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Este é o Maserati Grecale, o segundo SUV da marca
Seguindo sua saga de lançar carros que ninguém estava esperando, a Maserati apresentou nesta terça-feira o Grecale, seu segundo SUV, posicionado abaixo do Levante, que tem suas armas apontadas para o Porsche Macan, o Jaguar F-Pace e o BMW X3 — como deixam claro seus 4,86 metros de comprimento e 2,90 metros de entre-eixos.
Sendo um Maserati, a proposta aqui é combinar alto desempenho e luxo. Para isso, ele usa o sistema de controle dinâmico do MC20 com algumas atualizações, capaz de controlar os movimentos da carroceria para otimizar o conforto de rodagem e o desempenho do carro em geral. Junto dele, há também o sistema de modos de condução, que atua sobre o motor, direção, freios, controles de estabilidade e tração e, claro, gerenciamento do motor e câmbio.
A transmissão é a onipresente ZF8HP, conectada às quatro rodas do Maserati. Já o motor varia de acordo com a versão. Pode ser um 2.0 turbo híbrido leve, usado nas versões GT e Modena. O primeiro tem 300 cv e o segundo 330 cv, porém ambos têm 45,8 kgfm entre 2.000 e 5.000 rpm. Segundo a Maserati, o Grecale GT vai do zero aos 100 km/h em 5,6 segundos, aos 200 km/h em 23,7 segundos e chega aos 240 km/h. O Modena vai do zero aos 100 km/h em 5,3 segundos e aos 200 km/h em 21,9 segundos. A velocidade final é a mesma do GT.
No topo da linha está o Trofeo, que usa uma derivação do motor V6 Nettuno do MC20, em uma configuração de 530 cv e 63 kgfm entre 3.000 e 5.500 rpm. Com ele o carro vai de zero a 100 km/h em 3,8 segundos e aos 200 km/h em 13,8 segundos, seguindo até os 285 km/h. Diferentemente do MC20, ele não tem cárter seco e ganha um sistema de desativação de cilindros, fazendo com que o motor funcione somente com sua bancada esquerda.
O Trofeo ainda tem um modo de condução exclusivo da versão, o Corsa, que modifica as respostas do acelerador e os tempos de troca de marcha. Além disso, o sistema de controle de tração e estabilidade foi reprogramado para ser mais tolerante.
Todas as versões podem ser equipadas com suspensão pneumática, porém somente o Trofeo a traz de série. São seis ajustes diferentes, incluindo um modo de embarque e um modo off-road. No total, a suspensão pode variar até 60 mm.
Um fator interessante é que o Grecale tem ares de hatchback abrutalhado, o que deve torná-lo mais próximo de um hatchback do que de um crossover — e pode resultar em um carro divertido para uso geral, especialmente se você pega estradas secundárias com frequência. Quem vai reclamar de um crossover como esse? (Leo Contesini)
O mundo tem mais portas ou rodas?
Já pensou nesta resposta? Pois a pergunta ganhou a internet no exterior e nós, como bons importadores culturais, decidimos entrar na onda trazendo-a para o Brasil. O negócio começou na Nova Zelândia, com um dirigente de rugby que simplesmente twittou uma enquete na noite do sábado, 5 de março, depois de um momento “filosofal” com seus amigos: o mundo tem mais portas ou rodas?
Na mesma noite ele ainda publicou que ficou muito satisfeito de vez que a enquete tinha atingido 100 votos. Na manhã seguinte, contudo, ele voltou de seu jogo de golfe surpreso: os usuários do Twitter votaram 14.000 vezes na enquete e o negócio chegou a um artista chamado Jemaine Clement, que tem mais de 500.000 seguidores. Aí a enquete ganhou o mundo e as próprias fabricantes começaram a entrar no jogo, depois algumas empresas, programas famosos e o negócio se tornou uma discussão global ao longo desse mês.
A Honda, por exemplo, respondeu dizendo que “gosta de portas e rodas da mesma maneira”. A Ferrari diz que tem mais rodas. A UPS fez a contagem de portas e rodas em toda a sua frota aérea e terrestre, e as rodas venceram por 768.000 contra 510.000 das portas.
