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Pensatas

O que está acontecendo com a indústria automobilística nacional?

“Quem acabou com o automóvel foi o navio.” – LJK Setright

Sim, é uma afirmação maluca, esta. Impossível imaginar um mundo onde carros nunca fossem exportados. Mas o que o barbudo judeu fundamentalista inglês LJK Setright, talvez o mais erudito escritor a se debruçar sobre o tema “automóvel”, queria dizer aqui é claro. Os carros costumavam ter mais personalidade, eram mais amados, quando eram projetados, fabricados e vendidos em um mesmo lugar.

É uma questão importante de lembrarmos hoje, mesmo quinze anos depois da morte de Setright. Algo que acredito estar no cerne do que torna a paixão pelo automóvel uma coisa cada vez mais rara: o sumiço da diferenciação entre os carros.

Há muito tempo atrás, nesta nossa galáxia mesmo, carros carregavam consigo a personalidade do país de que vieram. Carros italianos eram pequenos, nervosos, cheio de brio e espírito competitivo. Americanos eram grandes, suaves, potentes e confortáveis. Alemães eram sólidos e bem projetados, e não muito mais que isso. E assim por diante. Era algo acima da diferenciação entre marcas, um ingrediente que todo mundo levava em conta ao escolher um veículo.

Fiat 500: de italianos para italianos

E invariavelmente, a indústria local vendia bem no mercado local. Exportação sempre existiu, claro, mas era algo a mais, uma fonte de renda extra apenas. Os carros eram criados para o mercado local só, e se alguém em outro país quisesse também, eles vendiam para eles. Às vezes, meio a contragosto até.

Era a época em que carros definitivamente eram criados por engenheiros, e simplesmente não se perguntava o que o público queria. Henry Ford sempre dizia que se tivesse perguntado ao público o que ele queria, ele diria “um cavalo mais rápido”, e o automóvel nunca teria aparecido. Quando qualquer indústria nasce, normalmente aparece e cresce criando algo do jeito que acha bom, e literalmente dá de ombros para o que o público diz. Depois estabiliza como uma indústria sólida, e com o tempo a concorrência exige que comece a buscar respostas diferentes do que sempre fez. Mas chega um momento em que as pesquisas de mercado e projetos ligados à pedidos de cliente dominam tudo, o que sinaliza claramente a morte da criatividade, o domínio dos contadores de grana, e a franca decadência de qualquer indústria. O segredo é perceber e evitar isso.

Fazer automóveis hoje em dia se tornou algo difícil e pouco atrativo. Primeiro há o custo de homologação. Cada país exige que se atenda um sem-fim de normas variadas: de segurança passiva e ativa e economia de combustível e emissões. Essas normas criam um custo imenso para que se projete qualquer carro, e complicam muito exportações: um carro que atende toda legislação dos EUA não é automaticamente possível de se vender na Europa e vice-versa. As normas não são apenas muitas, são diferentes. Desta forma, como exportar sempre é necessário para atingir volume maior de vendas, acaba-se por se viabilizar carros mundiais: se valida em tudo e se vende o mesmo carro em todo lugar, dividindo este custo de homologação em mais unidades vendidas.

Vender em todo lugar parece ser algo inofensivo, mas não é. Antigamente, como expliquei, se fazia um carro para seu público e se colocava ele a venda onde quer que gostassem dele, porque não existia tanta legislação. Agora, como custa dinheiro para projetar carro considerando os mercados e normas diferentes, eles fazem parte do projeto; precisam vender um número determinado no exterior. Desta forma, se olha com cuidado para os gostos de desses mercados, e tenta-se balancear com o local. O resultado final é mais compromisso.

Explico: imagine um carro feito somente para você, sob medida, que só você vai dirigir. Não é necessário nem regulagem de banco e volante: estará tudo exatamente na posição perfeita para você e pronto. Elimina-se trilhos, alavancas, mecanismos, fazendo um carro mais leve, mais barato, mais sólido e durável. O motor é como você quer; se for como eu um dois litros DOHC aspirado de 200cv a sei lá, 10.000 rpm. Manual, cinco marchas, e torque em baixa não é necessário.

