hoje  e com mostradores ovais atras de um volante de apenas um raio  acolchoado  o som esta no console  do lado da alavanca de freio de mao     o motor e cambio destoam da tranquilidade e luxo citroen aqui  o motor e suave  mas gira  grita e puxa o carro com vontade  como o bom italiano de modena que e  da um toque exotico  divertido e esportivo a um carro eminentemente de luxo  o cambio manual  com uma alavanca longa em uma base em forma de tambor rotativo  que troca com um cle clec lindo de ouvir  e simplesmente magnifico  jay leno ja disse ser o melhor cambio que ja teve o prazer de usar  uma olhada em sua garagem da um peso anormal a esta afirmaçao     o carro certo na hora errada o carro foi extremamente bem recebido  e vendeu a volume maximo possivel nos dois primeiros anos completos  4988 unidades em 1971  e 4036 em 1972  mas a partir dai  as coisas so pioram  seu ultimo ano e 1975  com produçao terceirizada a ligier  apenas para desovar estoque de motores  apenas 135 carros sao feitos  algumas evoluçoes ocorreram  injeçao eletronica bosch em 1972  para 178 cv   e uma versao de 3 litros automatica para os eua  em 1973   [caption id= attachment_269964  align= aligncenter  width= 999 ] merak  com hidraulica citroen[/caption]  o primeiro motivo dessa queda e interno  logo no inicio das vendas  tensionadores de corrente de distribuiçao de comando falham  fazendo dentes pularem e valvulas baterem em pistoes  motores sao trocados em garantia ate se resolver o problema  depois  clientes menos acostumados a esperar o motor esquentar antes de sair  procedimento basico para supercarro italiano entao  mas desconhecido dos clientes da citroen  provoca desgaste prematuro em outros carros  na verdade  a grande falha da citroen foi nao treinar sua vasta rede no diferente e luxuoso carro; um problema recorrente em marcas assim   mas tambem problemas externos apareciam  a crise do petroleo de 1973 reduz as vendas pela metade  junte se a isso uma crise enorme na citroen  que via todos os planos de bercot irem sistematicamente para o buraco  de motores wankel a fusao com fiat  levando muito dinheiro consigo; em 1975 a citroen esta literalmente falida  o governo frances a junta com a peugeot  para salva la   [caption id= attachment_269963  align= aligncenter  width= 999 ] merak  painel de sm [/caption]  giulio alfieri adorou seu tempo debaixo da citroen  usando o sistema de alta pressao da marca nos seus carros esporte bora  merak e khamsin  apenas a suspensao continuava tradicional  mais esportiva  mas freios  direçao  embreagem  tudo seguia a citroen  o merak  por sinal  so foi possivel nessa epoca; era um bora com o v6 de sm  e ate seu painel de instrumentos  alfieri faz tambem um novo quatropporte  este na verdade com a mecanica completa do sm em uma carroceria bertone  mas que vende apenas 13 unidades antes de morrer   [caption id= attachment_269968  align= aligncenter  width= 999 ] maserati quatropporte ii  citroen sm por baixo[/caption]  em 1975  porem  a maserati e abandonada por uma citroen com problemas proprios a resolver  e vai a falencia  o governo a coloca nas maos de alejandro de tomaso  que imediatamente apaga a influencia francesa da empresa  ate alfieri vai para a rua   mas hoje  estranhamente  45 anos depois  com a fusao iminente da fca e da psa  as duas marcas de novo estarao debaixo de um so dono  uma ideia improvavel  mas interessante  seria juntar as divisoes citroen e maserati em uma so  imaginem os novos bora/merak  quatropporte e sm que seriam possiveis; uma volta gloriosa as peculiaridades maravilhosas de ambas as empresas     o mundo hoje pode ser avesso a coisas diferentes assim  mas um cara pode sonhar  afinal  e com sonho que a realidade começa  quem sabe o que ele nos reserva