Bom dia, caros leitores! Bem-vindos ao Zero a 300, a nossa rica mistura das principais notícias automotivas do Brasil e de todo o mundo. Assim, você não fica destracionando por aí atrás do que é importante. Gire a chave, aperte o cinto e acelere conosco.
Conheça o novo Mercedes-Benz E-class W214
Era uma vez a empresa que inventou o automóvel como negócio, e iniciou a indústria em 1886. Essa empresa, 100 anos depois, acreditava ser ela mesmo tão inteligente, que o futuro do automóvel era ditado pelo que fazia. Ainda não conhecia a Lexus, a Tesla, e a China.
Nesta época, fazia basicamente um automóvel em três tamanhos, pequeno, médio e grande. Como dava nome a esses carros, inicialmente era uma incógnita, definido caso a caso; depois mais tarde alguma ordem é alcançada nessa fronte com a adoção de letras que significavam um modelo. O carro médio seria chamado de “classe E”.
E agora, há uma nova geração dele. Como sempre na Mercedes-Benz, um momento importante, ainda que a importância dos sedãs esteja diminuída hoje, frente aos SUV.
Esta é a sexta geração do E-class, chamada W214. Combina um design exterior evolutivo, o que é bem normal na marca, e não há muitas novidades de powertrain. Mas o interior parece ser onde todo o dinheiro foi gasto: é totalmente novo, e pronto para o admirável mundo novo de 2024.
Como sempre, uma miríade de motores será oferecido na nova plataforma. Para os EUA neste lançamento, inicialmente são os E 350 e o E 450, em tração nas rodas traseiras, ou opcionalmente o 4MATIC nas quatro, e transmissão automática de 9 velocidades.
Não há muita alteração aqui: O E 350 vem com um quatro cilindros turbo de 2,0 litros, agora um mild Hybrid, com um motor elétrico acoplado ao pacote. São 258 cv e 40,8 mkgf, com mais 20 cv disponíveis momentaneamente numa função “boost”. O E 450 é um seis em linha parecido, com 3 litros e turbo, híbrido, com 380 cv e 51 mkgf.
É dentro que estão as novidades. O sedã vem com o MBUX Superscreen, independentemente do nível de acabamento. Dois temas nesta tela gigante configurável que é o painel: Sport e clássico, e basicamente um é vermelho, outro azul.
Para quem optar pelo pacote opcional MBUX Premium Plus, recebe uma tela extra para o passageiro. O sensor de presença no banco garante que esta tela só será ativada quando há passageiro, e de qualquer forma, é proteção redundante: o motorista não consegue ver os filminhos que podem ser exibidos ali.
Existem nada menos que cinco câmeras para o interior do Classe E. Apenas uma é equipamento básico: a do monitoramento de fadiga do motorista. Uma dessas é adicionada, extra, para ajudar os sistemas de assistência ao motorista, quando o “advanced driver aid” é comprado. Há também a câmera que monitora o comando por gestos do MBUX Interior Assistant. Duas câmeras coloridas de alta definição também estão disponíveis: uma dash cam, e uma de selfie. Para importantes reuniões via zoom na estrada, já que não há mesmo mais tempo sozinho sem trabalhar neste mundo, aparentemente.
Também há uma enorme suíte de possibilidades de uso de apps de celular, como Zoom, Webex, e até, o infame Tik Tok. Mas não vale a pena entrar em detalhes: você já entendeu. O novo Classe E não é mais um sólido e veloz sedã alemão sério, feito para durar para sempre: é uma plataforma móvel de onde continuar operando sua vida virtual.
Não há informações ainda sobre preços para o novo Classe E, nem uma data específica de venda. A produção começará ainda este ano na tradicional fábrica de Sindelfingen, bem como na menos tradicional subsidiária de Pequim. (MAO)
Este é o novo McLaren 750S
Ontem a noite a McLaren fez um livestream para lançar o esperado “substituto do 720S”. Entre muita fanfarra, muita falação de Bruce McLaren mas nenhuma do agora concorrente Gordon Murray, vários executivos da empresa se sentaram em frente à uma câmera em turnos para explicar o novo carro. E ele é…
Bem, não há outra maneira de dizer isso: um 720S um pouco mais evoluído. A McLaren diz até um número: 30% dos componentes substituídos, apenas. Novo, pero no mucho. Quando se gasta alguns minutos se falando de um aumento de bitola dianteiro de 6 mm, você sabe que o pouco está sendo esticado para muito.
O conhecido V8 biturbo de 4,0 litros agora dá 740 cv e 81,6 mkgf, o que, notem, é mais que o antigo supercarro P1. O transeixo traseiro sequencial de sete marchas agora vem com uma relação de transmissão final mais curta.
O 750S Coupe e Spider fazem o 0-96 km/h em 2,7 segundos. O 0-200 km/h é em 7,2 segundos (7,3 segundos no Spider, como se isso fizesse diferença) e o 0-300 km/h (!!!) é em impressionantes 19,8 segundos (20,4 segundos no conversível). A velocidade máxima é de 331 km/h.
A bitola dianteira aumentou em 6 mm, novas colunas de amortecedor/mola dianteiras são mais leves, e há alterações de geometria. O Proactive Chassis Control III de nova geração da McLaren conta com molas dianteiras 3% mais macias e traseiras 4% mais firmes. A McLaren também mudou o sistema de elevação da frente, tornando-o mais rápido, para negociar mais agilmente aquelas irritantes rampas de garagem de sua casa de inverno nas montanhas em Aspen.