Agora imagine que não um carro, mas dois carros do mesmo tipo, serão feitos, para duas pessoas. O segundo comprador pesa 50 kg a mais que você, e é muito mais baixinho. De cara, o carro ganha mais regulagens de banco e direção, e o banco tem que ser mais largo, e menos comprido no apoio das pernas. Ficou pior para você, não? Mas imagine mais, que o camarada lá gosta de cambio automático e nunca passa de 2.000 rpm. O motor tem que mudar completamente, e tentando agradar os dois, nunca conseguirá fazer isso de forma total. O resultado será bem menos satisfatório para ambos, comparado ao carro “sob medida”.

Agora imagine fazer isso para mais de 20.000 pessoas todo mês. E pior, para gigantes loiros escandinavos e pigmeus africanos, no mesmo carro. Fazer automóveis sempre foi um exercício de compromisso entre desejos conflitantes. Antigamente, os grandes engenheiros apenas decidiam por eles mesmos estes compromissos e pronto. Os carros não agradavam todo mundo, mas uma grande parcela de gente que concordava com o engenheiro, amava os carros de paixão. Isso que se chamava compromisso da marca, a dedicação a uma forma especial e única de se fazer carros. Por isso gente só comprava uma marca a vida toda.

Como isso não é mais possível, tem que se fazer automóveis para a média mundial. Some-se isso ao fato de que a ciência de fazer carros é conhecida e de domínio público, e se tem carros cada vez mais parecidos, não importando de onde venham, ou de que marca sejam. A evolução do automóvel leva todos ao mesmo lugar.

Com isso, as diferenças são cada vez menores. O que a indústria, fixada neste modo de fazer as coisas não se liga, é que está diluindo significado. Matando a diferenciação entre marcas, acaba-se com diferença de preço apenas, o que leva a uma guerra de preço, e lucros cada vez menores. O que nunca é bom para ninguém.

Mas ainda existem diferenças, claro. Americanos, por exemplo, por força de seu mercado interno gigante, ainda conseguem fazer carros americanos: as picapes grandes e os Dodge Hellcat, os Jeeps, e os pony-cars continuam eminentemente criados apenas para a América, e são muito melhores por isso. Na verdade um país tão grande como aquele, com uma economia tão sólida, e um mercado tão grande, acaba gerando o inverso: multinacionais estrangeiras fazem carros apenas para o mercado de lá.

 

O carro brasileiro

O Brasil certamente não conseguiu consolidar o que é um carro brasileiro, da mesma forma que não consegue consolidar o que é ser brasileiro: a maioria despreza sua própria casa, fala “do brasileiro” com desprezo, como se não fosse ele mesmo desta nacionalidade.

O Leo Contesini já falou aqui dos muitos problemas na forma e na maneira que a indústria brasileira nasceu e se desenvolveu. Basicamente foi calçada em um modelo de trazer multinacionais estrangeiras para produzir aqui, uma forma boa de começar. Desenvolvemos o nosso know-how, de executivos a engenheiros, de ferramenteiros a montadores. Fez a gente, brasileiros, aprendermos a fazer automóveis. Em todos os níveis e funções, de forma profissional e organizada. Mas enquanto outros países como a Coreia do Sul e a China conseguiram transformar o investimento e ajuda técnica estrangeira em indústria local, mesmo tendo começado a fazer automóveis bem depois do Brasil, nós falhamos aqui. Nunca houve um plano para isso, ao contrário desses países.