@ups We counted the doors and wheels on all 127k+ of our vehicles to settle this #wheels #doors #doorsorwheels #wheelsvsdoors ♬ original sound – UPS
A enquete do neozelandês foi fechada com mais de 220.000 votos, e a vitória foi das rodas, com 53% dos votos. Apesar da enquete fechada, as pessoas no Twitter seguiram usando as hashtags #teamwheel e #teamwheels e #teamdoor ou #teamdoors para manifestar sua opinião. Segundo o canal de TV americano NBC, a vantagem ainda é das rodas, com mais de 117.000.000 de citações, enquanto as portas tiveram pouco mais de 84.000.000.
Nós, que curtimos carros, pensamos logicamente nas rodas e portas dos carros, mas a pergunta original incluía todo tipo de roda e todo tipo de porta. Além disso, cada carro tem quatro rodas e a maioria deles têm quatro portas. Mas se você esticar a definição de roda e porta, muitos carros podem ter cinco portas e cinco rodas (afinal, o estepe é uma roda). E indo mais além, o volante é, tecnicamente, uma roda (steering wheel), assim como o volante inercial (flywheel). E ainda nem colocamos na conta as motos, que têm rodas, mas não tem portas. A menos que sejam tuk-tuks motorizados, que podem ter uma ou duas portas e três rodas.
É claro que nunca teremos a resposta, mas a discussão é boa para a mesa de bar, encontros de posto e momentos de tédio coletivo. E se me permitem continuar, apesar de gostar muito de carros, motos e aviões, eu racionalmente sou do #timeporta. E você? (Leo Contesini)
Porsche lança 996 restomod para reabilitar o mais esquecido 911
De todas as gerações do Porsche 911, existe um claro patinho feio, o indesejado, o carro que todos olham meio de lado: o primeiro refrigerado a água, o 996. Seja por seu interior cheio de plástico que envelheceu mal, seja por seus faróis amorfos, os “ovo frito”, seja por problemas de durabilidade dos motores, ao contrário de literalmente todos os outros 911, ninguém quer o 996.
Por isso, a Porsche Classic e o Porsche Club of America decidiram mudar a imagem dele. Ou pelo menos, tentar. Com este carro das fotos, chamado “Porsche 911 Classic Club Coupe”, o primeiro custom do recém-revivido programa “Sonderwunsch” (desejo especial) na divisão de manutenção de carros clássicos da Porsche.
A Porsche Classic começou com um 911 Carrera básico, de 1998, o desmontou inteirinho e reconstruiu-o como uma espécie de homenagem a um 911 posterior, o Sport Classic de 2009. O 996 teve a maior parte de suas peças originais substituídos. Suspensão, freios e motor vieram de um 996.2 911 GT3. Ou seja: um seis contraposto aspirado de 3,6 litros com 381 cv, e um chassi preparado para pista.
No estilo, a influência do 911 Sport Classic é óbvia. O spoiler traseiro evoca o 911 Carrera RS 2.7 de 1972, e as rodas Fuchs forjadas de 18 polegadas remetem aos Porsches de corrida dos anos sessenta e setenta. Pintado em cinza com listras em cinza claro e detalhes em azul, o carro realmente ficou bem interessante. No interior, o couro preto com detalhes em cinza. Um sistema de som Porsche Classic integra Apple Carplay e Android Auto em uma unidade com estilo clássico.
A Porsche diz que é um carro validado em testes de alta velocidade e em pista, bem como durabilidade, o que demonstra um passo adiante de uma mera modificação: um carro realizado profissionalmente pela empresa que o criou originalmente. Impressionante.
“O 996 é injustamente ofuscado pelos outros 911”, diz Alexander Fabig, chefe de Individualização e Classic da Porsche. “É por isso que ficamos felizes em escolhê-lo como base para demonstrar todas as coisas que podemos fazer com o programa Sonderwunsch”. Claramente, é o início de um esforço da marca para reabilitar o mais esquecido dos 911. Os 911 refrigerados a ar hoje valem tanto quanto os zero km; a empresa deve querer mudar esta realidade, aos poucos, para o futuro. Vai funcionar? Só o tempo pode dizer. Mas a julgar por este primeiro esforço, parece que sim. (MAO)
Mazda nega boatos de sedã com tração traseira
Ainda ontem chamamos a atenção para o fato de que a nova plataforma da Mazda, baseada em carros de tração traseira, estreou no novo SUV CX-60. E de que parecia que os boatos de que o próximo Mazda 6, o sedã médio da companhia, teria seis cilindros em linha e tração traseira, para competir com o trio BMW 3/Mercedes C/ Audi A4. Mas infelizmente hoje aparecem notícias indicando que isso não vai acontecer.