Estilisticamente, é a traseira que muda mais. Agora o escapamento tem uma saída alta e central, que a empresa diz inspirada no P1. Fez que a traseira fosse redesenhada, e a asa traseira ativa esteja duas polegadas mais alta. A McLaren também equipa o 750S com entradas maiores à frente da roda traseira, e um novo para-choque traseiro.
A boa notícia é que um regime diligente fez o carro mais leve também. São 30 kg a menos, uma redução impressionante no que é basicamente o mesmo carro, e mais potente. Proporcionalmente ao seu peso total, é pequena a redução: é um carro de 1389 kg, mesmo com esses 30 kg a menos. O Spider é 49 kg mais pesado.
O carro está disponível para encomenda nos revendedores da McLaren americanos. O 750S Coupe começa em US$ 324.000 (R$ 1.636.200), e o 750S Spider, não menos que US$ 345.000 (RS 1.742.250), na América. Ouch! (MAO)
Este é o Hennessey 6×6 VelociRaptoR
Seu bunker está pronto, enterrado a sete metros debaixo da terra na sua propriedade no Michigan, construído com paredes de dois metros de concreto armado maciço. Está estocado com rifles, espingardas 12-gage, pistolas Colt 1911A1 customizadas, e munição suficiente para impedir que a Ucrânia seja invadida. Também o sistema de reciclagem de água está pronto, o estoque de latas de Spam está completo, a ventilação, climatização e filtragem de ar operacional, bem como sua televisão widescreen e seus videogames. Você está prontinho para o apocalipse zumbi, ou qualquer outra forma de desmoronamento da sociedade e suas instituições. Só falta uma coisa. Não, não uma companheira. Um automóvel!
Não se aflija, caro americano maluco de pedra: a Hennessey Performance, com sede no Texas, tem um carro feito especialmente para você. É o Hennessey 6×6 VelociRaptoR. Isso mesmo: uma versão mais alta de seis rodas do F150 Raptor R, com um V8 de mais de 700 cv.
A transformação adiciona um eixo traseiro extra motriz, assim como uma nova caçamba especial mais comprida, de 2,5 metros, fazendo um carro de mais de oito metros de comprimento. Sim, você ouviu corretamente. As rodas Hennessey de 20 polegadas são calçadas com pneus de 37 polegadas e o carro é três polegadas mais alto que um Raptor R normal. Os amortecedores Fox e os freios Brembo ajudam a manter o enorme equipamento sob controle. O rig completo pesa três toneladas, vazio, em curb.
Não que isso será um problema para o V8 DOHC Ford com supercharger e 700 cv; é apenas um dado. Para achatar hordas zumbis em ataque, parece ideal; outras utilidades me escapam no momento. O preço do VelociRaptoR 6×6 começa em US$ 499.999 (R$ 2.524.994) nos EUA, suficiente para comprar quatro Raptor R normais, um carro que não pode ser chamado de pequeno, para começar. Barrabás. (MAO)
Discussão sobre carro popular brasileiro continua no governo
Antes que gente comece a chamar qualquer iniciativa governamental de incentivo à indústria, ou especificação de faixa de imposto, uma jabuticaba brasileira que não serve para nada, é bom lembrar que governo ditando como serão os automóveis é norma, e não exceção, desde sempre, no mundo inteiro.
O Austin Seven de 1923, por exemplo, só enterrou o Ford modelo T na Inglaterra por ter sido feito olhando a taxa anual inglesa de licenciamento: Seven significava 7 cv fiscais, ou £ 7 por ano, enquanto um modelo T, criado sem olhar isso, custava £ 30 por ano.
É só um exemplo do passado, de algo que nunca parou de evoluir: olhe o tamanho dos capôs atuais, o preço da montanha tecnológica de equipamentos obrigatórios, e a onipresença das cilindradas de 1, 1,5, 2, 3 e 4 litros, limites de faixas de imposto chinesas (o maior mercado do mundo), e entenda a influência dos governos mundiais no que você dirige hoje.
Então a discussão sobre carros mais baratos impulsionada por política governamental é sempre válida. Ainda mais em tempos como o de hoje, onde o dinheiro disponível reduz a olhos vistos, para todos. E a discussão é oficial: reporta o site Motor1 que Margarete Gandini, diretora do Departamento de Desenvolvimento da Indústria de Alta-Média Complexidade Tecnológica do Ministério de Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) confirmou que foram iniciados estudos para definir as condições para que o país receba veículos mais baratos.
A intenção, obviamente, é melhorar o acesso da população aos carros novos, e ao mesmo tempo mover a indústria, e a economia, para adiante. Fora da estagnação atual. A executiva estatal afirmou apenas que os estudos estão em andamento, e que, para reduzir emissões, uma das propostas seria que estes veículos rodassem somente com etanol.
Parte da discussão também inclui crédito: a diretora aponta que ainda é necessário melhorar as condições de financiamento, para que realmente as vendas alavanquem. Outro tema de estudo é renovação de frota: o programa Renovar, hoje disponível somente para caminhões, passaria a englobar também automóveis, incentivando a troca dos veículos com mais de 10 anos, e a reciclagem dos carros velhos. Algo que dói para o entusiasta, mas está em pauta de qualquer forma.
Chegamos a um nível de ociosidade de 47% em nossa indústria hoje. Um número insustentável. É necessário mudar algo, uma hora boa de repensar o que queremos desta indústria por aqui. Nem que seja acabar com a indústria e reduzir imposto de importação. Um plano de verdade, sobre o que queremos para o futuro. Algo raríssimo no Brasil, e difícil de acontecer, mas que não podemos deixar de pedir a nossos representantes eleitos. Dizer “não tem jeito” não ajuda nada. (MAO)