O isolamento do exterior promovido nos anos 1970 e 1980 pode ter sido algo ruim, que nos colocou em atraso tecnológico, mas provou que a gente sabia fazer carro. Em 1987, um carro nacional, o Voyage/Parati, começou a ser vendido nos EUA com o nome FOX, e com algum sucesso. Na verdade, o maior sucesso foi entre os entusiastas, que consideravam ele bem melhor para dirigir e interessante que por exemplo, o Hyundai Excel de primeira geração. Sim, o carro derivava originalmente do Passat alemão, mas achar um carro que não deriva de outro é missão dificílima: na verdade era totalmente projetado por brasileiros, fabricado aqui, e vendido no maior mercado do mundo.

O engenheiro-chefe deste projeto na VW brasileira mostrava bem como tínhamos capacidade e know-how: Roberto Beccardi trabalhara na GMB, na Detroit Diesel e na sua própria fábrica de kits Turbo, a Enpro, antes de fazer o VW Fox americano.

E não era só isso claro. A GM tinha o Opala, que apesar de ultrapassado, era um carro nacional, uma mistura de carroceria europeia e motores americanos muito parecida com o que fazia a Holden e a Ford da Australia, usar o que de melhor existia na corporação para o seu projeto, criando algo seu.

Pare um pouco para pensar o quanto fizemos aqui. O Gol e sua família, em várias gerações. O VW Fox (PQ24), que também foi exportado para países de primeiro mundo, neste caso Europa. Ford Ecosport também é um projeto nacional que roda nos EUA, e o Ka na Europa.

A família do Corcel, uma incrível salada brasileira, um Ford baseado originalmente em Renault, mas que até motor VW recebeu. A picape Pampa é um exemplo de engenharia bem feita até hoje. Mais recentemente Picape Corsa, Montana, Celta, Agile, Onix, Cobalt, Spin. Você pode não gostar dos carros, mas são carros criados por brasileiros para brasileiros, e todos foram sucesso de vendas.

O Fox exportado para Inglaterra.

A indústria local que apareceu espontaneamente, o fez também com a proibição das importações. A Puma era uma marca de carro esporte que fazia um nome, algo que não devíamos nos conformar de ter acabado. No início dos anos 1980 a Puma produzia em volumes consideráveis. Desenvolvia kits e motores mais potentes. Devia ter se tornado algo como uma Lotus brasileira, um tradicional, se pequeno, fabricante de carros esporte.

Gurgel também era uma empresa interessante, cheia de soluções diferentes. Era um empresa fadada ao fracasso de qualquer forma, vamos ser sinceros. Mas existiu. Carros foram projetados, fabricados e vendidos aqui. De novo, perdemos a chance de aproveitar este desenvolvimento isolado e protegido inicial, para crescer a capacidade da indústria local, fomentar a exportação, para depois abrir o mercado. Fora isso, as empresas nacionais, estes pequenos fabricantes independentes, também não se prepararam para uma inevitável abertura de mercado, isso parece claro.

Quando Collor chegou dizendo que o carro brasileiro era uma carroça, todos aplaudiram. A abertura foi um pouco abrupta, mas veio já atrasada até. A pequena indústria local de fora-de série acabou rapidamente, sua existência justificada apenas pela proibição de importações, parece.  As multinacionais continuaram, produzindo aqui e até projetando, por muito tempo, perdendo apenas as vendas de carros mais caros para os importados. Seguiu-se a instalação de mais multinacionais, e até a formação de novas engenharias.

As empresas já instaladas aqui tinham grandes engenharias em seus quadros, algo benéfico para o país, claro. Mas agora obviamente estavam expostas às flutuações do mercado global, e nem ele, nem nossa realidade interna, sempre estiveram do nosso lado. A obrigação de toda empresa é sobreviver, e as multinacionais vão sempre mover seu investimento para onde seja mais interessante para elas. Recentemente, parece que este investimento em engenharia é mais interessante em outros lugares, infelizmente.

Principalmente na China. Hoje a China é o maior mercado do mundo, maior até que os EUA. E diferente dos EUA, é um mercado que aceita carros pequenos, “globais”, como os mais vendidos aqui. Com isso, a tendência que se mostra é desenvolver carros para China, e vendê-los também em outros mercados como o da América Latina, Brasil incluso.