A Autocar cita o chefe de engenharia da Mazda Europa, Joachim Kunz, dizendo que a marca não está trabalhando em um sedã de tração traseira. Kunz gosta da ideia de um sedã de seis cilindros em linha com tração traseira, ou mesmo um cupê; mas a realidade é que não faz nenhum sentido comercial. “Gostaríamos de tê-lo”, disse Kunz, “mas neste momento, é mais importante vender SUVs”.
A Mazda, afinal de contas, nunca confirmou que estava trabalhando em um sedã de tração traseira. O antigo Mazda 6 foi descontinuado para o mercado americano no ano passado, e a empresa não anunciou nenhum plano futuro para um novo carro. Em outubro passado, a Mazda North America anunciou que o CX-70 e o CX-90 seriam oferecidos nos EUA, mas não mencionou nenhum outro modelo na nova plataforma de tração traseira da empresa. Questionada pela Road & Track americana, a empresa declinou de comentar sobre o assunto. Com a negação expressa da Europa, e o ambiente pouco favorável nos EUA, tudo indica que o boato era só boato mesmo.
Mas de onde saiu este boato então? A criação desta plataforma parece pedir um sedã esportivo, mas parece que era mais uma esperança da comunidade entusiasta, que realidade. Um Mazda 6 de tração traseira, mesmo se fosse um sucesso, não venderia muito no grande esquema das coisas; todos sabem que vivemos em um mundo onde os sedãs estão morrendo. Seria no máximo algo para levantar a imagem da companhia apenas, e se acontecer, será por isso. Mas parece que não é o que se vislumbra para o futuro, infelizmente. (MAO)
Cadillac Lyriq começa produção antes do previsto
Vamos dar crédito a quem merece ele: Elon Musk mudou o mundo do automóvel, e colocou uma indústria centenária para correr, tentando ser como sua Tesla é. Se o mundo mudou para melhor ou pior, vamos deixar para a história julgar: a realidade é que sim, ele mudou o mundo, e sua Tesla é hoje exemplo de sucesso que todos querem para si.
Por outro lado, como todo inovador radical, Musk não está isento de erros monumentais e comportamentos duvidosos. Os seus famosos atrasos e desistências (sim, novo Tesla Roadster, isso é contigo) em projetos anunciados, com depósitos de reserva captados de clientes, é o que mais incomoda quem trabalha na indústria; vender algo e não entregar costumava ser motivo para passar um tempo no xilindró.
E é por essas pequenas rachaduras na armadura da Tesla, que a velha indústria começa a atacar, com a intenção de penetrar por aí, e destruí-la. Sim, não se engane, é uma guerra, e ninguém quer perdê-la.
Veja o caso do carro que é o arauto do futuro da Cadillac, marca de luxo da GM, o Lyriq. Um SUV elétrico de desenho extremamente feliz, o Lyriq inaugura uma nova plataforma da GM, e é fruto de anos de pesquisa e desenvolvimento, e várias fortunas de investimento do gigante de Detroit. A produção do Lyriq começou esta semana em Spring Hill, no Tenesse, numa planta que recentemente passou por uma reforma de US$ 2 bilhões para se preparar para a produção de veículos elétricos. As reformas começaram em outubro de 2020 e foram concluídas antecipadamente, ajudando a acelerar o lançamento do Cadillac Lyriq. Pandemias, guerra e falta de componentes não pararam a máquina de projetos da GM.
Na verdade, mais que isso. O presidente da GM Mark Reuss disse na cerimônia de inauguração da produção: “Este é um dia monumental para toda a equipe GM. Nós reformulamos a Spring Hill Assembly com a melhor e mais avançada tecnologia do mundo e a equipe trabalhou incansavelmente para concluir os preparativos nove meses antes do cronograma original”. Sim Elon, você ouviu corretamente: nove meses antes do prometido. Não depois.
O Lyriq é baseado na plataforma Ultium BEV3 da GM, que usa um único motor elétrico para fornecer 340 cv às rodas traseiras. A GM estima uma autonomia de 483 km com uma carga completa da bateria de 12 módulos e 100,4 kWh.
As reservas para o Lyriq foram abertas no final do verão de 2021 e, em 10 minutos, todas as unidades disponíveis foram negociadas. Os pedidos foram novamente abertos em 19 de maio de 2022 devido à alta demanda, e a Cadillac planeja aumentar os números de produção de 3.200 veículos iniciais para cerca de 25.000 em 2022. (MAO)
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