Pampa 4×4: engenharia brasileira

O fim de uma engenharia nacional de automóveis é obviamente algo ruim. Um país só progride mesmo fazendo uso de tecnologia, com gente bem treinada que cria coisas novas. Com uma indústria local forte. Só fabricar coisas aqui é uma armadilha: seu emprego pode ser trocado por o ainda mais barato de um país ainda menos desenvolvido. A engenharia é o que interessa.

Hoje, as multinacionais ainda instaladas aqui na maioria das vezes estão diminuindo os projetos feitos no Brasil para Brasileiros. Claro que é uma tendência mundial, inevitável até. Mas para nós é muito ruim, e expõe o erro de não se ter uma indústria local realmente, de capital nacional. O Brasil como país perdeu o bonde: quando paramos de crescer nossa economia, outros continuaram a crescer, e todo investimento externo saiu daqui.

Com o novo Onix, projetado na China, a engenharia de produtos da GM, uma das mais tradicionais no país, foi drasticamente reduzida. E não é só isso: tanto a Ford quanto a GM estão diminuindo a olhos vistos suas equipes nos seus campos de prova do interior paulista, tradicionais polos de criação de engenheiros automobilísticos de primeira linha.

Spin MY19: o último Chevrolet desenhado no Brasil?

E mais: a globalização dos produtos traz a globalização dos fornecedores. Mesmo quando produzem peças aqui por algum motivo, agora não precisam mais de engenharia local. Este era outro grande reservatório de know-how automotivo, que corre o risco de sumir também. E veja bem: não é culpa das empresas. Elas apenas reagem as condições que se apresentam. Nós, como país que temos que saber onde vamos chegar e tomar ação.

É triste dizer, mas sem nenhum lugar onde trabalhar, os engenheiros automobilísticos brasileiros são uma espécie em extinção. O que é grave, porque, em meio a tantas crises e mudanças comuns no Brasil, eles ainda sempre existiam, batalhando nas entranhas das corporações Brasil afora. Mas se nada mudar, não por muito tempo. Se o IBAMA olhar para eles com cuidado, podem virar oficialmente uma espécie em extinção. Uma vez extinta, começar de novo vai ser mais uma dificuldade em meio a tantas que já temos.

Gostaria de ter uma fórmula aqui para sugerir, uma forma de realmente incentivar a tecnologia automobilística brasileira, mas não tenho. A única certeza que tenho: é necessário que o povo, e o governo, entendam que é necessário a indústria local. Não só de carros, claro, mas deles também. E que tecnologia não nasce em escola, nasce na indústria, com base em ciência acadêmica. Descomplicar a criação de empresas nacionais, dar incentivo fiscais e de legislação para carros de baixo volume e produção nacional é uma maneira. O Reino Unido o faz, permitindo que uma pequena e vibrante indústria de carros esporte e competição ainda exista.

Outros países apostam em envolvimento estatal, como foi a VW, a Renault, e hoje as chinesas. Aqui dá até medo pensar nisso, mas se lembrarmos que a Embraer nasceu assim, talvez não seja tão ruim. Na verdade, a solução em si não importa. O que é necessário é o país entender que a indústria é algo importante para seu progresso. Não existe progresso sem indústria local, inovadora, comprometida com o país. Simplesmente não existe. Descomplicar a criação de indústria, de todas as formas e maneiras possíveis e imagináveis, é a única saída deste buraco em que nos encontramos. Não cai do céu desenvolvimento. Só aparece com muito trabalho e inteligência coletiva.

O Carcará da DKW-Vemag: quando ainda acreditávamos em nós, e no futuro.

E nós podemos. Ninguém parece acreditar mais em nós mesmos, mas precisamos apenas de uma oportunidade para mostrarmos que não somos piores que ninguém. Tenho certeza disso.